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标题: 深圳机场主内香港机场主外　定位基本上不变 [打印本页]

作者: 民航 时间: 2010-6-8 11:48:16 标题: 深圳机场主内香港机场主外　定位基本上不变

2010-06-08 《南方都市报》赵炎雄、黎媛、谢江涛、付可

　图1：珠三角五大机场区位图。

　“机场要和城市的发展结合，西部快速轨道正是把前海紧紧地、直接地和香港联系起来！”
　　6月2日，深圳市政协五届一次会议闭幕。当天上午，深圳港区政协委员、香港机场管理局（Airport Authority Hong Kong，简称“香港机管局”）总裁许汉忠抽空接受了记者的专访。采访过程中，针对深港机场的合作以及珠三角五大机场的整合，许汉忠一直强调两个基本思想。一是，坚持市场主导。二是，不能孤立地看机场的发展，必须和城市的远景统筹融合。
　　对于市场主导的原则，许汉忠认为不必人为地强调珠三角5大机场或深港机场到底该如何各司其责？不必刻意条框化。有时，不妨让问题简单点，让市场决定一切。机场要做的就是跟着市场的感觉走。所以，珠三角5大机场现在的格局是顺其自然的。
　　机场发展要放眼整座城市，乃至整个地区的大局，许汉忠也把此观点写入了这次政协会议的提案里。他建言基建的重要性，如果当年香港规划赤鱲角国际机场时，仅就事论事，没有把机场放入整个香港的版图通盘考虑，那么，香港机场也不会荣膺全球最佳机场。所以，他毫不讳言，如果不建西部快速轨道，前海将没法和香港相连？
　　坚定、简单，是许汉忠的行事风格。他1974年大学毕业，在香港警务处担任二级行政主任仅半年，就“跳槽”到香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）。原因很简单：有机会“坐飞机出国，见见世面”。从此30多年，他坚定地留在了航空界发展。
　　许汉忠精通两文三语。采访时，我们用普通话交谈。他的口音没有一丝港味，反而增添了一抹北京调，仔细琢磨，又有点台湾腔。这和许汉忠的经历息息相关。1992年，香港鲜有人愿意去北京工作时，他就出任太古集团驻北京首席代表，这使他在内地航空界人脉广泛，被视为“大陆通”。他还曾驻台北4年，从被人批评“身为中国人不说国语”到操一口流利的普通话，后来娶了台湾人为妻，他又被外界赞为“台湾通”。
　　“香港机场一直在做好自己能做的、该做的。每一步用心踏实了，自然会结出硕果”。这就是许汉忠主管机管局的心得吧。

　　图2：深圳两会期间，许汉忠接受记者专访。摄影：赵炎雄

成功之道机管局非政府也非企业

　　“十几年前，香港规划新机场时，不是简单地看机场这块地，而是和整个城市的发展结合。只有从整体上考虑，才能打造出一个好机场。”
　　记者：香港机场曾连续8年7度被Skytrax（全球负有盛名的民航服务调研及咨询评级机构）评为全球最佳机场，香港机场成功的秘诀在哪里？
　　许汉忠（以下简称许）：说到秘诀，我要特别提到关于机场的定位。任何基础建设都是为经济增长服务的，机场的发展也要和当地政府密切配合，机场发展要和整个城市的发展结合。
　　香港机场之所以很成功，主要是十几年前，香港规划新机场时，不是简单地看机场这一块地，而是和整个城市的发展结合。我们还兴建了机场快线、北大屿山高速公路、青马桥、C区隧道、中环和九龙的机铁站等。只有从整体考虑，才能打造出一个好机场。现在，内地机场也深有体会，逐步往这条路上走。
　　记者：所以在规划机场时，一定要把机场与相关的基建以及城市的发展看做一个整体。
　　许：绝对是。政府要从总体规划、大局方面主导。至于对机场的管理就各有各法了。我推荐香港机场的管理方法，现在这个管理办法证明是成功的。香港机管局不是100%的企业，也不是100%的政府机关，虽然它100%由港府拥有，但其本身有一定的空间去自我运作和管理。政府机关的机构灵活性不强，但是完全企业化又不行，因为牵涉了很多社会效益。香港机管局就在这个中间位置，能够把机场管理好，又配合港府的工作。
　　记者：说到和机场有关的基建，内地民航界有人提议，这些基建是否可以上市？
　　许：这些基建牵涉到很多政府的社会功能。作为上市公司，其目标和基建本身的目标是相矛盾的。也就是说，上市不一定是最好的路径，甚至现在有很多人都认为，根本就不该上市。看看现在全世界很多国家的做法，大部分基建都是在政府监管、拥有的基础上运作，真正上市的很少。我也看到很多基建上市后带来很多问题，究竟是为了多赚钱，还是为地方经济服务？已经混淆不清了。

