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标题: 港深机场铁路耗资400亿香港专家质疑可行性 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-10-31 22:04:57 标题: 港深机场铁路耗资400亿香港专家质疑可行性

2009-10-30 《21世纪经济报道》覃羿彬

　根据深圳市最新透露的信息，港深机场铁路将耗资400亿，但该项目却仍有大量未解答问题。
　　港深机场铁路有无独立的财务可行性？该项目为香港带来的总体经济利益能否覆盖整体经济成本？项目能否为香港机场在航班、客运量与货运量上带来更多流量？其它现有的连接两地机场的交通设施能否更经济地改善两地机场连接？
　　根据本报记者获得的香港中文大学航空政策研究中心对该项目的初步可行性研究报告，对以上问题的答案，分别是“没有”，“多半不能”，“不确定”以及“能”。该研究中心为港府就港深机场铁路项目提供独立顾问。
　　“按照我的意见，这不是一个经济效益推动的基建项目。”主笔撰写该调研报告的香港中文大学航空政策研究中心副主任罗祥国如是告诉本报记者，他的另一个身份是全国政协委员、香港政策研究所首席经济顾问。根据深圳机场某内部人士透露的设想，既然经济效益无从谈起，港深机场铁路何不索性考虑免费开放。

经济可行性

　　“尽管我们使用的是粗略而受限制的假设以及不完整的数据，我们对港深机场铁路项目不具财务可行性的结论，深具信心。”在报告的可行性研究章节中，香港中文大学航空政策研究中心专家组如是断言。
　　该报告使用的财务假设，包括造价在400亿港元水平，年回报率为3%、5%或7%，以50年期限摊销，并假设票价不会影响乘客需求，再结合港铁（66.HK）的运营利润率考量。罗祥国表示，要达成3%的项目年均回报率，则以每程200港元的票价推算（这一票价已远低于目前香港机场的Skypier渡轮服务250或350港元票价），每年需要有180多万人次的搭载量；而要达到7%的回报率，则需要有320万的客流量。
　　“200元的定价其实是有保留的，毕竟港深机场铁路仅需20分钟，不应比需时更长的渡轮服务更便宜。”罗祥国说。但若定价高达400港元，他又质疑中转旅客是否愿意支付如此高的额外成本。
　　关键在于有多少人会需要港深机场铁路服务。本报获悉，根据港府在2006年曾进行的一次调查反馈，当时日均有1889人次使用深圳宝安国际机场（简称“深圳机场”）前往其它省份、澳门或前往其它国家。“假设这1889人中有一半会使用港深机场铁路，则日均带来的客流量为945人，这么少的人次，列车服务的班次应该如何制订？”即使将当年使用Skypier的50万人次也计算在内，港深机场铁路一年的客流量也只有84.5万人次，远低于180万人次的最低门槛。
　　当然，乘客数字是成长的。根据香港机场管理局（Airport Authority Hong Kong）透露的数据，Skypier码头在2004年-2006年间的旅客增长率平均高达31%，但在2006年已放慢至21%。罗祥国以这两个年增长率乘以84.5万人次的基数，得到的结论是，即使将项目造价再降低100亿港元，以200港元的票价水平，为达到3%的回报率目标，港深机场铁路至少需要11-16年的运营才能达到产生正效益的负荷状态。
　　然而，香港机场管理局局已经将Skypier临时码头改建为永久设施，这意味着即使港深机场铁路落成，渡轮服务作为竞争者并不会退场。

潜在利益冲突

　　撇开项目本身的独立营收模型，专家组怀疑，对于广州白云国际机场（简称“白云机场”）、深圳机场以及香港赤鱲角国际机场（简称“香港机场”）间的整体多机场体系而言，兴建这一铁路带来的市场助力亦有限。
　　事实上，2006年使用Skypier码头服务的50万人次，仅占香港机场当年1.13%的接待人次。“然而，使用该渡轮服务前往深圳福永口岸的旅客，显然有显著比例并非为了乘搭深圳机场的航班，”报告描述说，“我们并没有这一重要的数据。当然，还有部分旅客目前是乘坐东铁与大巴前往深圳，但我们目前同样没有这个数据。”
　　专家组就此建议，为了吸引更多人使用港深机场铁路，车站要谨慎考虑是建在机场禁区还是非禁区，“若建在禁区，铁路仅能为香港机场服务”。
　　罗祥国也提醒称，的确港深机场在国内外航班上存在互补，但鉴于深圳机场本就缺乏长途国际航线，香港机场早已成为来自深圳的旅客的国际机场首选，多建一条铁路，未必就意味着有更大量的潜在旅客前往香港，“较可能是香港机场单向输送旅客前往深圳”。
　　而珠三角机场间的互动，也意味着港深机场铁路的建成多少会以白云机场在国际业务上的退让为代价。报告指出，由于粤港机场间距离120公里，理论上双方均有60公里内的旅客吸纳能力，但即使将旅客因乘搭港深机场铁路节省的时间转换为路程优势，香港机场也只是增加了7公里的吸纳能力，即对方圆67公里内的旅客较具吸引力。
　　这一对香港机场而言显得吃力不讨好的基建项目，也许只能在港深机场建立股权合作关系的基础上才能展现逻辑。根据中金公司在7月的一份报告，其认为“深港合作的进一步推进将是深圳机场下半年投资的关注点。从合作方式来看，深圳机场集团有望向香港机场管理局转让10%深圳机场股份的股权”。
　　中金公司分析师陶薇表示，参照2005年香港机场与杭州萧山机场股权合作的例子，当时香港机场以港币现汇折算方式出资19.9亿元取得双方合资公司35%的股份。“按照萧山机场2004年22亿元的净资产和6700万元的净利润来看，收购的静态市盈率达到85倍。相比之下，从长期发展趋势来看，深圳机场对于香港机场的战略价值远高于萧山机场，因此我们相信香港机场愿意付出一定的溢价。”

跨境基建互动

　　即使在股权合作的基础上消除港深机场潜在的利益冲突，航空政策研究中心的专家组还认为，不能忽略其它跨境交通基建项目对港深机场铁路的影响。
　　这主要指广深港高铁以及广珠澳大桥。“总体而言，这两大2015年前后落成的项目，对港深机场铁路的冲击是负面的。”报告判断说，这两大项目的确能为香港机场带来更多内地旅客，但他们毋须使用港深机场铁路。另一方面，专家组也认为考虑到广州与香港间更便捷的来往方式，一些在香港机场打算前往内地转机的旅客，可能选择前往白云机场，而非深圳机场。“白云机场拥有更多的国内航线，票价也更低。”
　　这同样可以算一笔时间帐。在上述全部跨境基建项目落成后，一位在香港机场下机，打算经珠三角内地机场转机的乘客，可以先花15-20分钟的港铁机场快线前往九龙或香港站，然后搭15分钟的广深港高铁前往深圳，再乘搭30分钟的深圳地铁前往深圳机场，所花时间与目前使用Skypier渡轮相若。对比之下，港深机场铁路仅需20分钟，但由于广深港高铁与深圳地铁的存在，香港机场旅客以外的香港大众，是否还愿意先前往香港机场再乘搭这一连接铁路？

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