内忧外患 日航申请破产保护
按销售额计，日航是亚洲最大的航空公司之一，拥有35个国家和地区的航线。1月19日下午，严重亏损的日航正式向东京地区法院申请破产保护，进入由日本政府主导的破产重组程序，并在重组期间继续运营。这是日本历史上除去金融业外最大的破产案。东京证券交易所表示，日航的股票将于1月20日从交易所摘牌。 据悉，日本政府支持的企业再生支援机构将监督日航的重组，并将向日航注资3000亿日元（约合33亿美元），以使日航继续维持运营。日本企业再生支援机构和日本开发银行将向日航提供6000亿日元信贷额度。日航及其分支机构还将获得7300亿日元的债务免除。 据了解，截至去年9月底，日航总负债高达1.5万亿日元。日航陷入困境以来，因遭遇投资者疯狂抛售股票，目前公司市值仅为1.5亿美元，大致相当于一架大型喷气式客机。在19日最后的“谢幕日”，日航最终以每股3日元收盘，与12月30日的60日元相比跌去了95%。 自蔓延全球的金融危机前年爆发以来，导致航空运输业持续低迷。据国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）近期的评测，2009年全球航空业预计净亏损110亿美元，2010年预计净亏损56亿美元。灵魂人物能否让日航起死回生
中国民航大学民航经管研究所李晓津所长在接受《证券日报》记者采访时认为，日航的破产主要来自两方面——内忧外患。 “外患是指国际经济形势，国际油价的高涨成为压倒日航破产的最后一根稻草。”李晓津所长认为，“而内忧是由于高速铁路的竞争引起的。” 1956年日本的高速铁路建成，日航慢慢就退出了国内市场，变成了以国际市场为主的经营范围。“虽然国内航线收入相对高一些，但是在高铁竞争的压力下不得不退出去，去经营国际航线，但是国际航线的风险相对较大”李晓津所长说道，“这和我们国内航空公司目前面临的问题是一样的。” 李晓津所长指出，航空公司的成败，其核心人物很重要。比如稻盛和夫在成为日航的CEO后，日航回归国际航空市场不成问题。 航空业的核心竞争力有两方面，一个是航空业方面资源的争夺能力，即是否有能力把航线、时刻拿下来，另一个则是成本控制能力。 李晓津所长认为，稻田盛夫有丰富的企业管理经验，而且也有丰富资源可以利用，在一些关键性岗位上曾经起到力挽狂澜的作用。而这与中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）掌舵人刘绍勇颇有相似之处。 刘绍勇在2002年到2004年曾担任中中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长，随后在任东航、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）管理者期间均有不俗表现，并且在东航深陷亏损旋涡之时，刘绍勇以“救火”的角色紧急上任，完成“东上重组”，扭亏为盈。高铁兵临城下，中国航空业如何“破局”
2009年12月9日，迄今为止世界上运营里程最长、速度最快的武汉至广州铁路客运专线通车，武汉至广州的铁路运行时间由过去的10.5小时缩短至3小时左右，列车最高时速达每小时394公里，创下世界高速铁路最高运营速度。 高铁“兵临城下”，使中国现有的交通运输格局发生了微妙的变化，对航空企业的影响开始显现。 危机已经显现，比如2009年11月16日，运行了近20年的西南黄金航线——成都至重庆航线黯然停运。而随着石家庄至太原的高铁在2009年4月1日的开通，太原——北京的航班班次骤减，南航则直接退出了这条航线。同样，在合肥至武汉高铁客运专线开通后，武汉——上海的民航客座率下降了5.5%，武汉——南京的民航客座率下降了11.9%。在上海至郑州之间，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）在与动车组较量了一年半后，关闭了这条航线。 亚洲如此，欧洲国家情况亦是如此。巴黎高速铁路启用后，曾抢走了航空市场20%的客源。面对高铁的磅礴气势，航空公司如何“破局”？
李晓津所长表示，目前国内一些航空公司已经开始考虑如何应对高铁竞争的问题，部分航空公司采取了“空中快线”及价格战的方式应战。 从国际看，除了航空公司自身的应对措施，一些欧洲机场和航空公司已开始与高速铁路展开合作。据悉，全球大概共有120座机场建立了空铁联运的模式。而这些在中国市场能否实现，尚需观察。| 欢迎光临 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译 (http://bbs.aero.cn/) | Powered by Discuz! X2 |