应对突发“不要把问题带到机场”

　　记者：香港机场应对突发事件，有什么经验？
　　许：香港机场平时就有规范的、行之有效的应变措施，并把应变措施、方案写进手册，每个员工包括机场所有业务伙伴、航空公司都要了如指掌，清楚在某个情况下应该怎么做。每年，香港机场都有不同的演练，我们会动员几百人，所有和机场有关的单位，航空公司、地面服务、政府部门、医疗机构等，希望通过这些演练，让大家熟悉特定情况，万一发生突发事件，该怎么处理。值得一提的是，现在我们还设有综合运作中心，如有突发情况，所有相关人员都集中在一个地方，跟踪事情的发展，做出决策。
　　记者：这次冰岛南部的火山灰事件，大量旅客滞留香港机场，机场方面又是如何做的？
　　许：解决客人面对的问题，一般都从航空公司开始。首要的是，航空公司应该提前通知客人，不要来机场了。机场的原则是，不要把问题带到机场。问题一旦带到机场，就会变得更复杂。对于滞留机场的客人，机场要和航空公司密切联系，怎么把滞留旅客面对的困难降到最低。这次事件，香港机场提供了水、简单的餐饮和毛毯。我们租了旁边一个旅馆的大礼堂，摆放不同的床位，供旅客休息。总之，问题尽量不要带到机场，实在无法避免，机场会用比较人道的方法处理问题，减低旅客的困扰。

深港合作“深主内港主外”是市场形成

　　记者：深港机场如何进行合理有效的分工？
　　许：深圳机场主要瞄准内地市场，香港机场主要着眼于国际市场。所以，现在有些客人从香港到内地，不方便时，就通过深圳机场到全国各地，反过来也一样。深港机场间有各自的发展空间，也有业务合作的空间。
　　记者：你提到了“深主内，港主外”的合作方式。但是，几年前，香港方面就提出所有国际业务归入香港机场，所有内地业务给深圳方面，最终没有达成共识。
　　许：我还是认为，是目前的市场形成了这样的局面。不是机场强迫要求谁主内、谁主外。机场只能提供相应的方便。比如，香港机场在候机楼专门为要到深圳的客人划一块地方，确保有跨境巴士服务，客人需要时能很快地转到深圳机场。
　　我常常讲市场导向，客人认为怎么走方便，香港机场就顺应提供方便。就像香港的海天码头为什么那么成功？很多包括台湾的航班到了香港后，客人很容易地通过海天码头从香港机场转到蛇口、虎门。
　　记者：所以，市场导向很重要。
　　许：是的。目前深港两地机场已经形成了这样的分工。客人很清楚，在深圳坐内地航班要比香港方便。很多时候，我去内地不同的地方，我也走深圳。我听说，现在每年深圳机场要迎来200万到300万的香港居民。每天，珠三角很多居民也要通过香港到世界各地，因为香港国际航班丰富。
　　我常常和朋友解释，香港是一国两制，从香港到内地任何地方都要过关。但是，在内地，除了一线城市和个别二线城市，很多城市没有设关口。仅凭这一点，香港要发展内地航线是没法和深圳比的。所以深圳机场内地航线带来的客流量远远超过香港。香港除非在过关安排上有重大改变，比如一地两检，或者内地居民很容易、随便地到香港。不然目前深港机场的这个大局会维持下去，大致不会改变。所以，是市场环境形成了分工，不是机场决定如何分工。
　　记者：除了市场导向，从合作方式看，深港机场过去几年谈判未果，主要还存在股权争议，比如先进性业务合作还是资产合作？
　　许：这是资本运作的问题。我认为资本运作和市场导向是两码事。千万不要有这样的概念，你拥有股权，控制机场后，就能马上让两个机场融合、整合？不存在这个问题。为什么呢？比如深圳市政府希望，不管和谁进行资产合作，都要对本地经济发展有利，所以，谁进来都一样。机场的发展离不开政府。政府一定会审时度势，考虑大局，规划如何发展整体经济，所以到现在，香港机场还是100%由港府拥有。深圳机场虽然上市了，但严格来说，是国资委拥有，这是不能改变的。

