德国军民航空中交通管制一体化简介
德国军民航
空中交通管制一体化简介
赴德空管交流小组
二○○五年五月
汇报大纲
1.背景
2.原则
3.规则和协议
4.和平时期的军方代表
5.DFS的军事任务
6.军民航一体化后的共同任务
7.结论
1989年10月政府决定启动空管服务私有化
1997年1月在Massstricht的ACC完成一体化
2000年5月在10年期限内完成一体化
1994年2月除Massstricht的ACC，完成了其它部门的一体化
1993年2月军方人员开始在DFS的3个ACC开始工作
1993年1月6名军方人员加入DFS管理层
1992年10月建立DFS
1992年7月颁布德国民航法
国防部和运输部就军民航管制一体化达成协议:
允许民航空管企业化（私有化）；
要保证军方的利益；
1991年11月
1991年10月政治压力要求军民航管制一体化
1991年6月总统没有签署预算
背景一
不同的设备技术
不同的管制中心
民航管制中心军航管制中心
机场机场
1972年前ACC按照ICAO培训
独立发展基本法
设在不同地点的2
个独立的总部
民航空管军航空管
建立军民航空管部门航空法
交通部国防部2个独立的部建立军队部门之间的协议
民航军航组织特点基础
背景二
背景三
与国防部分担运行成本
民航的管制中心
与军航共同使用
民航的管制中心
与军航共同使用
机场机场训练，使用ICAO标准
运行成本压力提高
1972年后
需要协商提高空域利用基本法
设在同一地点的2个
独立的总部
民航空管军航空管
军航对空域需求增加航空法
交通部国防部2个独立的部飞行流量增加部门之间的协议
民航军航组织特点基础
按照ICAO标准训练
运行成本由国防部返还
由DFS提供一体化
管制服务
民航管制中心
民航管制中心
和平时期军民航一体化
军方人员派到DFS
军航空管
机场
民航空管
机场
监理会灵活运用空域增加部门间协议
1993年
开始
系统技术和结构复杂修改基本法
2个部门的总部
设在同一个地点
股东
委员会军航活动减少修改航空法
交通部国防部2部门共同组建飞行流量增加部门之间的协议
民航军航组织特点基础
背景四
背景－发展历程一
1 9 5 5 年德国组建空军， 建立了自己的
空中交通服务体系，隶属于国防部，主要负责军航空中交通
和空域管理。军航管制员除监视军航训练空域外，还提供终端
区、低空和高空管制区军航仪表飞行航空器空中交通服务。
80年代后期，冷战结束后，驻德国和欧洲空军大规模减
少。随着飞行流量增加及管理体制上的弊端，
现行空管体系成为限制运输增长的瓶颈，必须进行改革。
背景－发展历程二
1988年运输部撰写了空中交通问题报告，政府随即组织专
家组进行调研，并于1989年提出了解决问题的意见：即在私有
法的框架内建立灵活有效的空中交通管理体系。运输部针对该
意见开展了法律咨询与研究工作，尤其是宪法中关于政府经营
公司的条款。联邦政府于1989年12月宣布可以在私有法的框架
内成立公司提供空中交通服务，归运输部所有，公司实行企业
化经营，运输部负责制定规章，DFS负责提供空中交通服务，
并收取航路费。
背景－发展历程三
随着民航空管体系企业化经营推进，军航为保留自己的空管体
系，需修订德国航空规章，增加相关条款。在修订规章的过程
中就有关移交空中交通管理权的问题开展了政治大讨论，反对
党提出如果私有化军航空管体系必须修订宪法。
在第二轮修订航空规章和宪法过程中，要求军民航一体化的政
治压力越来越大，运输部和国防部对此联合提出了加强军民航
配合，交换部分管制人员的设想，但未果。1990年，新一届议
会竭力要企业化经营空中交通服务，要求运输部与国防部签定
相关协议。直到1993年才逐步解决难点问题，使得企业化进程
得以继续。
军民航组成联合工作组，提出了两种运行模式：
