自从美国雷曼兄弟轰然倒掉之后，人们对企业神话的破灭似乎有了心理准备。然而，当日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）及其旗下两个子公司1月19日正式申请破产保护时，世界感到的还是震惊。日航和旗下公司共负债2.32万亿日元（256.5亿美元），这是日本历史上除去金融业外最大的破产案。
作为全球第三、日本第一的航空公司，日航曾被很多日本人看作是日本战后繁荣的象征。由于日本众多企业都在全球设有分公司，为了业务往来，高层往往都会搭乘日航的班机。日航也搭载着一拨又一拨来自全球各地的假日游客，他们往往都将日本看成是不断崛起的东方经济体的偶像。
但是日航还是倒下了。其中当然有客观原因，毕竟，近年来国际油价上涨和经济低迷等大环境使原本处境不妙的航空业雪上加霜。此外，在2000年之后，美国境内发生多起恐怖袭击，加上SARS和甲流的影响，日航国际航班客座率骤降。即便如此，我们还是应该看到日航申请破产背后更深层的原因。
日航之所以走到今天这步田地，与政府的过多“关照”显然是分不开的。1953年，日航成为政府所有的航空公司，虽然日本政府1987年将其售出，但日航从未真正摆脱政府的控制。在自民党长期执政时期，日航成为拉动就业的政策工具。为此，它增加了大量没有赢利的航线，负担越来越重。金融危机中的日航俨然成为一条漏水的破船，但日本政府为了增加就业还在拼命地往船上塞人。与此同时，日本的一些官僚又一贯喜欢搞“面子工程”，肆意建造地方机场，然后半强制性地要求日航开辟新航线，而新航线又缺少客源，结果造成巨大损失。
日航的体制也存在明显缺陷。日航本身成为日本国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism）官员退休的“好去处”，企业越来越官僚化，活力渐失，沉疴难医。很多职员已经习惯于“大锅饭”的工作方式，对业务效率化的建议都采取不合作的态度。日航员工月薪是其他普通企业同等学历同等年龄人的两倍甚至还多，高额的奖金、退休金，也都推高了日航的成本。
由于地位特殊，日航多次得到政府援助，这虽然避免“短痛”，却错失结构调整、实现改革的良机。对于日航来说，最大的对手也许不是全日空等航空公司，而是日本新干线。日本有新干线的路线使飞机票价大幅下降，而且因为机场换乘不便等原因，机票即使与铁路票价相同也缺乏竞争力。且从成本上讲，无论是人力还是维护，高铁都占有绝对优势。因此，新干线出现后，日航的竞争优势在长途而不是短途，遗憾的是，日航未能在战略上做出适时的调整。
日航的这一教训，给当前中国热闹的“铁（路）、公（路）、机（场）”建设敲响了警钟。如今，全国各地都在修建机场，有些地方甚至在半径不到100公里的范围内修建了好几处机场。在有些地方，高速公路已密如蛛网，当高速铁路网建成，许多机场和公路难免会遭到冷落。例如，当连接成渝两地的“和谐号”动车组开通之后，因上座率不足五成，已运行19年的成渝航线退出了历史舞台。
其实，我们很容易在日航身上看到很多中国国企的影子：政企不分、负担沉重以及改革乏力等已经成为进一步发展的绊脚石。日本《经济新闻》不无担忧地指出：日航可能就是日本的明天。那么，日航的破产申请无疑也为中国敲响了警钟。