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标题: 失事歼教7暴露发动机困境机场净空遭蚕食 [打印本页]

作者: 航空 时间: 2010-6-3 12:42:20 标题: 失事歼教7暴露发动机困境机场净空遭蚕食

时间:2010-06-03 12:40来源: 南方周末(广州) 作者:admin 点击: 171次
　　核心提示：这次济空歼教7的坠毁事故暴露了歼教7发动机面临的现实困境。歼教7的动力装置采用涡喷-7系列发动机，型别老旧，固有可靠性不高。另外一方面也应注意到歼教7起飞的张庄机场，因周围改革开放后的迅速发展，而导致机场的净空区域不断遭蚕食，飞机缺少回旋空间。

飞机失事现场模拟图。

图中的歼教7高级教练机与失事战机为同一机型。

歼教7飞机的座舱，后续装备机型有不同改进。
南方周末6月3日报道 发动机低空停车，是战机飞行员最不愿意遇到的特情。不管飞行员之前记下多少种故障症候，进行过多少有针对性的演练，一旦碰上，留给飞行员的往往只有一次进行正确操作的机会。对，逃脱生天，错，生死悠关。2010年5月6日，济南军区空军一架歼教7起飞离陆发动机停车，为了避开居民区，两名飞行员推杆44毫米，飞机姿态由上仰改为下俯。最终，居民区安然无恙，飞行员一人生还，一人殉职。
机首斜插入跑道延长线三百余米处的地面，因为惯性，残存的机首向南倾斜着，和它最后的航向一致。飞机接地后几乎转体180度，机身折了出去，大量残骸向南甩出。
驾驶舱后段有爆裂状的参差，铝合金的机体被熏得深一块浅一块，这是爆炸留下的痕迹。飞行中的机体与空气摩擦，冷热不均，热的部件具有600度的高温，一旦油箱破裂，燃气接触热部件，爆炸几乎不可避免。
于是，机尾被远远抛离了坠机点。机尾最大的一块残骸停留的位置，距离人员密集的张庄路只有74米。
这是5月6日夜坠机的现场，坠毁的是在中国空军一架歼教7型高级教练机。坠机现场描述着当夜的惨烈——据跳伞获救的空军上校张德山的讲述，当时机上尚存燃油八百多升，没有人能想象，如果坠机点是在张庄路，甚至更南的市区……
然而，这一幕的惨烈因为飞行员弹射前最后一秒的推杆，终于没有成为事实。留下的，只是专业人士对于坠机本身的分析：在遭遇低空停车的时候，飞行员是否做出了最合理的选择？他们怎么度过离机前最后的时刻？他们是否明白他们最后的操作对于他们自己以及别人意味着什么？
起飞
过了这个晚上，上尉飞行员冯思广再执行夜航课目就可以放单飞了。当晚的飞行课目包括一个架次的夜间暗舱仪表带飞，以及两个夜间起落航线训练。这个课目的带飞教官是中队长张德山，机种是歼教7。
歼教7是中国空军的主力高级教练机，是贵州航空工业公司在歼7II战斗机基础上研制而成的。在中国空军培训序列中，歼教7主要针对歼7、歼8两个系列的战机飞行员培训。因此，说歼教7是中国二代机飞行员的“摇篮”可谓恰如其分。
20时51分，冯思广松开刹车，飞机开始在跑道上加速，然后腾空而起。
冯思广2007年从航校毕业。按照中国飞行员的培训体制，飞行学员在飞行院校学习期间会区分歼击机、强击机、运轰机分门别类进行培训，只有可能成为歼击机飞行员的学员才有机会上歼教7这种高级教练机。不过，这也要等到他能顺利完成初教、中教，掌握基础喷气驾驶技巧，从航校毕业之后。
飞机由28岁的冯思广驾驶，起飞前，冯思广还一直在与同批改装的新飞行员探讨动作要领。张德山坐在后舱。通过操纵杆，张德山可以清晰地感知冯思广的每一个操纵动作。教练机前后舱的操纵杆是联动的。