深港机铁西部轨道连接前海香港

　　记者：兴建广深港高铁的拨款获通过，港珠澳大桥也已动工，以后香港来往内地更方便。那么，耗资400亿的西部快速轨道还有没有必要兴建？
　　许：6月1日，我们（港区政协委员）和深圳市委书记王荣有个座谈会，主要讲跨境基建。对于深圳和香港而言，这是一个重点议题。我们特别提到了前海的发展。深圳政府做了大量工作，和香港方面成立了专责小组。主导前海发展的是深圳市政府，香港方面扮演提建议的角色。我们更关心的是，前海的发展推动了基建的兴建，比如西部快速轨道（又称“港深机场铁路”）。前海要发展，交通要先行，交通不方便，前海发展就有困难。
　　西部快速轨道原来叫港深机场铁路。后来研究发现，仅连接两地的机场是不够的，应该结合前海的发展。前海将来的规划都和香港有密切关系。西部快速轨道正是把前海紧紧地、直接地和香港联系起来。
　　记者：现在港深西部快速轨道有什么最新进展？
　　许：港深西部快速轨道有技术可行性，线路的规划也是合理的。我认为要先把概念、战略方向弄清楚，再解决其他问题。通过这条快速轨道，深港两地机场与前海连接起来，也通过前海这个将来的枢纽，把香港和珠三角其他地方的轨道交通连接起来。将来香港和内地在跨境方面的往来就有两条重要轨道交通：一条是西部快速轨道，一条是东部的广深港高铁。

珠三角合作五大机场定位不会大变

　　记者：有专家分析，珠三角五大机场“粥少僧多”的现状迫使各机场协同合作，你如何看待五大机场的关系？
　　许：珠三角5大机场的关系有两个层面：基本运作和业务合作。我是这样理解竞争和合作的关系。我认为不是机场本身要怎么样，其实机场只是一个平台。简单地说，机场就是供飞机起降的。谁能来你的机场，谁不能来你的机场？很多时候不是机场欢迎与否，还牵涉到政府的航空政策，还有市场的问题。
　　在这种现实环境下，过去一段时间，5大机场证明各有各的发展空间。广州新白云机场大多是国内航班，也在逐步发展国际航线。在内地，毫无疑问，新白云机场是三大枢纽机场之一，广州绝对有这个潜力、实力，有市场支持它的发展；深圳机场在很短的时间内发展迅猛，国内市场强大。香港机场背靠国际，珠三角有至少一半的企业把香港作为和世界接轨的门户。澳门机场则是相对比较小型的国际机场。两岸没有直航以前，有段时间担当了两岸中转站的功能。现在中转功能减低，但澳门本身经济的发展，尤其娱乐事业也慢慢吸引了更多人到澳门。珠海机场也在发展，从前几年的每年80多万人次到去年130多万人次。所以，每个机场都有发展空间，都需要满足自己的市场。
　　记者：今年4月，粤港澳五大机场合作定位首度列入获国务院批准的《粤港合作框架协议》，你如何解读？
　　许：《粤港合作框架协议》总结了5大机场的业务情况，反映了目前5大机场的现状。将来，5大机场的定位也不会有太大的变化。这主要是整个市场的因素。此外，政府行为也影响机场的发展。比如说珠海机场，不存在国际航班。
　　记者：有人说协议里的“支持香港巩固国际航空中心地位”，这说明香港是最大的赢家。
　　许：香港作为国际航空中心，它是市场导向，加上政府的政策和大环境（才成就了今天的地位）。
　　记者：现在珠三角区内可供民航航机的航道和空域十分有限，已成为航空业发展的“无形墙”，而且经常出现“塞机”现象。请问这个问题如何解决？
　　许：我认为5大机场距离比较近，这是小问题；更大的问题是航路本身开放给民用的不够。南北航路不多，尤其是南北飞的航班都是走一两条航路。可以想象得到，不仅香港的内地航班，还有深圳、珠海、广州的内地航班都是走同一管道，在某一时段出现“塞机”并不奇怪。
　　“塞机”这个问题5大机场最关心，大家共同争取扩大民航航机的空域。权力在国家手里，划出来的航道不够，跟不上现在航空业的发展需求。
　　记者：除此之外，现在珠三角有5大机场，但是有多个航空管制中心。有专家建议粤港应将各自的航空管制中心合并，对空域进行整体规划和管理。
　　许：是否合并，还牵涉到很多复杂的问题。现在几个航空管制中心分别在珠海、香港和广州。其实如果它们之间交接更顺畅，还是能做得更出色。比如，关于飞行高度，有的用英尺，有的用米，二者之间如何对接？我听说已在逐步改善。我不认同一个管制中心一定就比目前3个更好，关键在于三个中心怎么把交接工作做得更好。

两岸直航短时受损“应该看远一点”

