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标题: 恩施机场定位：百万级旅游机场梦想能成真？ [打印本页]

作者: 民航 时间: 2010-6-4 21:25:56 标题: 恩施机场定位：百万级旅游机场梦想能成真？

2010-06-04 《中国民航报》许晓泓

　2009年年末，当相当多的民航人将目光投射到新开通的、首条时速超过350公里的武广高铁之时，在武汉以西500多公里外的湖北恩施苗族土家族自治州，人们更多地的是在欢庆首条将其与武汉、重庆等城市连接起来的高速公路的全线贯通。而与武广高铁只对武汉——广州这一条空中航线造成的冲击相比，恩施整个航空市场都感受到高速公路通车的震动。航空公司开始缩减航班、停飞航线，甚至退出这一市场。考虑到计划于今年11月通车的宜万铁路使得恩施的地面交通更加顺畅，“两三年内对我们的冲击非常大，很可能把我们打回原形。”恩施机场总经理颜寒这样告诉记者。
　　此前，由于地面交通不便，空中通道是进出的首选交通方式，恩施毫无疑问成为民航的黄金市场。2006年完成上一次扩建后，3家航空公司共飞恩施航线，在市区总人口只有30万、经济发展水平还不是很发达的情况下，机场年旅客吞吐量逐年攀升，并于2009年达到47.2万人次。
　　靠什么在与公路、铁路的竞争中抢得一席之地？恩施机场的选择是抓紧时间修炼内功、积极完善硬件设施、因地制宜地开拓市场，并提出了打造国内领先的百万级旅游支线机场的新愿景。

曾经是黄金市场

　　“武汉——恩施航线在2005年之前是海航的独飞航线，我们南航从2005年进入后，也可以达到座公里收入1元。这条航线可以说是名副其实的黄金航线。”中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）湖北分公司市场部经理吴国翔这样向记者形容此前的恩施航空市场，而他们最多时曾在这条航线上一天运营4班。
　　市场火暴的原因，不在于恩施经济有多发达，而是因为其进出交通极为不便。恩施全境为山地，海拔一般在2000米以上。从恩施到重庆的陆路要8个小时以上，到武汉更是超过12个小时，而很多路又基本都是围绕高山峡谷建的，一边靠山，另一边就是大峡谷，极为险峻。
　　“人们愿意选择航空的另一个原因是，我们恩施机场2006年完成了上一次的扩建工作。扩建完成后，航空公司的大飞机可以进来了，安全性能和服务水平也都上了一个台阶。”恩施机场总经理颜寒介绍说，在2006年之前，恩施机场只能飞50座的小飞机，整个市场虽然呈现的是一票难求的局面，但受机型限制，市场一直没有上来。
　　2005年12月15日，南航试飞波音737-700成功。1个多月后的2006年1月22日，海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）试飞波音737-800成功。“大的机型一进来，航空市场立刻被打开了。”颜寒说。
　　2006年，恩施机场年旅客吞吐量由过去的年平均5万人次，上升到全年16.3万人次。2007年，突破20万人次大关。2008年，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）开通了恩施至北京、上海的航线。
　　而在2009年，年设计吞吐量20万人次的恩施机场，年旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班架次分别达到47.2万人次、950.7吨、5660架次，可以通航武汉、重庆、宜昌等周边城市，以及北京、上海、海口、深圳等国内一些主要城市。
　　航空市场看似要迎来更好的前景，因为就连修建沪渝高速公路恩施段的大批建筑工人也都是乘坐飞机进出的。

