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标题: 四股“冷空气”阻止我国支线机场“入盛夏” [打印本页]

作者: 民航 时间: 2010-6-3 14:24:34 标题: 四股“冷空气”阻止我国支线机场“入盛夏”

2010-06-03 中国民航新闻信息网《中国民航报》记者许晓泓

　支线航空市场最明媚的春天在继续，继年初各省市“两会”上频传兴建机场的消息之后，5月14日出台的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》又提出，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设民用机场、通用航空设施等项目。
　　不过，春天偶尔还是会有冷空气，对于支线机场来说，即便有政府的引导与市场无形的手一起推着它往前走，还是要时刻提防安全成本、航班时刻、支线客机、人才资源等“冷空气”。显然，只有着力解决这四大问题，支线机场才会最终迎来活力四射的盛夏。

安全成本：再难也不能减

　　航空服务的特殊属性，决定了无论何时都要将安全摆在首位。安全落实到机场头上，不但包括我们通常所见的安全检查、机坪的围界、候机楼内的巡视，还包括为应急准备的消防、医疗、公安力量，防范机场附近的鸟击、风筝以及其他任何干扰正常飞行的飞行物，甚至还有空中交通管理——对于我国目前的大多数支线机场来说，自身多少都要承担一部分空管职能。
　　上述繁杂职能的叠加，意味着机场要为确保安全购置大量的设备，而现在的设备开支对支线机场来说绝对是笔不小的支出。不说平常几乎用不到的消防车要花多少钱，单是天天要用的空管设备，新设备的推广、老设备的折旧，已经成为压在支线机场肩上的一副重担。记者从广西机场集团旗下一家机场了解到，他们每年的收入不过1000万元多一点，但马上要上的新的导航设备，从购买到安装调试就要七八百万元，他们很为这笔钱从哪里来发愁。
　　除了设备，民航的保安审计、安全审计都会在一些项目上有人员数量上的要求，由于支线机场大都经营不善，其本身人员工资就不高，如果增加相应人员满足审计要求，可能就意味着现有人员的收入要进一步下降。
　　当前，一些地方已经按照去年出台的《民用机场管理条例》，对支线机场的公益性职能进行复位，但这也不能完全解决支线机场的成本困惑，特别是在一些安保压力较大的地区。新疆机场集团总经理段子新接受本报记者采访时就建议国家进一步加大新疆机场安保设施的投入力度，希望由国家出资完成对新疆各机场围界、巡场道、巡场车、周界报警等防范、监控设施设备，以及公安、安检、消防、急救等安保设施设备的建设。
　　一位业内人士告诉记者，我国支线机场的安全成本普遍较高，未来若对机场安全标准进行分类管理，这种状况方会有所改观。但一方面一些最基础的安全设施、安全要求是绝对不能也不会减少，另一方面由于安全是一个系统工程，对支线机场降低要求的同时，对飞支线机场的航空公司的安全要求会相应提高，包括飞机性能、飞行员培训时间等。

支线客机：价贵、物不美

　　上面提到的情况在现阶段显然是无法出现的，航空公司如果出于市场考虑减少在一家支线机场的运力，比如前一段东航将投放在宜昌的部分运力转移到内蒙古市场，机场方面通常无能为力。
　　造成这种局面的原因，除了两者实力相差悬殊外，更主要是由于支线运力的稀缺。从2001年到2008年，我国支线飞机数量只增加了12架，而这期间的飞机总数增长了一倍多，支线飞机占运输飞机总架数的比例也从15.72%下降到8.02%。这种局面在当下也并未得到缓解，早前河南航空停飞郑州—西安航线的部分原因是运营该航线的机型偏大，上座率低。
　　此外，与各地支线机场对座位少的支线客机的需求强烈、且呈散点状分布的现状相对应的是，航空公司出于维护保养成本等各方面的考虑，更偏好将同一类机型投放到同一个市场。
　　数量少已是一个瓶颈，支线客机单位座公里成本高于干线客机是另一种“说不出的痛”。中国民航大学教授李晓津告诉记者，成本高企意味着难以下调支线客机的票价，尽管其本来应该是靠价格吸引更多旅客、培育航空市场的。
　　考虑到支线客机数量少、运营成本高或可归因于其高达23%的进口税率，人们开始把目光投射到国产的新舟60等飞机上，但有民航人士透露，该型飞机当下还应在舒适性、售后服务等方面进行加强。

航班时刻：老总的心病

　　支线机场需要加强的不只是安全管理、支线机队建设，还有对支线机场航班时刻上的倾斜。
　　当然，这里说的不是支线机场的航班时刻，2009年的统计数据显示，84%的支线机场的日均航班在10班以下，其时刻显然不紧张。由于支线机场的客源通常有限，其适宜开通的不外乎所在省区的省会或首府，北京、上海、广州等大城市以及一些旅游城市，而令人无奈的是，这些城市的机场大部分时刻紧张，这就使得很多支线机场的老总在每年两次的航班换季前都忙着到处飞，他们的精力都放在争取得到好的时刻上。
　　按照理想的航线网络架构，支线机场并不需要开辟太多的远程直飞航线，只要通过与临近的枢纽建立联系，就可以依靠后者的发达网络实现通达国内大多数目的地的结果。但理想归理想，现实是一部分该担负枢纽职责的干线机场还担负不起来，一方面是没有形成固定的航班波，支线机场与之相连后可能要等待过长的时间；另一方面无论从旅客的乘坐感受还是地方政府推销地方形象的角度出发，支线机场都更偏好直飞，而非中转。
　　在时刻紧张的机场面前，连大航空公司都变成了“弱者”，支线机场显然更难说话，于是一些地方政府设置了航线补贴基金、成立了航线办，与支线机场一起跑航线，跑时刻。
　　由于航空市场的快速增长，繁忙机场、枢纽机场的航班时刻资源越来越紧俏，所以有的时候支线机场老总在历尽种种辛苦后仍难以如愿。怎样挖掘自身潜能成为他们最关注的问题，于是，内蒙古、黑龙江机场集团搞起支线模拟航空，大连机场、宁夏机场打起了区域合作牌……

人才资源：最稀缺的武器

　　打“牌”、抓安全、引飞机如果有一个共同点，那一定就是合适的人才。对于支线机场来说，人才尤为重要，这不仅是因为人员少，每个岗位都“丁是丁，卯是卯”，还因为人才是发展的基础、创新的主体，更因为支线机场容易闹人才荒。
　　前文提到的广西机场集团人士透露，他们为了控制成本，几年都没有招聘新员工，使得人才出现了一定的断层。
　　有业内研究人士称，目前还有相当一部分支线机场由于长期在计划经济模式下靠政府的补贴来维持运行，经营意识、市场意识不高，管理理念相对落后，提高管理水平的主动性不足，没有真正的危机感，生产效率低。另外，在安全管理上，一些支线机场对一线人员缺乏业务和安全方面的培训，人员素质和能力不适应岗位需要。
　　原有的老问题之外，支线机场所处地区通常经济不够发达，生活条件也相对艰苦，成为其吸纳优秀人才的新的阻力。
　　段子新表示，他们旗下的各支线机场就有这方面的问题，人才的招录、留用、流动及培训等方面都受到了很大的影响，部分专业岗位如场务保障、助航灯光保障、航行管制、机务维修等更是结构性缺乏。他们希望改革绩效考核评价办法，不再单纯考核经济效益模式，而是综合考虑机场对当地社会经济发展的贡献以及政府对机场和航空业发展的要求，寻求机场经济效益与社会效益的平衡点，通过增加职工工资待遇，提高生活福利，来保持职工队伍的稳定。

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