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标题: 燃油费新办法或是“双刃剑”　南航获益最大 [打印本页]

作者: 帅哥 时间: 2009-11-13 11:34:26 标题: 燃油费新办法或是“双刃剑”　南航获益最大

2009-11-13 《证券日报》记者孙中元

　随着航油出厂价格上调，久别近一年的的民航燃油附加费又要复征了。昨（12）日发改委和中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）发布通知称，自2009年11月14日起，国内航线客运燃油附加费将由现行统一收取标准，改为航空公司在联动机制规定范围内，自主确定是否收取，以及具体收取标准和出台时间。
　　这是国内首次将民航燃油附加费与航空煤油综合采购成本联动。这个联动机制的出台，将合理疏导国内航空煤油价格变动对航空运输成本的影响。
　　昨天下午，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董秘黄斌对《证券日报》记者表示，自己刚听说这个消息，但要对具体办法进一步了解。而中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董秘罗祝平则表示还没有听说。

燃油费有了计算公式

　　从11月10日零时起航油价格上涨，涨幅为每吨300元至350元不等。其中3号喷气燃料航油出厂价每吨由4870元上调至5190元，每吨上调320元；大比重燃气喷料航油涨幅最大为每吨350元。
　　这也使得三大国有航空公司的航油成本大增。目前三大航燃油成本均占总成本的40%左右。以每吨上调320元为准，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）、国航、东航以及海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）2009年燃油成本将分别增加1.25亿元、0.83亿元、0.65亿元和0.38亿元。南航由于80%为国内航线，受影响最大。
　　此次航油价格上调后，燃油费复征的消息就传了出来。但和以往民航局统一规定征收标准不同，各家航空公司将在规定的范围内自行调整。
　　联动机制延续了2005年8月以来国内航线收取燃油附加的测算办法：以国内航空煤油价格每吨4140元为基准油价，当国内航空煤油综合采购成本低于基准油价时，停止收取燃油附加；超出基准油价时，在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下，适当收取燃油附加，燃油附加最高标准根据航空煤油综合采购成本变动情况适当调整。
　　2010年4月1日前，燃油附加最高标准计算公式为：
　　800公里（含）以下航线燃油附加最高标准=0.00002908×（国内航空煤油综合采购成本-4140）×800
　　800公里以上航线燃油附加最高标准=0.00002908×（国内航空煤油综合采购成本-4140）×1500
　　以3号喷气燃料价格为例，照此计算，以800公里为界，客运燃油附加费将是24元以及46元，四舍五入之后为分别为20元和50元。
　　中信建投分析师李磊对《证券日报》记者表示，这个征收办法总的来说对航空公司是个利好，将煤油价格联动标准定得比较低，只有航油价格超过4140元，航空公司才可获得征收许可。这比之前的办法要优惠很多，以前国际原油价格到了80美元才开始征收，而根据新标准，原油价格在60、70美元航空公司就可以征收燃油费了。对于三大航来讲，国内航线最多的南航利好最大。

新办法可能是双刃剑

　　国内航空燃油附加费自2005年8月起征收。去年12月19日，由于航空煤油价格降低，燃油附加大幅下降；今年1月4日，发改委、中国民用航空局宣布暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。
　　今年1月15日燃油附加费停征以来，航油价格经过了数次调整后又走到最高点。7月29日航油价格上调后，燃油附加费复征呼声已起，但是随着9月航油价格下调，复征预期落空。直到近来国际油价持续上涨突破80美元，燃油费终于又浮出水面。
　　《通知》特别强调，对航空煤油综合采购成本超出基准油价造成的成本增支，航空公司自行消化比例不少于20%；因航空煤油综合采购成本降低需下调或停止收取燃油附加时，应在自航空煤油综合采购成本调整之日起5日内完成。
　　国泰君安研究报告显示，若燃油附加费征收标准为20元/40元，将完全转嫁此次航油价格上调的成本压力。则将分别增加南航、国航、东航、海航2009年收入3.19亿元、1.82亿元、1.92亿元和0.96亿元，将分别覆盖此次航油价格上调的256%、218%、295%和255%。
　　但是记者了解到，业内有部分人担心，燃油费的复征将提高旅客坐飞机出行的成本，从而导致民航客流“逃”向动车组，这也让燃油费的详细征收标准仍处于各方讨论之中。
　　昨天民航管理学院邹建军对《证券日报》记者表示，新的征收办法是一个突破，改变了过去“一事一议”且审批比较长，以及和市场联系不高的弊端。他认为新办法设定了燃油费征收上限下限，设定了征收基准和调整阶梯。“看上去是个科学合理的办法。”他说。
　　但他同时也对给予公司自主权表示了担忧：“问题就在于我们的环境。比如说煤油价格从4140涨到4640，公司开始征收了附加费，而明天价格降到4200了，要不要下调？”可能航空公司会达成默契都不调，但历史经验显示在行业竞争格局下任何价格联盟都不成功。这就容易造成非理性竞争，最后损害整个行业利益。
　　今年三季度，受益航油成本下降和民航建设资金返还，三大航净利润增幅全部超过100%，共实现盈利11.93亿元。其中，国航第三季度盈利8.85亿元东航盈利2315万元，南航盈利2.84亿元。
　　目前，市场普遍认为航空业四季度面临油价上涨压力。但邹建军认为靠复征燃油附加费来提升业绩不是办法。因为旅客考虑的是票价加上燃油费的综合价格，在机票没法更便宜的情况下，燃油费成为重要参考依据，可能选择更便宜的交通方式。因此燃油费是航空公司头上的双刃剑。
　　业内人士认为四季度国内航空公司的压力很大：四季度为航空业传统淡季，季度供需较三季度有明显下降；第二，从2009年10月份开始，随着翘尾因素的消失，国内航线旅客吞吐量同比增速将较2009年前三季度的20%以上显着降低至15%以下。最后是不断增加的动车高铁的冲击。近日已经运行了19年的四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，简称“川航”）成渝航线宣告“退休”，就为航空业敲响了警钟。

　　航空煤油出厂价格表

（单位：元/吨）

　　1号喷气燃料 5060
　　2号喷气燃料 5060
　　3号喷气燃料 5190
　　4号喷气燃料 4980
　　大比重喷气燃料 5630
　　高闪点喷气燃料 5420
　　海军多用途燃料 5290

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