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标题: 郑州机场“廉价”航站楼为何“人去楼空”？ [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-10-22 12:16:57 标题: 郑州机场“廉价”航站楼为何“人去楼空”？

2009-10-22 《深圳商报》评论员钱飞鸣　

　皮之不存，毛将焉附？廉价航空没戏，廉价航站楼自然也没戏。
　　回想两年半前，郑州机场将原有的临时国际候机厅进行改建，推出了国内第一家“廉价航站楼”。一时间，这种“为国内低成本航空公司的运营提供保障”的举措被视作民航改革的突破，也被冠以“郑州模式”。眼下，随着春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）的搬离，空置的“廉价航站楼”迎来了预料中的停步。
　　“廉价航站楼”与春秋航空是事实上的共同体。对于搬家，春秋航空以及郑州机场对于媒体的公开解释是，由于旅客更愿意和其他旅客一样进出新落成的豪华候机楼。似乎“廉价航站楼”的落幕源于旅客的不认可。果真如此吗？上海媒体的报道称，春秋航空已经退出了郑州市场，剩下的只有飞往三亚等地的旅游航线。春秋撤了，“廉价航站楼”自然也就无人问津。
　　就在国内首家“廉价航站楼”夭折的前几天，纽约肯尼迪机场启用了第五座航站楼，造价超过7亿美元，年服务能力超过2000万人次。航站楼的名字叫做JETBLUE，只为美国捷蓝航空公司（Jet Blue Airways Corporation）的航班服务。2005年的数据显示，JETBLUE在肯尼迪机场的业务量多达1000万人次。今年年初，吉伦隆机场也披露了新廉价航站楼的建设计划，年运送旅客4500万的新楼将在2011年底前启用。支撑这一扩张计划的动力源于亚洲航空，这家马来西亚本土的廉价航空已经成为亚洲航空增长的主要引擎。
　　与此相比，尽管春秋已经拥有了第十二架飞机，尽管春秋的经营在民营航空中一枝独秀，但是这些还不足以支撑起“廉价航站楼”的正常运营。
　　在国内航空公司的成本构成中，工资这些可控制的“软成本”只占20%，约占80%的“硬成本”则包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。“只有在国内形成了廉价候机楼群，这样才能有效地降低机场租赁费用。”春秋当年的话语很清晰，只是读来百味翻陈。两难的境地显而易见：一方面是廉价航空发展不起来，自然支撑不起廉价航站楼；另一方面是没有廉价航空楼，廉价航空想降低成本根本无从下手。“廉价航站楼”空了，“郑州模式”的受挫无疑显示出民航体制改革的漫漫长路。
　　这正是民航改革攻坚的缩影。2005年曾被称为“中国民营航空元年”，这一年曾诞生诸多民营航空英豪，“廉价航空”的改革大旗在天空中飞扬。然而这仅仅是昙花一现，且不说价格管制让“廉价”难以突破，那些无法攻克的“硬成本”更是令“廉价”失去基础，当年意气风发的试水者纷纷投向国有的怀抱。
　　“廉价航空”无法坚持，“廉价航站楼”的停步只是早晚的事。据两年半前的报道，入主郑州“廉价航站楼”的春秋显然志向不小，上海虹桥的旧航空楼也曾是他们的目标。然而两年半后，春秋的答复依然是“还在与机场方面沟通”，上海的廉价航站楼计划没有时间表。郑州机场当年的突破，就是让航空公司看到了降低“硬成本”的希望；而眼下的停步，也绝非只是空置了一座航站楼那么简单。

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