瞭望东方周刊2009043期封面
守望大飞机商战 【引子】 争论近40年的中国大飞机，如今已经箭在弦上。然而，在商业化的时代，仅仅越过技术门槛，还不意味着真正的成功。相比于两弹一星、三峡工程、载人航天等过往时代的标志性工程而言，大飞机作为代表国家意志的本时代标志性工程，最大的特点是其商业属性中包含的巨大挑战---只有坐拥国家资源的中国商飞公司在与波音、空客两大垄断巨头的商战中拼出一个三足鼎立的格局，才算站住脚跟。现在还有的疑惑在于：使命在肩的中国商飞究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？ 备战大飞机 2000亿元的大蛋糕引来众多分食者。地方政府闻风而动，除了拥有西飞、成飞、沈飞、哈飞等老牌航空制造企业的相关地市，江苏、浙江、江西、安徽等省份也专门设立了工业园区，成立项目推进领导小组，异常忙碌而兴奋 《瞭望东方周刊》记者张瑜、特约撰稿李嘉 | 北京、天津、上海报道 箭在弦上，一年多来，关于大飞机项目进展的消息自中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)---这个中国大飞机项目的实施主体2008年5月11日成立开始，不断传来，累加蓄势。 2009年5月，中国商飞与沈飞、哈飞、成飞等9家国内供应商签署了大飞机机体理解备忘录。7月，大飞机总体技术方案通过评审。7月10日，中国商飞签发了邀标书，在全球范围内招募顶尖的飞机发动机和机载系统制造商。 2009年9月1日，C919机头工程样机在成飞开工，预计12月底交付上海。这被视为大飞机项目阶段性成果，被一些媒体认为“进入了飞机制造程序”。 “这是一种误读，机头工程样机其实只是一个模型，用于设计协调用的工具。这和飞机开始制造是两码事。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。 但这确实能说明各方对于大飞机的热情越来越高涨，期待也越来越急切。 国家意志 国务院总理温家宝在中国商飞公司成立当日发表署名文章说：“让中国的大飞机飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。” 国务院大型飞机重大专项专家咨询委员会主任张彦仲对《瞭望东方周刊》说：“在和平时期，世界航空工业一般是军用飞机占30%，民用飞机占70%。而中国的航空工业结构却严重失衡，民机仅占百分之十几。中国航空工业必须经历战略转型。” 实际上，早在70年代，我国就已经开始了民用客机“运10”的研制。“运10”经济舱178座、混合级124座，最大起飞重量110吨，达到了大飞机标准。上世纪80年代“运10”成功上天并数次进藏。但由于当时的政经背景，“运十”半途而废。 国防科工委秘书长、原第一飞机设计研究院院长黄强在其所著《中国民机产业崛起之探索》中说：传统体制下的既得利益者是创新的最大敌人。“运10”之所以能在技术上获得成功，就因为它在当时是独立于航空工业体制之外的项目，而由地方(上海)主导。 如今的中国商飞公司，成立的初衷也是“突破旧航空工业体制”。 在确定成立中国商飞公司执行大飞机项目之后，当时的中航工业企业的一位高层曾在一次内部会议上说，对大飞机项目“花落别家”感到“很意外，很伤心，很无奈”。 “实际上，反对中国搞大飞机的不是别人，是航空业内旧体制的人。他们在旧体制内完全没有市场的压力，而民机项目是高投入、高风险、高竞争的，他们怕承担责任。当然，一些人对中国大飞机也根本没信心。”一位不愿透露姓名的业内专家说。 于是中国商飞应运而生。 中国商飞的血统可谓显赫。在130多家央企中，它是为数不多的正部级企业。其董事长张庆伟和总经理金壮龙是原国防科工委的正副主任，张庆伟更被誉为“航天少帅”。 在中国商飞190亿元的注册资本中，35%来自国资委，25%由上海国盛集团代表上海市政府出资，剩下的大小股东有合并前的中航一、二集团，中铝、宝钢、中化。 “在公司的12位董事会成员中，有很多是大公司大企业的老总，有很多同志在国家部委和地方政府担任过领导职务。”张庆伟在一次会议上说，“我们得到了中央和众多部委大力支持，在项目筹备、资金保障等很多方面，特事特办、急事急办，给政策、开绿灯，使我们在很短的时间内高效完成公司组建工作。” 2009年8月，中国商飞从上海市漕溪路一写字楼搬到了位于上海陆家嘴黄金位置的“中国商飞大厦”。