多种因素促成快速增长
“支线机场的放量发展，是前些年被压抑需求的一种释放。”陕西榆林榆阳机场副总经理袁忠汉说。在国家西部大开发等政策支持下，西北地区经济发展迅速，老百姓生活水平迈上新台阶，为支线机场发展奠定了基础，支线航空成了偏远地区百姓出行的最佳选择。榆林机场统计显示，通过该机场首次乘坐飞机的旅客超过了30%。 记者在采访中了解到，西部地区支线机场与省会城市距离都比较远，地貌路况复杂，客观上给发展支线机场提供了条件。如西宁到玉树、西宁到格尔木、兰州到嘉峪关、兰州到敦煌、西安到榆林的距离都远远超过了500公里。 在李家祥看来，西北地区支线机场旅客吞吐量增长如此迅速，反映的是在国家扩大内需政策下，西部地区经济的活跃程度。“旅客的流量直接反映了经济的活跃度。” 中华人民共和国国家统计局 （简称“国家统计局”）的统计数据印证了这一点。前三季度，我国西部地区规模以上工业增加值增长13.8%，远高于中部地区的8.7%和东部地区的7.5%；陕西GDP增幅达12.9%，宁夏9%，青海8.9%，甘肃8.8%，均高于全国7.7%的水平。 另一方面，国家对支线航空补贴力度的加大，也给支线航空发展带来了曙光。民航局去年以来出台了《民航中小机场补贴管理暂行办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》等政策措施，在加大对支线机场的补贴力度的同时，要求地方政府积极配套。西北管理局在民航局的大力支持下，与地方政府联手对支线航空提供补贴，其中民航提供补贴3151.14万元，地方政府提供补贴1000万元，收到了良好效果。 安康机场即是一个典型例子。从2001年开始，该机场曾停航了5年。为了生存，机场员工种过地、养过猪、酿过酒、做过生意，但始终没能改变困境。补贴政策出台后，西北管理局和安康市联手对机场进行补贴，经过多方努力，安康机场顺利复航。支线机场释放综合效应
随着中卫、玉树机场的建成通航和榆林机场的快速发展，西北支线机场的综合拉动效应正在逐步显现。 中卫市发改委主任张戈介绍，飞机通航以后，中卫这个黄河边上的小城市，旅游人数与通航前比，增长了40%。2008年全年接待的游客数量是116.5万人次，全年的旅游收入才4.78亿元，而今年前8个月旅游收入就达到了4.9亿元。此外，今年以来中卫市的招商引资也格外红火。该市的美利工业园区今年入园的外来企业达到15家，合同引资金额达到120亿元。到8月，该市引资的实际到位资金已经突破38亿元，比去年全年还多出了10亿元。 同样的例子也发生在青海玉树机场（简称“玉树机场”）。玉树机场仅仅通航三个月，但对地方经济的正面影响已经初露端倪。以最直观的旅游为例，8月通航头一个月，来玉树的旅游人数和旅游收入就比去年增长了121%和133%。而且，坐飞机来的客人不仅仅是旅游观光者，其中还有不少是从东南沿海来考察投资的客商。 甘肃省机场投资管理有限公司总经理马晓军告诉记者，航空产业对社会经济的投入产出比为1:8。作为应对国际金融危机的重要举措，中国民航今年投资300亿，加快西部支线机场为重点的机场建设。西北支线机场建设对当地相关产业如水泥、建筑甚至就业的拉动作用日益明显。 甘肃甘南州副州长雷和平认为，支线机场最大效应除了拉动经济，更带来了新的观念。“2公里公路没有什么，2公里跑道却能连接世界。”支线机场不能用盈利与否来考量
然而，尽管支线机场发展形势喜人，但仍面临许多困难。记者了解到，无论是高速增长的榆林机场、中卫香山机场还是不久才通航的玉树机场，每年亏损都在千万左右。这不仅给机场发展带来了困难，也在社会上产生了需不需要建支线机场的争论。 “这涉及的是支线机场的定位问题。”马晓军说。在国际上，对经济不发达地区，支线航空带有明显公益事业的属性。随着我国《民用机场管理条例》的正式实施，“民用机场是公共基础设施”的根本属性得以明确，支线机场的公益属性正成为政府和社会的共识。 “支线机场不能用挣钱不挣钱来衡量，更要看到它对落后边远地区的重大政治社会意义。”雷和平说。但从快速改善贫困落后地区的出行条件以及维护民族地区的社会稳定，修支线机场也是必要选择。而且西北支线机场普遍战略位置比较重要，在偏远地区应急救援、抢险救灾中具有不可替代的作用。 在袁忠汉看来，航空公司申请经营权和申请时刻困难是支线机场目前发展面临的最大困难之一。由于条件所限，支线机场引进运力、开辟航线的难度远远大于干线机场。此外，支线机场硬件建设标准低、运营航空公司少、飞机机型单一等问题，也给支线机场发展带来困难。 对此，专家建议行业主管部门应充分考虑支线机场的特殊情况，在航空公司申请运营支线机场或者申请支线机场与干线机场的时刻时，统筹兼顾，予以优先安排和扶持。在支线机场的运营补贴上也需要进一步加大力度。| 欢迎光临 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译 (http://bbs.aero.cn/) | Powered by Discuz! X2 |