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标题: 国航健“脑”:1.3亿实施SOC 小投入赢大产出 [打印本页]

作者: 民航 时间: 2010-5-27 12:39:06 标题: 国航健“脑”:1.3亿实施SOC 小投入赢大产出

2010-05-18 计世网吴玉征

　在信息化高度发展的当今社会，任何业务管理理念的贯彻、精细化管理的实施均离不开一个高集成、高稳定、功能完善的信息系统平台，航空公司更是如此。
　　冰岛火山爆发，致使欧洲与世界各地间的上万个航班延误或取消，整个欧洲的航空运输全面瘫痪。但在火山灰渐渐消去后不久，欧洲各国的空港再次忙碌起来，是什么让航空公司对极端天气所导致的大面积航班延误的处置能如此迅速？那就是因为有SOC系统在各家航空公司内部紧张地运行着，计算和调整着一个个机组人员、一架架飞机以及一个个航班，迅速做出决策。
　　“航空公司紧急状态的控制离不开SOC，日常运行更离不开SOC，如果没了SOC系统，航空公司将陷入无法正常运行的困境。”业内人士对记者说。
　　2008年底，中国最大的航空公司——中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）的SOC（系统运行控制）正式投产运行，中国航空业最为复杂的信息系统拉开了应用大幕。
　　那么，时至今日，国航耗资1.3亿元，运行已经一年多的SOC系统体系是否发挥了自己的重要作用？是否已经成为国航这个“巨型承运人”的支撑系统？

SOC是大脑

　　如果说飞机是航空公司的翅膀，那SOC就是航空公司的大脑。它管理控制着机组、飞机和航班三大资源，可随时根据业务状态调整航班计划，处理复杂状况。
　　其实国航的SOC并不是国内航空公司中上线最早的，1997年，南中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）引进实施了SOC系统。2005年，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）实施了SOC系统的运行控制（AirOps）模块，但并未实施机组管理模块。在1996年，国航也提出了建设SOC项目的意向，并从那时开始，持续就项目建设进行了论证和可行性分析。
　　国航SOC项目经理石庆宏说：“其实，国航一直在酝酿实施SOC系统，做了大量的准备。早在上个世纪90年代中期就计划实施SOC，但由于体制改革和其他客观原因，再加上SOC项目实在太重要、太庞大，直到2006年10月，国航SOC项目终于进入实质建设阶段。”
　　当时，石庆宏还在国航西南信息分部担任研发主任。为了这个项目，他被抽调到北京，组建了平均年龄只有27岁的项目团队。当时这群人平均年龄不大，但技术实力非常强，其中一位负责人已经拥有了6年运控相关项目的建设经验。
　　什么是SOC？从字面上看，SOC的直译为航空公司的系统运行控制。它能够通过充分调动航空公司航班、机组、飞机三大资源，在保障安全的前提下，实现资源的最大化利用，并且最大限度地降低公司运营成本，改善运行质量，优化飞行品质，提高收益。
　　从航空公司的业务本身来说，SOC涉及整个运行生产流程，如飞机的载重平衡、飞行人员的排班，航班计划管理、计算机飞行计划计算等等。国航拥有6000名机组人员，260架飞机，100多条航线，如此庞大的运行资源，手工作业根本无法满足运行需求。更何况，遇到天气等原因的大面积延误，需要快速有效地制作出调整方案，航空公司系统协调能力的重要性更加凸显。
　　石庆宏解释说，航空公司主要重点业务中，首先是保障飞行安全，其次是航班正常性和服务保障，然后是市场效益。其中，安全是最重要的。在国航运行模式中，72小时之内的航班计划纳入到了SOC运行体系中，是最核心的生产环节，整合了市场、飞机维修、机组人员安排等所有运行的部门。72小时之外的运行计划管理属于中长期计划。
　　按照流程，当旅客通过订票系统确定了行程时，国航会根据运价和收益系统分析，结合机组计划和航班计划，确定机组的排班。旅客通过机场的离港系统顺利登机时，国航的配载平衡系统已经从离港系统中调出了数据，安排飞机的载重平衡。运行控制中心将结合航班计划、机务管理、航行通告、天气状况和计算机飞行计划等确认航班状态并决定航班飞行油量和航路，此后再通过飞行监控系统和ACARS（飞机通信寻址与报告系统）、高频、甚高频等通信手段与机组保持联系并实施监控。
　　可以说，在飞行的每一个环节当中，SOC都在发挥着极其重要的作用，并涉及财务结算、人力资源等支持平台，涉及运行控制中心、工程技术分公司、商务委员会、飞行总队、客舱服务部、空中保卫、地面服务部等众多的部门。根据实际业务模式，SOC划分出最重要的四个模块：签派放行模块、运行控制模块、载重平衡模块和机组管理模块。

