惨淡经营
荔波县在贵州黔南布依族苗族自治州的南端，登上了世界自然遗产目录。喀斯特森林地貌之中，54名员工和6名机场公安维持着荔波机场的运转。 惨淡经营。秦忠能叹道：“我们现在没有非航业务，收入只有依靠航空性收入。一个中型航班能够带来的收入只有四五千块，而且有时候还要打对折。” 按照现在荔波机场每周2个贵阳过来的航班计算，荔波机场一个月的收入最多4万元。 但机场每个月要支付员工工资，给机场公安4000元至5000元的补贴，加上燃料费、培训费、水电费等等，最少支出40万元。秦忠能表示，一年至少需要500万元才能保证机场运行。 据了解，广州——荔波夜间旅游包机的价格为10万元，改在白天则价格会升至14万元。 挣扎求生这条路上，荔波机场并不孤单。公开资料显示，目前贵州已建成安顺黄果树、铜仁大兴、黔西南兴义、黔南荔波和黔东南黎平5个支线机场，普遍都处于亏损状态。但2020年，贵州还将开通毕节、遵义、黄平等支线机场，形成以贵阳龙洞堡机场为区域性大型枢纽、旅游支线机场为辅的布局。 9月19日，在贵州毕节大方县响水乡飞雄村，又一个支线机场举行了奠基礼。年内建设会全面开工，总投资达到7.5亿元。现在，中国航空港建设第十工程总队已展开试验段工程建设。布局与盈利
重复建设，是外界对支线机场经营困难的诊断。 但在民航咨询机构、新加坡开锐咨询公司机场行业分析师吴瑾旻看来，目前国内支线机场的困境并非重复建设所致，相反，这样的布局是必须的，尽管现阶段看来，商业利益与战略布局存在着不平衡的现象。吴瑾旻认为，支线机场的亏损完全可以通过加强管理、整合利用资源来避免。 当前来自民航局和地方政府的补贴是我国支线机场得以为继的主要原因。《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》规定，中小机场补贴由固定补贴和变动补贴两部分构成，支线补贴标准根据支线地区类别和年平均客座率确定。 只不过，各个中小机场的吞吐量并没有显著增加，相反，获得补贴较多的中小型机场2008年吞吐量不增反降。 秦忠能就表示，自从机场建成以来，贵州省政府就没有发放过补贴。2008年，荔波机场向民航局申请了补贴，但是直到现在也没有拿到。据其透露，荔波机场一年的固定补贴金额大约为160万元。 四川省一不愿意透露姓名的支线机场内部人士表示，补贴往往是地方政府出大头，但支线机场所在地往往地方财政并不宽裕，所以要从政府那里拿钱并不容易。另一方面，民航局的补贴标准一刀切，只有地区类别和客座率两个标准，算下来，客座率高的补贴反而多，而最需要补贴的、客座率低的反而得到的补贴少。 一个利好的政策是，2009年7月1日，《民用机场管理条例》正式实施，明确了“民用机场是公共基础设施”的属性，而非“公益性设施”。业内专家指出，这就表明国家是鼓励机场在明确公共基础设施定位、为公众提供基础航空运输服务的基础上，通过经营管理获得收益，实现赢利。 今年以来小型机场确实出现逆势上扬的数据。在10月份2009中国国际通用航空大会上，民航局局长李家祥表示，上半年小型机场的旅客吞吐量达到1487万人次，同比增长26.7%，这是中国民航支线机场发展史上的首次突破。 吴瑾旻认为，对于上述的增长，尚未有准确的答案。她说，但是可以肯定，支线机场的亏损难题在短期仍将继续，黎明前的黑暗还没有结束。至少，荔波机场的现状还不能说明支线机场已经出现转机。 “现在，我们的开支全靠当初节省下来的机场建设工程款。” 现阶段，国内支线机场的收入主要都是依靠航空性收入，收取飞机的停机费、起降费和廊桥费等。如果起降飞机少，收入就无法提升。因此，争取新开航线是所有支线机场增收的主要方法。 从贵阳到荔波，飞行只有20多分钟，全票为550元，通常执行4-5折的折扣。但是，秦忠能介绍，航班平时上座率只有20%-30%，即使是国庆长假期间，也只有70%的综合往返客座率。 在荔波机场的计划中，航线规划远不止荔波——贵阳，还包括重庆、昆明等地。但秦忠能表示，一条航线要成熟，需要2-3年培育时间，且还需要多方条件配合。 以广州——荔波的旅游包机航线为例，航班时刻定在晚上，机组成员回到广州的家里几乎是深夜两三点，非常有意见。“不是没有想过把时间改在白天，但是这需要和白云机场协调航班时刻。”一方面，白云机场白天的时刻表很难挤进去；另一方面，旅行社不乐意因改在白天而增加包机成本。| 欢迎光临 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译 (http://bbs.aero.cn/) | Powered by Discuz! X2 |