南航目前受冲击最严重
随着越来越多高铁的开通，地面和天空竞争的痛楚开始渗透到航空业的神经：譬如，石太高铁开通，太原飞北京的早晚航班被迫取消；合武高铁开通，武汉至南京的民航客座率下降11.9%。 在三大航中，南航受高铁的冲击最严重，已开通的北京——沈阳、北京——太原、上海——武汉3条客运专线的影响已经显现。上海——武汉高铁开通后，南航航线上的周承运量锐减30%；北京太原高铁开通后，南航的周承运量更是骤降60%。 在国外，高铁与民航火拼的先例随处可见。中投顾问黎雪荣分析，日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）破产，日本新干线对它压下最后一根稻草也是重要的因素，日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，在高铁的压力下日航最终不堪重负。在欧洲，法德线的出现迫使法航放弃短途城市航线，欧洲之星成功抢占了伦敦到巴黎70%的客运份额。 不愿透露姓名的某航空公司官员担忧地说：“国家无论如何支持航空业总有个限度，高铁在国内的高速发展，无论如何都是航空业的噩梦，”他说，“从这些枯燥数据就可看出高铁对航空客流瓜分的惊人数量。”高铁VS民航：地空竞争优劣对比
在高铁大兴土木的同时，国内航空业也整合资源并寻找天空的竞争优势。从国有航空公司到民营航空，都在和地方政府的需求进行着持续不断的交易谈判。 表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角；但邹建军表示，高铁在陆地上铺开，航空以天空网络发散，从节省国土资源来说，民航是占优势的，高铁的灵活度不如航空。 巨大的土地占用和资金消耗无疑是高铁的劣势所在。资料显示，北京首都国际机场总占地面积14.8平方公里，上海浦东国际机场占地40多平方公里，广州新白云机场目前占地15平方公里。而高铁在占有国土资源方面是一个巨无霸：京沪高铁项目用地约5000平方公里。建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积只相当于建设5公里长的高速铁路。竞合发展：双赢互利的可能
高铁和民航的博弈，说到底都是巨大的资金投入和维护的高昂代价的竞争。黎雪荣分析说，从长远来看，航空和高铁是“竞”与“合”的关系，必须通过“产业调整达到合理”。 航空业正通过自身并购重组增加竞争力。而高铁来临，变革和合作才是真正关键。国际航协亦注意到了中国国内交通工具发展对航空业的巨大冲击，国际航协相关官员接受本报采访时表示，“这些竞争或者合作，都还将期待中国政府进一步给予扶持和调和。” 而变革也正在进行中：譬如，自2月27日起，天津机场联袂铁路天津站，每天有27班开往天津站的机场巴士，可以使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。而上海虹桥国际机场将建设高铁虹桥站，以连接高速和城际列车为主。 东航董事长刘绍勇亦表示，地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例。东航接下来会调整与高铁重合的线路，“东航也不排除与高铁联手发展空地联运。” “合作共赢，高铁和航空肯定能找到合适的方法，但竞争，是高铁和航空相当长时间的主流动力。”上述不愿透露姓名的航空公司官员说。| 欢迎光临 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译 (http://bbs.aero.cn/) | Powered by Discuz! X2 |