小投入大产出

　　2009年国航营业收入为人民币511亿元，耗资1.3亿元的SOC系统只相当于国航向空客公司购买的1.5架空中客车A320飞机。而国航拥有各型飞机260架，“实施SOC项目具备相当高的投入产出比。”国航SOC项目组的一位成员对记者说。
　　SOC到底带来了怎样的投入产出比？以SOC系统中的载重平衡模块为例，这是一个与飞行安全息息相关的重要模块，通俗地说，载重平衡就是航空公司专业人员合理地安排飞机载重中心的工作。以前，飞机的载重配置都是由载重部门依靠一把尺子、一张图纸绘制的。这是一项技术活，工作人员需要提前两个小时到达现场，他要在图纸上画出飞机的中心，根据货物的重量和载客情况安排货物位置。在载配过程中，装运工按图装载货物，监运工检查货物摆放的位置。等一切准备就绪，载配员将图纸交给遣派员检查。
　　实施SOC系统之后，国航下属的飞机前舱和后舱的重量限制能够在平衡图上动态地显示出来，载配员可动态地看到载重情况。除此之外，这个模块还将与其他系统进行载量及油量的数据交换，制作并发送舱单、装机单。“合理的载重配置可以让航空公司增加载运量，增加经济效益。”
　　飞行签派是另外一个SOC运行体系中的组成部分，签派业务也是一个技术活。在飞机临飞前要检查若干项飞行条件。当前状况下的飞行条件一项项被列入到SOC的系统中，每检查通过一项，条件状态显示就会由红转绿，直观地显示航班适航状态。签派员会根据天气情况、航班信息以及飞行员的状态等综合因素考虑飞机是否放行。
　　SOC系统运行之后，国航的飞行员拿到载重平衡图纸后，即可根据实际的载重情况，考虑飞行的状态。比如在起飞时飞行的角度如何，会不会影响重心；降落时也要考虑滑翔多久，在跑道的停留重心等，否则飞机如果重心偏移，很容易出事故。
　　国航SOC项目组成员告诉记者，在实施计算机飞行计划之前，国航采用固定飞行时间、飞行高度和油量的方法来安排飞行计划，这些固定条件在一定条件下会导致多余的油耗。因为实际上，飞机在航线中有许多是无法固定的因素。石庆宏解释说，每个航班每天遇到的天气状况不一样，气压和气流不同，风向也不同，这就决定飞行的高度也不同，直接影响着油耗。除此之外，飞机的油耗也要考虑在突发事故时，飞机可降落到最远备用机场的油耗。使用固定高度和航路，飞机的飞行时间长了，油耗就会增加。
　　而现在，利用SOC选择优化的高度和航路，就能达到减少油耗的目的。实施计算机飞行计划后，国航在设定飞机起飞油量时，按照每个航班的实际飞行情况，将航路信息、高空风等数据输入到SOC中，在确保安全的情况下综合计算得出一个油量，该油量通常会低于固定油量。
　　别看每个航班只是节约一点点油耗，但是积少成多，一年的节油量累计起来很惊人。石庆宏掰着指头举例说，根据计算机飞行计划计算，2009年2月从北京飞往广州的平均额外带油为1。91吨，油耗油0。23吨。以一周34个航班为统计，油耗油将产生近4万元燃油成本。国航一个月有两万多航班，按此推算，普遍推广计算机飞行计划后，燃油成本节省将非常可观。

统一管理6000名机组人员

　　当年东航为什么没有上机组模块？业内人士告诉记者，这是因为机组模块太复杂，“国外某航空公司的机组系统花了5年时间才实施成功。”
　　国航有6000多名名机组人员，包括飞行员、乘务员和空中安全人员，航空公司的飞行员资源是有限的，在国内航线飞行时，通常是刚结束一个航班，紧接着就得开始执行下一班任务。石庆宏认为： “资源有限是多数航空公司都在面临的问题，但造成运力紧张的原因中，飞行资源的排班系统不完善也是重要因素。”
　　据了解，国内机组人员的级别有很多种：飞行员就有教练、正驾驶、副驾驶等，他们中有全天候飞行资质的，也有只能在一定时间段飞行的；有些能在恶劣天气飞行的，有些只能在正常天气条件下飞行的；有些能在短跑道飞行的，有些只能飞行长跑道的。这就意味着，飞行员的资质不同，执行的飞行任务也不同。同样，机组乘务人员的级别也很多，如主任乘务长、普通乘务长、头等舱乘务员、普通舱乘务员和学员等，每个级别服务的范围和对象也不同。
　　如此多而且分类复杂的机组人员，是机组排班系统中需要重点考虑的问题。并且，飞机种类不同，要求配备的乘务员也不同。比如像波音747这样的大飞机，需要配备一名主任乘务长、两名乘务长和12名乘务员，而有些飞机如波音737，乘务员配备就少很多，有时还会通过减员飞行保障航班。
　　在客舱乘务员配备方面，除了国际上有通用的法规要求之外，国内也有一些法规要求。飞机在配备乘务员时，必须充分考虑这些情况。如有法规规定必须每架飞机上有播音员和安全员。而这两者身份往往又是乘务员兼职的，也就是说主任乘务长和学员都有可能是播音员，也可能都是兼职安全员。
　　这么说来，机组乘务员的配备更像是复杂的计算问题，而非业务问题。石庆宏说： “其实还有另外一个软性规则，就是中国人讲究的人情味。两个机组成员的关系好或者不好，愿意或者不愿意在同一个班组内服务，还有夫妻都是空勤人员的，希望能排到一个航班，这都需要在排班时充分考虑。”
　　总体而言，机组管理模块主要提供机组航班计划编排、机组资源管理、飞行日志记录、机组跟踪和法规设置等管理功能。
　　国航的SOC机组管理系统，最终实现了6000名机组人员的统一排班及管理，系统自动任务环搭建覆盖率为99%，自动排班覆盖率80%。而在以前，国航原有的一套乘务员排班系统，最多只支持3000人的排班。

