图：随着民航系统反腐风暴的演变，越来越多的民营航空公司开始呼吁：还一个公平合理竞争的机制，给予民营航空一个健康生存的土壤。
航空公司要想申请到心仪已久的热门航线和黄金时刻，往往需要做好形形色色的“功课”，这已成为业内不成文的秘密。 一家航空公司公关部门的负责人告诉《中国产经新闻》记者，2010年之前，每年两次的航班时刻协调会议召开时，就成了各航空公司呈现公关才华的时刻，有的公司甚至不惜老总亲自出马。 据悉，每家航空公司一年安排的日常公关费用会高达几百万元。有媒体报道，请客吃饭早已司空见惯，送礼规则日臻炉火纯青。除了日常送礼，贴心的航空公司还会根据自己拥有的资源，靠山吃山，打出不同的“招牌菜”：有航空公司主打“三亚游”，年年邀请不同级别的领导和家属去三亚旅游；有航空公司则依托自家基地所在地的温泉资源，来一个“温泉游”；还有以美女空姐出名的航空公司，全程由美女空姐提供服务。 是什么令航空公司对“靠山”如此服帖？南方航空公司董事长司献民的话一语道破，一个好的时刻好的航线能给公司带来比较好的收益。近几年中国的航空业发展速度迅猛，尤其是北京、上海、广州三大市场基本出现饱和状态，航权资源作为一种特殊的资源，成为民航高速发展过程中的瓶颈。为了争夺有限的航权资源，各家公司八仙过海，各显神通，而这种时刻航线分配的不透明不公平迫使参与竞争的企业屈服于行业潜规则，游走于灰色地带。如果从正常途径，南航往往得到的份额不足，只能曲线寻求突破，从而滋生了腐败。 一位航空界的资深人士对此分析，航空时刻和线路等航权资源的行政垄断与航空公司运营市场化运作之间无法调和的矛盾是导致该案件发生的主要原因。高度垄断的行政审批制度铸造了一个巨大的“权力黑洞”。由于缺乏有效的监督机制，时刻资源逐渐演变成明码标价的交易品，航空公司迫于无奈，只有为此不合法不合规的费用铤而走险。 据了解，此前全国机场的航线航班和时刻申请，都由中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）和空管局负责审批。一位知情人士日前对《中国产经新闻》记者表示，此前航空公司要申请航线，按照正常流程，首先要向本公司基地所在的地方民航管理局递交申请，通过其对运力和飞行员等条件的初审，然后由民航局各司负责人组成的14人评审委员会投票决定。随后再由空管局和机场方面对客运容量、飞行安全灯方面进行评估和审批。 “几乎是行业没有公开的秘密，在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格在千万元以上。”这位知情人士告诉记者，这便成为“航线寻租”滋生腐败的根源。一般对于热门航线及航班时刻的申请，答复都是没有。要拿到黄金时刻资源就必须通过其他途径。为了拿到热门航线和“黄金时刻”，民航公司得打通好几重关系，这正是由于热门航线资源的稀缺性。 据有关统计，截至2009年12月，北京首都国际机场年旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为世界第四大机场，在这个背景下，各大航空公司挤破头都要抢的“黄金”时刻，有了另一层含义，那就是优质航班时刻标价待沽，果然“千金难买”。 在这场灰色的交易中，本该居于关键地位的机场却被边缘化了。“机场没有任何的发言权，无法根据自己的运营发展需要引进航空公司，合理分配时刻资源。”某航空公司高层表示，这从一定程度上使得航班资源分配权更加集中，不利于监管。 据《中国产经新闻》记者了解，民航局已经意识到这个问题并开始采取措施。今年1月份，民航局发布通知称，为加强廉政建设，确保资源分配公开透明和有效使用，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。 民航局相关负责人此前曾表示，今后，各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责，民航局负责协调和监管。目前，民航局正在建设航权、航班和时刻管理信息系统，系统建成后，将实行网上申请、网上审批和信息公开。 对此，一位航空公司内部人士则认为，取消时刻协调会和实行网上办公还是流于形式，时刻资源的行政垄断与航空公司运营的市场化运作之间的矛盾并没有解除，巨大的经济利益与不透明的操作方式，依然会为权力寻租提供温床。
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