不过度追求吞吐量

　　但在2009年12月19日，沪渝高速公路全线通车后，航空市场陡然遇冷，因为从恩施走高速到武汉，快的话5个多小时即可到达，到恩施附近的重庆、宜昌更是只要两个小时左右，相比民航的票价，公路的客运票价显然更贴近恩施经济发展的实际，更符合普通旅客的胃口。
　　最先进入恩施航空市场的海航第一个感到了阵痛，“上座率不高，甚至有的航班只装了几个人。”基于市场的考虑，海航停掉了恩施至重庆、宜昌、海口、上海、深圳的航线，彻底退出了这一市场。“去年高速开通后，南航的武汉——恩施航线每天降为3班，但客座率还是下滑到了50%左右，平均每班收入也减少了1万元。”吴国翔说。恩施机场今年1-4月的经营数据很不好看，旅客吞吐量、航班架次同比去年分别下降了23%、32%。
　　而更大的考验还在后头。颜寒在恩施机场的一份报告中这样写道：一直以来，恩施—武汉航线旅客份额占恩施机场全部市场份额超过90%。今年11月，设计时速为160公里的宜万铁路将会开通，恩施至武汉只需3小时左右，届时，恩施——武汉这条“航空生命线”可能面临更为严峻的冲击。
　　“高速公路、铁路的相继开通，在两三年内对我们的冲击非常大，很可能会把我们‘打回原形’，打到十几万的旅客吞吐量。”颜寒意识到了航空市场面临的严峻形势，但还同时保有一份乐观情绪，“长期来看，高速公路、铁路也会给我们很大的促进作用，一是其对地方经济发展的拉动，支线机场的吞吐量一般都离不开其所在城市的GDP规模，两者是一种正相关关系；二是它们能给我们输送更多的客源、货源。”
　　至于这两三年内要做哪些工作，颜寒表示，他们首要的还是先练好内功，“在市场淡的时候，要把我们各方面工作做好，把团队打造好，把规章制度制定好，提高安全服务水平，为航空公司栽好‘梧桐树’”。而吸引航空公司开辟新航线固然重要，但还是要在符合实际的基础上进行航线的营销。
　　从来没有搞过专职市场营销的恩施机场，在市场的决定权转向旅客手中后，成立了市场部，但其并没有用力过猛。“一个支线机场的功能主要是提供航空服务和保障，因而航空市场的决定因素还是当地的经济规模以及航空消费能力。过度追求吞吐量这些指标，对支线机场并没有多少意义，反而可能因投入太多，得不偿失。”
　　而记者此前了解到一些航空公司的态度，也多少验证了这种适度营销思路的必要性。中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）市场部总经理周恩永就告诉记者，他们去年设立的湖北分公司目前飞得不错，但现阶段主要还是以干线为主。

危机中的应对策略

　　3月2日，在湖北省旅游工作会上，恩施市首次被评为湖北省旅游发展先进县市。“谁都想不到，恩施机场2009年的旅客吞吐量竟然达到了近50万人次，在全国同类型机场的上座率是最好的……这完全是恩施旅游产业迅速发展的结果……”湖北省副省长田承忠说。
　　2009年，恩施市共接待游客150万人次，比上年增长了48%，旅游综合收入达到了8.08亿元，比上年增长了51%。而今年以来，恩施旅游更出现“井喷”势头，“五一”假期旅游的同比增长速度达到380%左右。“这将为恩施机场发展带来全新的机遇。”
　　作为首都机场集团公司（Capital Airports Holding Company）旗下的一员，恩施机场按照该集团2009年提出并全面实施的“三调整、一再造、一优化”战略部署，提出了将恩施机场打造成为国内领先的百万级旅游支线机场的发展愿景。
　　“发展旅游主要还是依靠政府来做，我们能做的主要是提供配套产品和服务。”颜寒说。
　　3月30日，恩施机场与恩施州旅游委员会、恩施市旅游局联合举办恩施航空旅游市场发展座谈会，同时推出多项便民措施，包括截止办理乘机手续时间由原来的30分钟推迟至飞机起飞前15分钟；为行动不便的旅客提供办票直至登机的免费全程陪同服务；对中转旅客提供一票到底、行李直挂目的地服务；旅客出发办理乘机手续等候时间不超过8分钟，头等舱旅客不超过5分钟等。
　　除此之外，恩施机场还在票价上帮旅客“省钱”。海航退出恩施市场后，剩下的两家航空公司就势成立价格联盟，恩施——武汉航线不再有打折机票。“因为市场萎缩容不下3家航空公司，一家走了。而另外两家的价格联盟势必又把一部分本来打算坐飞机出行的旅客推给了高速公路。”颜寒透露，他们经过努力，争取到了航空公司的支持，从6月1日开始，旅客提前一天就可以买到4折的东航机票，也可以买到低折扣的南航机票。
　　而恩施机场要助力旅游、借力旅游，一个核心问题是要在以武汉天河国际机场为枢纽的基础上开辟更多的直飞航线，“如果我们没有直飞航班，旅游做得再好，游客也都是从公路、铁路来，而不是坐你的飞机来，因为你没有直飞航班，人家不方便”。
　　由于恩施机场候机楼面积小、停机位不足，特别是仅为2350米的跑道，使得恩施直飞北京、上海、海口等远程航线都需要大幅减载，“很多航空公司不愿意来”。
　　但远程航线又是恩施航空市场未来增长的最大希望。毕竟现有的航空市场主力——恩施到武汉的航线太短，在跟高速公路和铁路的竞争中占不到便宜。
　　在恩施机场当下的议程表中，二期扩建排在相当靠前的位置，他们希望依托地方政府和首都机场集团、湖北机场集团的支持，将机场跑道延长250米，停机坪扩大16000平方米，停机位增加5个，航站楼增加10000平方米。
　　记者获悉，这几日，恩施机场正进行二期扩建项目的预可研评审立项。“我们争取在今年年底动工跑道项目，在一两年之内把机场硬件水平搞上去。”颜寒最后告诉记者。

