ffice" />目前技术研讨是飞行员获取知识最有效的“帮教”途径之一。具体途径和方法有：一是从分部内部入手，逐步完善健全安全技术管理小组，其中知识型、研讨型、互补性和前瞻性的骨干队伍.二是从分部外部运行环境入手，突破分部管理能力上限。利用分部人员所执飞机型、航线及驻外管理特点，广泛建立与机务、运行指挥、空管塔台、货运配载、驻外等联系，监控机组准备质量、咨询运行情况，寻访保障单位对机组的评价，建好分部“外脑库”或“智慧团”；也可以把“走出去、请进来”的专家咨询讲座列为创建学习型分部的有效途径。三是结合本机型运行规律，对大侧风条件下着陆、预防重着陆、人工复飞、气象雷达使用及高原机场非精密进近飞行的方法技巧及注意事项研讨，提高全员业务素质和持续安全裕度；尤其对中西亚和独联体大夜航线的航路地形、复杂机场、语言环境、跨国备降等影响安全运行的因素进行情景观摩，在润物无声的交流沟通中提高全员安全观念，增强ICAO英语无线电通话情景处置能力，以提升技术建设的深度和广度。四是结合国内外典型案例，举一反三，汲取经验教训，不把“事故”当“故事”，持续积累安全文化警示知识。
在实际飞行操纵中，我的感受和建议是:fficeffice" />
一是程序上一丝不苟。进近过程中，尽早使飞机建立在稳定的进近剖面。在正常情况下，稳定进近构型应在目视飞行不低于高于地面高度500英尺建立；仪表进近不低于高于地面高度1000英尺建立。
二是注意力分配要正确。机组不要单打一，死盯一块表。操纵手法要得当，不要和飞机较劲。
三是建议不要在大雨、暴雨中着陆。大雨、暴雨会影响风挡视线，会给飞行员判断地面加大难度。特别是夜间飞行，由于雨水的作用，跑道的道面较暗，再加上雨点折射着陆灯火，飞行员对落地高度判断容易造成误差，对落地也容易造成盲目性或凭感觉，最终也会威胁到飞行安全。
四是正确操纵油门。在进近着陆过程中，当需要用油门对飞行数据进行修正时，要在基准油门的基础上加减油门。
五是大侧风情况下进近，要按照大侧风的修正要领操纵飞机，对风的影响要及时、准确地进行必要的修正。
六是当副驾驶或学员在操纵飞机进近着陆时，教员要手不离杆（包括油门杆）脚不离舵，对飞机始终处于可操纵状态。要正确处理好安全与训练的关系，严格控制偏差范围，掌握好放手量，把偏差控制在自己所能控制的范围内。对于飞机出现的偏差和学员不规范动作要及时提醒纠正，该动手时及时动手，切不可错过修正偏差的最佳时机。
七是机组在执行航班任务期间，由于某些原因（如天气、机械故障等）发生长时间运行延误，这种情况难免造成机组一定程度上的疲劳飞行。因此，机长要审时度势，根据具体情况调整机组最强力量上座，明确分工，互相提醒，保持最佳状态共同完成该次飞行。
有七条注意事项不容忽视：
一是着陆中反推和减速板造成机头上扬，应该是指主轮
接地而前轮尚未放下的时候，此时主轮是飞机与地面唯一的支点。若在这时拉起反推，就给飞机附加了一个向后的牵引力。这个牵引力的作用线是在主轮之上的，相对于主轮使飞机产生了一个向后滚转的力矩，即使机头有上扬的趋势,因此造成的结果一定是机头上扬 。
二是在正常接地后不要急于带杆控制姿态,待减速板和
反推所产生的上扬力距消失后柔和带杆控制。
三是除建立稳定的进近外，随着飞机与地面逐渐接近，
飞行员应柔和一致地持续向后带杆(切勿粗猛)，控制飞机在接地点以正常的接地姿态和机型相应的下沉率接地。
四是在整个着陆过程中，注意油门和杆的使用，掌握好
高度、状态和下沉率三者的配合。这样即可避免翼根处因△L过大而导致的重着陆，又可以避免接地垂直方向上的加速度(a)过大而导致的重着陆 ,从而避免前轮不可控接地。
五是控制飞机以4至6度的姿态接地，主轮接地后不要
增加俯仰姿态 避免前轮二次接地或先接地。
六是监控减速板的工作状态,做好根据减速板的工作状
态,随时控制好飞机的姿态。
七是机长应严格控制放手量,做到适时控制.
通过对重着陆原因、危害及预防隐患的分析思考与建议，我认为：在飞机进近着陆过程中，只要我们机组严格遵守各种规章制度，严格执行飞行程序，掌握正确的操纵方法，重着陆是完全可以避免的。我相信：只有分部干部变安全管理“守势”向支部建设“攻势”迈进，科学把握分部现状和特征，把全员定性评估与定量考评、静态评估与过程检查、效果评估与员工反馈结合起来，始终坚持任务权变、工作量化、固强补弱、因人而异、因时而异、因地而异、因势而异、因事而异、分类化解管理风险和建设隐患，基础管理建设每向前推进一步，持续安全记录就延伸一步。
最后，本人衷心期盼同行多多指教。
南航新疆分公司 季刚
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