断症支线市场
翻开庞巴迪针对中国机场不平衡发展的研究报告，该公司将中国的机场划归为三类，分别是年旅客吞吐量在500万以上的一类机场，及年旅客吞吐量分别为100万-500万之间的二类机场、吞吐量低于100万的三类机场。在数量上，二类、三类机场分别占18%与68%，远高于一类机场14%的数量，但以交通量计，一类机场却占据了高达78%的流量，二类、三类机场分别仅获17%与5%流量。 “为什么二类、三类机场的交通流量这么低？因为在这些机场运营的飞机的运力是不匹配的，目前中国使用的支线飞机，其实只适合于一类机场使用，而非二类、三类机场。”Ngo说。 关东元此前对此的解释是，中国的航空公司都更喜欢用大运力飞机，这令航空公司得以开出更低的票价，以吸引消费者。这令A320等空客、波音等干线飞机，成为中国大部分支线航线的主力。“但用干线飞机来运营支线市场，则很取决于上座率的情况。”新加坡开锐咨询的分析师林智结在9月21日为本报记者算了笔账：假设一架200座的干线飞机，其每座位成本仅是另一架50座支线飞机的一半，若同时执飞某只有50人乘搭的航线，则50座的支线飞机因能达到100%的上座率而实现较好的盈利，而200座干线飞机则处于亏损中；若客座人数提升到100人，则该200座飞机方能达成与已满座的50座飞机同等的财务收益。 林智结对此认为，较佳的方案，是因应不同航线的客座情况，选用合适的支线飞机，“在统计中，这样做始终比用干线飞机执飞支线航线有更好盈利”。但他也承认，这带来一个副作用：航空公司必须管理机型庞杂的机队，这将大大提升航空公司的运营和维护成本。 完美的支线商业模式缺席这为庞巴迪带来了干线飞机飞支线市场的机会。Ngo表示：“C系列能提供与波音、空客同等的每座位成本，甚至更低。事实上，C系列的每座位成本较波音与空客低50%。”据悉，C系列70%的机身将由高级结构性材料制成，包括46%高级复合材料，在重量大为减轻之余，耗油将降低20%，碳排放量也较同级别飞机低两成。中国优先战略
目前仅接获50架确认订单（30架来自汉莎航空，20家来自爱尔兰租赁公司LCI，汉莎手握额外的30架认购期权）的C系列，把市场重点放在了中国。 “我们当然希望能把握中国的大客户。中国对我们而言是个战略性市场，我们就双方的合作进行了庞大的投资，我们对于中国客户有极端的偏好。我们在中国收获的任何订单，都将得到我们的优先交付。”Ngo说，中国的国有航空公司都在一线机场运营，但他们也有运营于二线甚至三线机场的分公司或附属公司。“目前这些分公司或附属公司仍依赖空客、波音的机型运作，因此他们的分公司或附属公司无法成长，因为其所在的机场太小，无法支持这些机型获得经济效益。分公司或附属公司盈利不佳，正对南航、东航等公司造成困扰。”即便如此，中国的三大航空公司仍需谋求服务于更多航点，这意味着进入更多非一线机场，合适的机型选择将摆上议事日程。 “C系列对于中国的主要航空公司而言，能让他们检视自己愿意进入哪些市场，今天他们能在二三线机场航点上选择的机型，只有A320以及波音737，他们必须非常小心地选择航线，一旦客运需求量过少，这些机型是无法为相关航线盈利的。于是大家只能专注服务于高需求密度市场，无法在低需求密度市场盈利。A320等机型只适合于更大型城市间的航点配对，而现实是，今天中国有大量需求不高的机场，基本上没有定点航班服务，这一问题在西部地区尤为明显。”Ngo如是评论对手目前在中国服役的支线市场机型。 林智结对此认为，支线航空市场经营欠佳，是各国普遍存在的问题，美国亦尚且要补贴支线航线。“机型问题并非主要矛盾。”他认为，庞巴迪最实质的尝试，是降低中国客户采购其飞机的成本。“干线飞机飞支线，始终不是理想状态。”| 欢迎光临 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译 (http://bbs.aero.cn/) | Powered by Discuz! X2 |