别较真中小机场的亏损

小新视点

　　2006年8月，那时的恩施机场还在为10万人次的旅客吞吐量奋力冲刺。短短3年时间，恩施机场在2009年突破了47万人次。然而，随着恩施机场旅客吞吐量巨幅增长的同时，一系列的问题也随之出现。早在2006年，时任恩施机场总经理向金阶就曾向笔者预测了机场未来可能遭遇的困境，而事实正如他所预见的一样，恩施机场目前正在经历这样的困局。高速公路的冲击，硬件设施的薄弱，以及11月即将通航的宜万铁路，这些不利因素让机场前景蒙上了重重阴影。
　　其实，恩施机场的案例仅仅是全国中小机场生存现状的一个缩影。虽然2009年全年，无论是旅客吞吐量，还是货运吞吐量，中小城市机场增幅都明显大于大中城市机场，但我们仍然可以从恩施机场这个案例中发现，即使像恩施机场这样“前几年冲劲很猛”的中小机场最终还是遭遇到它无法克服的瓶颈。高速公路以及铁路的开通，抢夺了像恩施机场一样的中小机场的很多客源。想象一下，如果机场所在地区没有著名的旅游景点，那么中小机场的处境更令人堪忧。据统计，国内运营的166个机场中，大约有近70%的机场亏损，100万至300万人次旅客吞吐量的机场基本盈亏各半，100万人次旅客吞吐量的机场除个别机场盈利外基本亏损。
　　虽然目前很多中小机场都在竭力寻找出路，尝试转亏为盈的各种方法，比如黑龙江机场集团的公益性复位策略，又如内蒙古机场集团通过运营模拟航空公司的方式，盘活整合旗下相关支线机场等做法，但我们需要正确认识的是，中小机场扭亏之路是漫长的，他们不具备像大型机场一样的天生优势，因此我们不应该竭力强调中小机场的经济属性。毕竟，如果单纯从经济角度看待，某些机场存在的价值并不是很大，然而一场地震却让我们看到了中小机场存在的重要价值。2009年8月1日，玉树机场正式通航。机场的通航，不仅给当地的旅游业注入了活力，带来了客源，同时也给玉树百姓在地震时送去了生的希望。如果没有玉树机场，很难想象多方救援力量能够如此及时迅速地深入受灾地点去营救百姓。因此从这一案例中，我们可以分析出，中小机场的社会意义显然是大于它的经济意义。我想，如果有一些媒体能从这一角度理解看待中小机场存在的价值，兴许就不会整天纠缠于中小机场赢利或是亏损了。

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