高级教练机培训，目的是掌握更高级的战斗技巧。“主要是体验载荷、处理空中特情处置，以及增强手感，这是用模拟器不能代替的。”上海军事观察员吴健说。当然，除了培训，歼教7也常常用于一些因休假等情况造成间断飞行时间较长的飞行员恢复状态。
夜间仪表飞行课目，主要是熟悉暗夜条件下的驾驶。而夜间起落航线课目，其实就是飞机降落后接滑跑再起飞，这对于飞行员来说并不难。飞机一般先是用两个主起落架的机轮着地，当飞机减速前轮着地变成三点滑跑后——如果是正常着陆，飞机将会慢慢减速到每小时70公里，然后放出减速伞，直到飞机停下——飞行员便要立刻加大油门，加速滑行起飞。
歼教7速度很快，当飞机爬升到5000米时，冯思广开始按大纲要求做飞行动作。21时18分，完成暗舱仪表飞行课目后，冯思广驾机准备落地连续起飞。
第一次连续起飞很顺利，起飞后的冯思广按照规定的五边飞行。在爬升到200米时，冯思广驾驶飞机转弯进入第二边，当到250米时差不多转过来。然后，飞机继续爬升，到500米高度时停止上升进入第三边平飞。这时，张德山检查了下剩余油量：大约800升。
飞机在第四边开始下降，到第五边时，准备进行第二次航线起落。
停车
21时29分，冯思广驾驶歼教7飞机再次着陆，然后在跑道上加速滑行。
飞机再次离地时，张德山感觉发动机工作良好，他通过舱内通话系统让冯思广将离陆速度控制在330公里/小时。当爬升到20—30米高度时，飞机顺利收起落架转入爬升。
指挥员沈树范负责当晚的新员夜航标志灯着陆课目的指挥。从飞机着陆开始，沈树范的双眼就一直放在飞机上，直到飞机重新起飞收起起落架，沈树范才把注意力转移到下一架飞机。
歼教7研发基础是歼7II，它因此继承了米格-21家族经典的57度后掠三角翼、机头进气的布局，从而保持了较好的高速性能。只不过作为教练机，从单座改成了双座，座舱盖为了方便飞行员进出，改为向右侧开启。
21时29分33秒，也就是飞机爬升十来秒的样子，塔台突然传来张德山的报告：“我停车了。”
飞行过程中，判断发动机停车并不难。机舱里都有一个转速表，发动机一旦停车，转速表很快就会指零。飞机上还有速度表，没有动力，飞机的速度也会迅速减小。不过，有经验的飞行员往往凭发动机的声音就能判断个八九不离十。
张德山有2790小时的飞行经历，空中停车，他经历了已经不是一次两次了。他听到声音，几乎不用低头察看仪表盘就向塔台做出了报告。不过，他还是低眼迅速扫了一下高度表，对于失去动力的战机而言，高度就是时间，就是生命。仪表显示，飞机高度约55米。55米，即便考虑到爬升的惯性，飞机留空时间恐怕最多也就十几秒。
发动机声音的异样，让沈树范把刚刚移开的视线又转了过来，随即注意到那架歼教7的爬升显得异常艰难。
事后，空军事故调查的结论显示，主燃油调节器柱塞泵传动杆外套齿严重磨损，失去驱动，不能向发动机供油，导致这架歼教7出现了空中停车。就好比一个人心脏突然无法向大脑供血。这个故障部件在战机日常维护中属于免维护范畴，一旦出现问题，要么整体更换，要么送厂检修。
不过，这也的确暴露了歼教7发动机面临的现实困境。歼教7的动力装置采用涡喷-7系列发动机，型别老旧，固有可靠性不高。
张德山报告的话音刚落，沈树范随即就下达了命令：“跳伞！跳伞！”
时间是21时29分35秒。从张德山判断出故障汇报完毕，到沈树范下达命令，用时两秒。
(本文来源：南方周末作者：刘斌魏娟)

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