“5·6”事件的多米诺效应
记者陈晓
一次时间稍微有些长的流量控制,一场意料之外的持续大暴雨,航空公司对天气恶劣程度的误判,还有大机场的区域混乱和乘客的失控情绪,这些因素相互叠加,2010年5月6日,在广州白云国际机场,一次大面积的航班延误最终演变成了一次局面难以控制的混乱事件。起点:一次流量控制
一场时间稍微有点长的流量控制是2010年5月6日大面积飞机延误的起点。一场预料之外的大暴雨
如果没有之后的天气变化,这段因为稍微有点长的流量控制而滞留的20多架航班,可能只是民航飞机延误史上的小插曲。但5月6日上午8点左右,雷雨云区就已经侵入粤东、粤北和珠江三角洲地区。暴雨的中心开始在距离广州北边约500公里的翁源、蕉岭和连平,导致北部航线走廊已经开始实行流量控制,但情况看起来并不特别严重,大约5~10分钟有一架航班准入。大机场的灾难
到5月7日上午,南航国内值机科召回了40多人,一共有100多名工作人员在柜台服务。高纪安是当天地面保障部的值班经理,他曾经处理过2008年冰雪灾害时对滞留旅客的安抚和疏散。编排不出飞机了
在服务业中,航空应该算最“娇气”的一类:天气、航路、机组人员的体力状况……无数变量决定着这项服务能否正常提供,缺一不可。而一旦其中一个环节出现问题,各种因素会相互叠加,将坏状况几何级数放大。新的骚乱
“第一天执行任务的飞机大量停在外边机场,无法确定到达广州白云机场的时间,运行调度中心编排不出第二天执行航班的飞机。”每个乘客都是平衡点
如果要做事后总结,这些情绪失控的旅客由航班延误的受害者成为情况进一步恶化的催化剂。高纪安告诉本刊记者,乘客也是飞行安全和效率的组成部分之一。不透明、焦虑与烦躁的等待
主笔:吴琪、李菁,记者:李翊
2月9日,受大雾影响,长沙黄花国际机场航班大面积延误。乘客围住机场问询处焦急地询问情况一样和不一样的故事?
如果把你乘飞机的故事写下来,能否碰上航班正点,仿佛是每次奔向机场的路上,自己跟自己下的一个小小赌注。“堵车”与“堵飞机”
李伊今年6月某一天从深圳飞北京碰到了航班延误。“我当时原本应该15点从深圳起飞,但到了飞机上,却通知因为北京天气导致流量控制,什么时间能起飞,没准点。我借此机会做了一个航班延误调查。北京首都机场规定繁忙时刻极限容量是每小时起降航班一共83班,从早上8点到晚上22点都是这个容量,每一分钟都有飞机起飞或降落。当时在我的前面北京下了有一个多小时雷暴雨,在这一个多小时里,北京机场没有飞机起降,在我的航班时刻前面,北京机场攒了86个起飞的航班没有起飞,全国各地有100多架应该落地北京的飞机还没有降落。在深圳机场,我前面有7个航班在排队等着飞北京。首都机场每一个时刻都是满负荷的,都有应该起降飞机,现在前面的航班都压在后面了,后面的就必须继续往后排”。向谁讨责任
“航班延误理由不能服众。”这项旅客投诉民航的主要内容,是要求民航对于航班延误“给一个说法”。“你们凭什么不告诉我?”中国民用机场协会秘书长王健告诉本刊记者,他接触到的旅客最在乎公开透明的信息。可是航班延误时刻变动的情况,使得信息告知变得困难。他说:“空管局和航空公司有航班信息的渠道,机场不掌握信息,机场的广播系统只是信息传播的末端,信息源不在于机场。”航空公司有驻机场的地面服务人员,但是信息也往往不能及时传达到他们,“所以旅客老说,没用的人在现场,能拿主意的人不出面,谁来解决我们的问题?”负累的航空公司
“旅客老说,你们航空公司以大欺小,不把我们当回事,其实航空公司的运作比较艰难,谁都不敢得罪旅客。”李伊提到,航空业对资金流的需求非常大,使得这个行业非常脆弱。航空公司的顺利飞行牵涉到租或买飞机,申请航线、与机场的合作、供应商等各个链条,资金往往非常紧张,全世界航空行业的平均利润率仅为3%。航空公司的主营航空业务往往是亏损的,有几年航空公司的盈利主要靠汇兑收益盈利。空管与机长