实施成功靠哪般？

　　通过4年多的努力，国航SOC系统平台最终成功建成并投入使用，使机组、飞机、航班这三大航空公司最重要的资源得到了集中管控、调配与最佳整合，业务流程得到优化，航班运行计划得到更加高效的设计与安排，为国航大运行、大保障战略目标的全面实现奠定了坚实基础。SOC系统的成功上线，极大地提升了国航运行品质，成为国航发展进程中的重要里程碑，标志着国航整体运行控制实现了新跨越，运行控制管理水平迈入世界先进行列。
　　而国内有些航空公司将国外的SOC系统引进之后，自主开发，但由于系统太庞大，加上IT系统更新速度太快，现在系统已经不支持原有模块的代码，导致航空公司不得不开发一个一个的功能和接口，以适应新环境下的技术需求，让人苦不堪言。国航又是如何做到SOC一次实施成功的？
　　2008年7月21日，国航的SOC MM系统切换演练。到2008年10月7日，SOC MM系统成功投产。在此后的两个月中，签派放行系统、载重平衡系统、机组管理系统陆续投入使用，国航SOC项目实现了重大的突破。
　　石庆宏说： “在演练过程中，我们提高效率的同时，也经历了许多困难，机组系统只是其中的一个技术问题。当时，我们遇到的问题是，怎样将引进的系统与客户化功能需求结合起来，做到为我所用。”
　　“国航的项目实施晚，在吸取其他航空公司的经验之上，决定以SOC系统为核心开展主要生产业务，通过外围系统提供辅助功能支持，弥补核心系统流程和功能的不足。建立SOC平台，公司全部生产运行业务在这个平台上开展。”石庆宏强调，国航SOC更注重数据流和数据标准化，而非客户化工作。
　　石庆宏所说的SOC数据流是指，航空公司的航班信息产生之后，数据会被引入到SOC，在SOC系统中应用，同时SOC系统产生的数据，向下游传递，还要支撑下游所有的系统。也就是说，SOC像一个主数据的提供者，下游有很多消费者需要使用这个数据。国航由于历史遗留问题，现在还有50多个子系统，目前正在逐步整合当中。“统一了数据标准，国航再也不用针对一个又一个系统做接口了。”
　　而少做客户化是指，国航尽量减少不必要的客户化工作，避免系统过于庞杂。不过，有一些法规要求的客户化，必须自己做。国航SOC项目组估算过，如果让国外公司做客户化，平均一小时是上百美元。通常一个非常简单的客户化工作，国外公司需要5～6个小时，而国内只要一个小时即可，成本相对便宜很多。国航少做客户化，减少费用的同时，也保持了系统的一致性，容易日后升级。
　　“具体来说，项目组通过建设新航行通告系统，并建立其与SOC DM系统的接口，解决了航行通告信息集成的问题，同时新系统的实施为后续开展精简PIB工作铺建了平台；通过SOC外围系统建设解决了放行资料包提取、调整预案发布、机组标识、ACARS报文上传中的问题。”石庆宏说。
　　“国航更看重的是SOC体现的综合价值。”石庆宏总结说，项目实施带来的效益显著，在全面实施计算机飞行计划后，可以实现优化飞行品质、降低燃油成本的目的，仅此一项，年节约成本预估在1亿元以上；通过对航班、飞机、机组三大资源的统一调配，提高资源利用率，增加营业收入，降低了运行成本；同时也保障了飞行安全、提高了航班正点率和航班计划的可执行性，提高了旅客的满意度。
　　石庆宏认为，更重要的是，SOC提供了一个可分析的、一体化的平台。国航通过该平台集中的信息发布与管理，提高工作效率和运行决策水平，通过科学的燃油管理、航班计划优化，资源统一协调，保障了安全、降低了成本、提高了服务水平，将会提早达到“超级承运人”的战略目标。
　　如果把SOC核心系统及外围系统共同比喻为国航未来的希望之林，那么以国航信息管理部SOC项目组为代表的国航IT人就是这片树林的建设者及守护者。

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