这栋曾经名为“福禧大厦”的烂尾楼是2008年8月中国商飞以4.6亿元人民币收购的。 因为中国商飞的政府背景太强，也引发了另一种担心：它究竟是突破了旧体制，还是仅仅突破了航空体制？ “中国商飞里随便抓个中层一问就是局级干部，而他们每天迎来送往的不是部委领导就是地方领导。”与中国商飞公司打过交道的一位业内人士说。 与此同时，由中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立的中航工业集团公司，是由中央管理的国有特大型企业，是国家授权投资的机构，也承担大飞机的专项任务。“这是中国国情，尤其是在航空产业这个战略领域，必然是国家主导的。而现在除了美国，世界各国的飞机制造企业的政府背景都很浓，这样更有利于面对市场的冲击，也能抵抗各种外界力量的干扰。当然任何事情都有两面性，如何更好地学习按照市场规律来运营也是一个重要的课题。”国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高粱说。| 巨象的困境 就在2008年5月，承担大飞机专项的主体中国商飞公司正式成立时，金融危机正由美国向全世界蔓延，客流量大幅萎缩及油价上升导致航空公司亏损严重。 据国际航空运输协会的最新预测，全球航空公司2009年将亏损110亿美元。而2008年全球航空业亏损为168亿美元。航空业可能要到2012年才能恢复元气。这使得航空公司在飞机采购方面收紧计划，不仅客机新增订单极少，许多公司甚至取消了原有订单。 2009年前8个月，空客新增飞机订单147架，与此同时有22架飞机被退订。而波音新增飞机订单数为161架，但其被取消的订单高达91架。波音公司副总裁法瑞巴。阿兰德瑞也承认，波音公司预计要到2012年才能获得飞机新订单。 “航空制造业的利润非常丰富，但成本也非常高昂，对资金需求量很大，全球经济衰退可能会使波音和空客需要几年的时间喘息，而中国在金融危机中所受影响有限，有充足的现金流可以支持大飞机项目，这对中国来说是个绝好的机会。”张彦仲说。 除了全球经济形势的影响，波音和空客自身也在长年针尖对麦芒式的争斗中互为对方所累。 成立于1970年的空客，直到2003年8月底，其飞机交付状况才首次超过了对手波音公司，花了30多年时间终于赶超了这个巨无霸。 近年来，由于巨额利润的驱动，两寡头的竞争重心又放到了大型宽体客机的研制上。为撼动由波音747垄断的这一领域，空客于2000年开始研发550座的双层客机A380，目前已经投入运营。这是迄今为止世界上最大的客机。 为与之抗衡，波音于2004年启动了787的研制。被称为“梦幻飞机”的787被认为是世界上技术最先进，也最好卖的飞机。但787的命运用一波三折都难以形容，原定于2007年12月首飞的787，在不到两年的时间内5次延迟首飞时间，这使得原本已累计至900架的订单开始逐渐被取消，或者被要求延期交付。这意味着波音在减少收入的同时还要额外支付高昂的赔偿金。 空客不甘示弱，于2005年10月针锋相对地推出了A350宽体客机跟787较量。 “他们把太多的精力和财力都投入到了宽体客机的研制中，斗争越来越白热化，在全球经济衰退的阴影还没有完全消散的情况下，双方都会被拖得很疲惫。”张彦仲评价说。 预计2013年面世的A350飞机耗资约120亿美元，法、德、英三国已经保证为其注入启动资金约42亿美元，而空客还在向欧洲其他国家政府寻求融资支持。这些似乎惹恼了波音，2004年，美国就向WTO提起诉讼，指控欧盟国家“非法”向空客提供补贴2025亿元美元。 欧盟立即发起反击，于当年向WTO提起诉讼，指责波音获得政府各项补贴高达3050亿美元。这场耗时5年的诉讼直到2009年9月才有了一项临时裁决，认定空客违法。 波音看似打了一场胜仗，但它自己也正面临着同样的诉讼，结果也可能是违法，这场战争注定两败俱伤。 “美国与欧盟仍需要采取措施以保持各自在飞机制造业中的竞争力。”欧盟贸易委员阿什顿2009年9月初在一次贸易部长会议上的这句话正中双方的要害。对于以何种方式解决双方的分歧，阿什顿说：“通过有建设意义的谈判总比诉诸法律程序好。” 言外之意，自然是想避免“鹬蚌相争，渔翁得利”的结局。 |
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