我的规则
欧盟在2009年2月3日通过了将国际航空纳入排放交易体系的法案。根据该法案，从2012年1月1日开始，所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班全程排放二氧化碳都将纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）。 欧盟给出的具体规则是“祖父原则”，即以2004年-2006年间平均排放总量为基数，按照一定折扣比例为各航空公司发放免费排放配额。比如，在该法案执行的前9年中，航空公司可以免费获得85%的排放限额，剩下15%则需以拍卖的形式购买。 该法案还规定了“监测、报告和核实”制度，对各航空公司排放和交易情况进行监控。对不按要求执行的航空公司给予罚款、扣留、拍卖航空器甚至航线禁运等处罚。在欧盟公布一份长长的名单中，各大航空公司均榜上有名，中国境内的33家公司也赫然在列。 “不可思议！”国内某大型航空集团的人士如此评价这个法案。因为根据欧盟的游戏规则，碳费的计算方式是航程排放量×单位碳价。如果中国某航空公司每周运行两班上海－伦敦的B777飞机，那么一年下来，需要把500万欧元递到欧盟手上。 这一数字扩大到全球的话，假如碳价为每吨30欧元，那么到2012年，全航空业为剩余15%的减排额总共要支出24亿欧元。我的逻辑
“欧洲选择了错误的时机、在不利的条件下，采取了不得当的措施。”IATA理事长Giovanni Bisignani这样说。 来自航空业内更加尖锐的说法，为欧盟扣上了“阴谋论”的帽子。“欧盟打着环保的旗号进行变相贸易保护。”一位资深航空业人士表示，ETS中的“祖父规则”对发展中国家有失公允。 以中国为例，根据国际民用航空组织秘书长塔耶布谢里夫博士预测，中国和亚太地区的客运业务将按照每年5.5%的平均比率增长，相比之下，欧洲则是稳定、甚至开始萎缩的航空市场。两种不同的市场阶段，却用同一种日渐苛刻的排放标准来要求，欧盟的底气显然不足。 “欧盟此举并不能从实质上解决国际航空温室气体减排问题，却有利用发展中国家的发展排放为其自身奢侈排放埋单、限制发展中国家民航业发展之嫌。”中国民航局对媒体发表了如上看法。 航空业一向是美国在领头，欧盟在此时的作法非常耐人寻味。 世界上两大航空阵营当属欧盟与美国，但是经过了经济危机的重创，美国航空业的受灾程度更甚于欧盟。 “毫无疑问，欧盟的航空运输业已经赶超美国。”民航专家刘功仕认为。近日，英国航空与西班牙航空合并，再加上汉莎航空集团、法航－荷航集团，欧洲三大巨无霸的市场格局再度强化。 “事实上早在2001年，欧盟就制定了《欧盟交通运输白皮书》，提出了2010年的几大方向，其中航空业最重要的就是平衡增长与环保的关系。”中国民航干部管理学院副教授邹建军表示。 与其他交通运输不同，欧盟似乎并不主张航空业的高速发展。在欧盟境内，高速铁路占据了大片江湖。但与欧盟不同，航空运输业在美国的地位异常显著。 “欧盟的法案一经实施，冲击最大的国家将是美国。”上述航空业内人士表示，2008年欧盟与美国签署了“天空开放协议”，美国的航空公司可以从任何一个城市飞往欧盟境内任何一个国家。这在当时被称为“横跨大西洋的欧美航空大市场”，这个大市场如今因为欧盟的碳排放门槛变得异常尴尬。 在欧盟早先公布的收费名单中，包括了超过700家在美国注册的航空公司。虽然这个数字预计会下降，但所有大型美国航空公司无疑都将上榜。谁的战役
“航空运输业在许多国家都是支柱产业，欧盟可以借助碳排放的门槛，寻求与其他国家的政治对话，增加自己在航空业的话语权。”上述人士称，对于希望成为世界航空领头人的欧盟而言，此刻打出的“环保牌”不难理解。 问题在于，这个如意算盘能否实现？ “根据欧洲的单边和域外措施，ETS将适用于所有出入欧洲的飞机。在没有达成国际协议的情况下，这项举措可能会引发国际法律战争。”IATA表示。此外，没有任何机构来监督征收来的资金会作为环保之用。决议目前只能说明，那些定量拍卖而来的收入“理应”被用作减少温室气体排放。 IATA的观点代表了国际社会普遍的担忧。目前，IATA已经向各国首脑提交了航空业的气候变化建议书，用于12月份的哥本哈根气候大会上讨论。IATA的努力方向是在航空业减排碳方面，达成一个全球性的行业解决方案，避免东拼西凑的重叠区域性或国家性政策。 “未来的12个月对航空业来说至关重要。各国政府站在环境的十字路口，正如航空业一样。”IATA表示。 目前中国国内有四家航空公司开通了欧盟航线，南航、海航和东航均不超过3条，而国航一家就达到了9条。遗憾的是，在欧盟碳排放门槛面前，中国的航空公司似乎无路可退。因为要想发展国际网络，欧洲就是航空公司无法舍弃的战略高地。不过在刘功仕看来，谈及一切都为时过早。“这场披着环保面纱的行业博弈还将继续。”| 欢迎光临 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译 (http://bbs.aero.cn/) | Powered by Discuz! X2 |