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标题: 动车抢客源　唯一成渝航线11月16日起将停运 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-11-10 13:06:02 标题: 动车抢客源　唯一成渝航线11月16日起将停运

　2009-11-10 《华西都市报》

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　图：四川航空股份有限公司表示，成渝航线运营亏损，停运不会影响公司总体经营。
　记者昨（9）日获悉，本月16日起，四川航空成都——重庆航线将正式停运。作为一条独飞航线，四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）的退出，标志着飞行多年的成都至重庆之间再无航班。此条航线停飞的最大原因，就是受到“和谐号”动车组以及成渝大巴降价带来的巨大冲击。客源的日渐减少，让曾经一度辉煌的成渝航线难以为继。

16日起停运

　　本月16日起，四川航空成都——重庆航线将正式停运。目前，成都至重庆每天有一个航班飞行：3U8623航班，每晚10点40分从成都双流机场起飞，45分钟后到达重庆江北机场。机型为空客320，全价票为550元。
　　2002年9月28日，四川航空公司正式开通成都和重庆之前的“空中穿梭快巴”，两地每天对开6班。成渝穿梭快巴开通以来，几乎班班爆满。从开通至当年年底，共安全正常飞行1109班，运送旅客42239人次，平均客座率达76%以上。在早上9点到下午5点的高峰时刻，航班基本爆满，还出现了旅客购票难的情况。
　　于是，从2003年1月起，在成渝航线白天高峰时刻每日增开6个班次，使成渝航线航班总量达到18个往返，白天做到基本每小时一班，以缓解航班紧张状况。

曾辉煌一时

　　然而，这样的辉煌并没有维持多久。2006年，随着成渝列车动车组“先锋号”的开行，成都和重庆之间的距离缩短到3个半小时。票价的优势，加上时间缩短，“成渝空中穿梭快巴”的航班数量大量缩减。
　　四川航空逐渐减少了对这条航线的运力投放，从高峰时期的每天7班，缩减到每天两班甚至一班。川航还出台了其他应对措施：飞重庆的航班时刻都调整到了晚上7点以后，这样商务客人就不会耽误白天办事的时间。同时，将其中一个航班用载客量128人的空客A319替换了之前50座的小飞机。航班量的缩减，开始让“成渝空中穿梭快巴”有名无实。
　　2007年9月1日，川航正式宣布取消成渝快巴的运行模式，同时乘坐成渝航线的旅客将不再享受免费接送服务，川航沿袭了5年之久的快巴运行模式由量变发展到质变。而之前，川航的免费大巴不仅可以将旅客从成都市内接到双流机场，还可以将旅客从重庆机场停机坪接到重庆市内。同时开通的绿色通道，让旅客可以在两小时内到达重庆。

客源遭分流

　　“这条航线的停飞是适应市场需要做出的正常调整，不会影响公司总体经营。”四川航空有关人士昨天表示，目前每天一班的成渝间航班上座率约一半。由于川航在重庆设有分公司，公司乘务、机组、机务等内部工作人员会经常往返成渝两地，这条航线一定
　　程度上担负着工作人员转站的职责。因此，航线运营总的来说是亏损的。
　　一名长期往返成渝两地间、就职于某外资企业的杨小姐接受采访时表示，以前成都到重庆要坐几个小时的大巴车，路况还不好。当时成渝空中穿梭快巴不仅时间短，机票价不到300元，两地机场衔接还有免费大巴坐，如果一切顺利的话，2个多小时就可以抵达重庆。现在，两地之间的航班票价要500多元，航班数量少，从市区到机场还要自己想办法，与动车组甚至大巴车相比实在没有优势，因此现在公司要求往返成渝两地只能坐动车或汽车。（记者陶颖）

新闻背景

成渝航线的“前世今生”

1991年至1995年期间，成渝航线非常火

　　爆，川航曾经飞过每周22个航班，当时的西南航还曾使用过波音757大型客机。1995年达到最高峰，成渝航线年旅客流量达到20万人次以上，航班量达到1269班。
　　自成渝高速公路通车后，受机票价格和乘机时间等不合理因素影响，使成渝航线走向衰落，1999年完全停飞。直到2002年，才由川航创造“成渝空中穿梭快巴”模式重新恢复飞行。记者陶颖

编后

神仙“打架”凡人不再遭殃

　　都说“神仙打架，凡人遭殃”，这次不灵了。在“铁公机（铁路、公路、飞机）”三者的市场竞争中，人们发现，竞争越来越激烈，但出行成本却日益降低，出行时间也越来越短。
　　“铁老大”率先发招，前不久，成渝线开行了目前国内行驶速度最快的“和谐号”，并不断增加互通以及夜间班次。随后，达成铁路扩能改造完成，不仅开行了“蓝箭号”，还增加了“先锋号”。
　　大量动车组列车相继开行，在“铁老大”的步步紧逼下，沿线高速公路客运大打“价格战”。达成大巴票价史无前例地从176元“腰斩”到88元，并提供免费点心。随后，成渝双层大巴从120元降为110元，单层大巴从110元降为85元，还强化了免费住宿、赠送饮料等优惠方式。
　　面对如此激烈的贴身肉搏，航空公司没有选择拼杀价格，而是毅然退出。无疑，在“成渝空中快巴”上座率只有一半，航线运营总体亏损的情况下，选择退出市场是明智之举。在成本与效益之间衡量，消费者自然会倾向于成本的最低与效益最大化。市场这只“无形的手”，已经写出了答案：拼价格，500多元机票，竞争力显然不够；比服务，航线经营不佳导致的“恶性循环”，已大大削弱了这方面的优势，航班数量骤减，接送大巴不再有……
　　其实，“神仙打架”背后最大的赢家，不是哪位“神仙”，而是消费者。（李孝娴）

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