　　记者：两岸直航对香港航空业有什么影响？
　　许：（两岸直航）这是我们期盼已久的。我常和媒体朋友讲，很多年来，两岸没有直航，港澳是借来的时空。去年，台湾旅客占香港机场旅客总量的7%左右。两岸直航对香港确有影响。但是，两岸关系趋于缓和后，有利于整个地区的进一步发展，也包括了澳台、港台的关系。所以我觉得看远一点吧。应该是说暂时有所损失，但是因为缓和的局面很重要，所以我很乐观。
　　记者：那么，如何提高香港机场的竞争力？
　　许：香港机场已经很有竞争力了，当然香港不能停滞不前。我们朝两方面看，一是处理的能力，比如整个候机楼，有的地方不够大，应该扩容。比如行李处理系统，原来1小时处理8000件行李，现在1小时能处理16000件行李。另一方面是服务水平。原来候机楼每年可以处理旅客5000万人次，那候机楼能不能处理6000万人次？能，但是人挤人，服务水平会下降。所以，既要保证处理能力，又要让服务水平上升，双管齐下。于是，香港机场修建了很多设施。比如投入约15个亿建海天码头。原来海天码头是个临时设施，太拥挤，服务水平和机场的其他设施不搭配。还有卫星客廊，也投入了差不多10个亿。原来很多小飞机日晒雨淋，下雨时，客人上下飞机不方便，我们就把已有的停机位做了调整。

香港机场建第三条跑道得看发展情况

　　“从现在到2015年，我们也要提升香港机场的相关设施，把目前两条跑道的处理能力发挥到极致，同时再研究第三条跑道的可能性。”
　　记者：在《香港机场2025规划大纲》里，香港机管局就提出了修建第三条跑道的设想。但时至今日，是否修建第三条跑道仍存在争议。你如何看这个问题？
　　许：我倒不觉得有争议，有什么争议呢？
　　记者：比如，有人觉得耗资太大，没必要。
　　许：目前，我们仍在做相关研究。行政长官也要求我们调查研究，香港机场到底要不要建第三条跑道？起码从技术、环保层面知道是什么情况。
　　究竟要不要建第三条跑道？我们更关心的是香港机场进一步的发展。我们相信香港有前途，就像香港周围的所有机场都在快速地发展。假如按照正常的市场增长，以目前情况去测算，到2015年，香港机场的跑道每小时有68个起降架次，不能再增加了。到2020年，香港机场每年客流量约7000万人次，起降数目达到每年约40多万架次，我们估计机场的两条跑道趋于饱和。
　　和每个地方一样，香港机场的功能是支持香港经济的发展，机场本身的发展也反映了经济的发展。《粤港合作框架协议》也重申，香港就是一个金融中心、贸易中心、航运中心，香港机场就是要支撑这些经济活动。所以，某一天，香港机场的两条跑道已经完全满足不了需求时，该怎么办？两个答案：建和不建。目前还没有定案。但我们会提出这两个提案，建是什么情况？财务、环保等一系列问题，我们必须交待清楚。不建又会怎样？是不是到某一个阶段，和航空有关的经济发展会受到影响？但不管怎样，从现在到2015年，我们要提升香港机场的相关设施，把目前两条跑道的处理能力发挥极致，同时再研究修建第三条跑道的可能性。
　　记者：还有一种声音认为，如果深港机场分工合作，那么深圳机场的跑道就可以为香港机场服务，所以香港也无需建第三条跑道。
　　许：第三条跑道是为了香港总体的经济发展。不要忘了，香港机场在珠三角发展中有不可替代的作用。在广州白云机场建成以前，很多年来整个珠三角大部分的制造业凡是通过空运的，都是经过香港。我们在发展基建时，不但看香港，也要看整个珠三角的经济发展情况。

许汉忠谈五大机场

　　●香港机场背靠国际，珠三角至少有一半的企业把香港作为和世界接轨的门户。
　　●广州新白云机场在内地是三大枢纽机场之一，绝对有潜力、实力，有市场支持其发展。
　　●深圳机场市场潜力强大，在很短的时间内发展迅猛。
　　●澳门机场相对小型的国际机场，娱乐事业也慢慢吸引了更多人到澳门。
　　●珠海机场也在发展，从前几年的每年80多万人次到去年130多万人次。

许汉忠简历

　　1974年，入职港府。
　　1975年，加入国泰航空。
　　1990年，转任港龙航空企划及国际事务总经理。
　　1992年，任太古（中国）驻北京首席代表。
　　1994年至1997年，出任华民航空总裁。
　　1997年至2006年，出任港龙行政总裁。
　　2007年2月至今任香港机场管理局行政总裁。

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