航班信息的真正发布者,在于旅客不会接触到的空中管制员。空官员根据航空管制、天气等各种因素,控制和指挥飞机的飞行。原来飞机在空中彼此的间隔是上下左右500米的区域,空当比较大,随着雷达指挥系统的不断改进,飞机的飞行层可以由原来的8层增加密度,到如今的十来层。旅客的权利边界
“2004年民航总局关于航班延误的指导意见一出,旅客觉得挺直了腰杆,接下来砸机场、罢机的事件越来越多,这其中的沟通环节出了问题。”在民航系统工作多年的李伊,经常到北京交通广播电台做节目,能感觉到旅客对航班延误的意见越来越大,态度越来越激烈。“可是天气和空中管制是延误的最主要原因,它不是航空公司或某个环节可以控制的,旅客的维权很多时候没有分清延误的性质。”解决航班延误是一个系统工程
——专访中国航空运输协会副秘书长郝玉萍
主笔:李菁
在出任中国航空运输协会副秘书长之前,郝玉萍曾在国航出任服务副总监、服务发展部总经理,对于航班延误引发的种种问题,她有一肚子鲜活的案例可以提供。在深刻剖析了航班延误背后的种种因素后,郝玉萍语重心长地说:“解决这个问题需要我们每一个链条上的努力。”一个大系统的运作
三联生活周刊:从你的角度,是否感觉到这几年老百姓对民航最大的抱怨就是航班延误问题呢?延误的多重因素
三联生活周刊:从世界横向看,中国民航的航班正点率处于什么样的水平?成熟的出行者
三联生活周刊:在你看来,对航空产品应该有哪些基本认知?信息更透明、更迅捷
三联生活周刊:在处理飞机延误问题,你感到最核心的矛盾是什么?解决之道
三联生活周刊:航班延误是否已构成中国民航业发展的主要问题了?民用航空发展与航线寻租背后
主笔:李菁
因为审批权集中在了少数人手中,上游资源配置的行政垄断与下游终端的市场化竞争的格局,为航线寻租提供了空间。准点到达10大最差机场
1/10准点起飞10大最差机场
1/102008年度《福布斯》10大最守时机场排行榜
统计范围包括全球50大最繁忙机场,统计时间为2008年8月1日至2009年7月31日。数据来源为FlightStats。此处准点率为准点起飞率和准点到达率的算术平均值。FlightStats的副总裁大卫·怀特认为,通常情况下,准点起飞率更加重要,更能体现机场地面控制的能力。例如,英格兰曼彻斯特国际机场准点到达率为81%,但准点起飞率仅58%,平均后未能入榜。2009年度《福布斯》10大最守时航空公司
1 日本航空株式会社 90.95% 5.70% 1.31% 1.41% 216478国际航空运输协会公布的2009年世界航空运输企业客运量及排名
美国航空公司(American Airlines)北京首都国际机场T3航站楼航班延误背后
主笔:吴琪
“今天,你晚点了吗?”这是网络上一则人们用来自嘲的乘机问候。在民航旅客运输量一年超过2亿人次的今天,航班晚点几乎已经成为城市生活无法忽略的一部分。当你提着大包小包穿越城市拥堵的交通,面临的往往是飞机未知的起飞时间,尤其是在目前的傍晚时段。在香港航空公司任中国区总经理机场运行助理的段海京对本刊记者说,他总是告诉公司的地面服务人员:“当一个旅客冲到你面前时,你永远不知道他的前一分钟发生了什么,他要坐飞机去解决什么事情。如果他因为航班延误发火,这火也不是冲着你来的。”而一旦出现恶劣天气,机场与航空公司地面服务人员很容易变得紧张——夏季雷雨,冬季冰雪,航班晚点增多,冲动的旅客的冲动行为也就增多。欢迎光临 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译 (http://bbs.aero.cn/) | Powered by Discuz! X2 |