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标题: 东航入盟天合　航空业“三国鼎立”格局未变 [打印本页]

作者: 民航 时间: 2010-4-24 18:00:57 标题: 东航入盟天合　航空业“三国鼎立”格局未变

2010-04-24 《科技日报》记者刘海英

吸收了上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）之后的新东航，在犹豫良久之后，终于决定了自己的归宿——加入天合联盟（SkyTeam）。
　　天合联盟在北美网络有着巨大优势，作为一家全球性航空联盟，它在中国还另有一家联盟成员：中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）。微妙的是，天合联盟的老对手星空联盟（Star Alliance）也在中国拥有两家有力的“下属”：中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）和上航。不过，业内预言随着上航并入中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”），它退出星空联盟转投天合联盟只是时间的问题。
　　在中国市场纵横捭阖的，一面是天合联盟，一面是星空联盟；或许更直接的表述是：一面是南航、新东航，一面是国航。在民航业二次重组的呼声从未停止之时，东航用此次的入盟行动传递了这样一个信息：航空“三国鼎立”的态势暂未生变。

投入“天合”

　　“加入全球性航空联盟早就提上了东航议程，当时，全球三大航空联盟星空、天合和寰宇一家（oneworld Alliance），都向东航发出了邀请。”东航一名要求匿名的高管告诉《中国经营报》记者，东航对此感到很“自豪”。
　　但他清楚的意识到，三大联盟同时抛出绣球，是看中了东航处在中国最黄金的航空市场：上海。谁把东航这家“小燕子”（东航Logo）揽入怀中，谁就拿到了中国航空市场的通行证。
　　这三大联盟各有优势：星空联盟占据亚洲、欧洲和南美市场，天合联盟主要覆盖北美网络，而寰宇一家则在大西洋地区拥有优势。加入其中任何一个联盟，就可以与其他联盟成员进行机场设施共享、常旅客共享，这可以极大刺激航空公司的客票销售。
　　东航最终的选择是天合联盟。这在业内人士看来，并不出乎意料。
　　“东航现任董事长刘绍勇，当时在南航担任董事长时一手促成了南航加入天合联盟。”来自南航的人士告诉记者，刘绍勇凭借着以往的经验和人脉，将东航一手带入天合联盟是在“情理之中”。甚至业内有传闻，南航是东航入盟的“介绍人”。
　　但东航董秘罗祝平否认了这种说法。“我们入盟完全是自主选择。”正在香港路演的罗祝平向记者强调。
　　上述东航高管告诉记者，东航入盟和行业大环境息息相关。“2010年国际航空市场开始逐步回暖，东航希望借道联盟开拓国际网络。”
　　这对于东航来说，确实是一次难得的机遇：国际航线复苏、世博会即将召开，再加上“东上”合并后，新东航在上海基地市场份额接近50%，此时入盟恰好可以布局国际网络，并且完成新东航的政治任务——上海航空枢纽港的建设。

醉翁之意

　　“对于众多加入联盟的航空公司来说，他们的战略目标很明确，或者是完善市场布局、或者是获取规模效应、或者是获取政策资源，如绕过双边航空运输协定的壁垒，获得航权资源等。”中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者，除此之外，联盟还能为航空公司在参与全球化竞争、提升市场竞争力、降低服务成本等方面提供帮助。
　　“入盟是一个慎重的决定，它需要付出相应的成本和资源，东航对此有所准备。”东航上述高管对记者表示。
　　作为星空联盟发起人之一，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）全球副总裁迈克尔维特克曾经告诉记者，星空联盟有一个清单，罗列着航空公司加入的条件，这种要求贯穿市场推广、媒体配合、机场操作等每一个环节。
　　“加入联盟就如同加入俱乐部，需要昂贵的进门费。”上述南航人士向记者证实，南航不单需要改进机场的硬件设施，还要进行系统的流程再造，“要缴纳的学费相当高”。
　　从理论上来看，入盟后的航空公司可以“一步登天”，不但可以与联盟成员进行联票销售、机场设施共享，还可以刺激自己的销售额，数据显示加入全球性航空联盟后，每个航空公司的收入可以增加3%-5%。
　　但是风险也同样存在。邹建军告诉记者，天合与星空两大联盟，在过去十年分别亏损了326亿美元与34亿美元。以全球盈利最佳的德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）与新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）等成员的盈利为标准，也没能弥补联盟中弱者的亏损额。“这就意味着在联盟体内，真正获益者还是那些占有主导权的‘盟主’。”
　　东航是否有足够的本领在联盟中获益？这还是一个未知数，但两害相衡取其轻，东航已经义无反顾的加入了天合联盟。“中国航空公司的竞争，已经从国内蔓延到国际航线。东航吞并上航之后，必须消化自己的运力，将大飞机投入到国际航线上。”上述东航高管表示。
　　事实上，东航并不讳言自己的野心。东航首席财务官吴永良在发布会上表示，2009年东航国内与国际航线的运力投放比为7∶3，未来东航会加大长途航线的班次和频率，将这一比例调整为6∶4。

巩固三国

　　不过东航的入盟行动，更多被业内解读为一种“信号”，因为天合联盟中早已存在了南航的身影，东航的加入为二者未来的业务合作展开了无数想象空间。
　　“其实三大航之间的业务合作很平常，我们入盟之后，暂时没有和南航有进一步合作的消息公布。”罗祝平对记者反复解释。但他同时也强调：目前三大航的格局不会变。
　　这恐怕才是东航的醉翁之意。在业内纵横捭阖的中国国航，毫无疑问的成为了中国航空业的领军人，它先后并购了东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”），又在上海设立了分公司、合资货运公司，每一步动作都让竞争对手感到压力。
　　“现在三大航互相渗透的态势很明显，国航插入了华南，这曾经是南航的大本营；而东航又准备筹建成都基地，西南市场一向是国航的腹地。”一位长期观察三大航的业内人士向记者举证，从国家层面考虑，做大做强一家有国际竞争力的航空公司已经是共识，业内预测“民航业二次重组”有可能到来。
　　现在，东航用行动表明了自己的态度。
　　“东航加入天合联盟不仅是单从联盟的角度考虑，更重要的是能联手南航，有利于巩固目前的三足鼎立格局。”某知名机构分析师分析，国航入主深航使得以华南为大本营的南航受到很大冲击，东航亦倍感压力。加入天合联盟后，东航将与南航在航线网络、采购、服务、营销等全方位合作。
　　曾经的两大对手加入同一联盟，国航对此是否会感到压力？国航人士不愿置评。不过，国航董事长孔栋在一次采访中表达了充分的自信：“如果今年东航再引进战略合作伙伴，我们绝对不投反对票。”他话中所指的，是2008年东航试图引进新加坡航空作为战略投资者，最终却因为被质疑新航出价过低，在中小股东中遭遇方案流产。

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