一种是保持军民航独立的空管体系，一种是由DFS提供军民航空
中交通服务。经运输部与国防部协商讨论后决定采用第二种模
式，并签署相关协议。至此，已经清除了修订宪法道路上的一
切障碍。1992年7月完成了法律的修订工作，同年10月DFS成
立，从1993年1月1日起接管职责，第一批6名空军军官加入
DFS。军民航全面一体化从1994年开始，1997年1月1日全部完
成。
背景－发展历程五
原则
运输部与国防部于1991年11月6日签定了一体化协议，明确了地区军事空
中交通服务框架和军民航合作原则：
1.DFS负责和平时期的空中交通服务工作，但需满足国家和北约防卫的需
求；
2.出现危机时除特定民航领域外，空中交通服务交还国防部，由北约统一
管理，任何用户都需满足空域使用要求；
3.军航机场空域和德国空防系统的空中交通服务由国防部负责；
4.正常的军航区域管制服务由DFS提供，管制员既履行民航管制职责，又提
供和平时期军航空中交通服务。军航管制员虽与DFS签定合同并由DFS支付
薪水，但不改变军人身份，一旦有军事需要即刻转为军人。DFS军航管制员
由国防部授权从军航机场管制员或数据处理人员中选拔，经过DFS培训后从
事管制作，禁止罢工，以确保军事、政府和紧急飞行的顺利进行。
5.国防部根据协议支付军航飞行航路费，包括军航管制员薪水。
德国空管局
中部管制部门北部管制部门高空管制部门南部管制部门
德国国防部
空管办公室局
C、F 扇区
管制中心
B 扇区
G 扇区
A 扇区
D 扇区
E 扇区
不来梅管制中心
柏林管制中心
高空管制中心
马斯特里赫特
高空管制中心
Karlsruhe
高空管制中心
慕尼黑管制中心
高空管制中心
平战管制扇区转换示意图
规则和协议一
除授权军航管制员到DFS工作外，DFS各运行机构还应有军
代表，原因是：掌握一体化工作开展情况；提高应急能力，确
保紧急情况下平稳转换；保证人员能效。
为确保一体化的全面进行，军民航管制员需要接受相关培
训，既能担任民航管制工作，又能担任军航管制工作，由DFS负
责培训和考核。DFS招收军航管制员时从军航机场挑选有一年以
上工作经验的机场管制员进行基础培训，然后到学院进行专业
培训，毕业后作为士兵身份进行岗位培训。达到一定级别后被
授权成为军航管制员。如果挑选的军航管制员培训不合格则被
送回军航基地，在军航范围内分配工作。军航管制员还要进行
的军事战术训练，以确保胜任保证军事演习工作和具有足够的
军事技能。
DFS职责为：确定编制、规划、人员档案、分析与预测、
岗位培训。
到DFS工作的军航人员与民航管制员具有同等待遇，包括
薪水、管理规章、内部规定和人身保险、社会保险等。如果
军航管制员不能胜任DFS工作则被送回空军另行安排。军事规
章同样适用于到DFS工作的军航人员，尽管军航人员的军事身
份没有改变，但要受到民航法律、法规的约束。到DFS工作的
军航人员仍然享有军人的权利，例如申诉权、受教育权、退
伍津贴等，每人每个月向国防部交纳一定数额钱以保证退伍
津贴待遇。当达到退休年龄时脱离DFS，向其他空军人员一样
退伍。由于军事单位和私有企业具有不同的用人政策，因此
必须协同以确保个人的发展，军航管制员通常为上尉，DFS则
应在对等位置上安排工作，经过相关培训后可继续提升。
规则和协议二
军民航代表组成
军方人员在DFS中的任职情况
区域管制中心
4个单位
6个管制中心
空中管制服务
交通管制运行
空域结构和程序
容量评估
自由航路
主任管制员
管制席位
管制塔台（15个）
空中管制服务
运行需求
机场和程序
容量评估和发展
管制系统
管理支持部
模拟
信息中心
航行情报
首席执行官
公共关系部
军方人员事务管理处
环境和安全管理部
协调发展部
学院事务部
运行部门主任
运行规划和协调部
技术部主任
研究发展部
技术规划和协调部
人力资源部主任
人力资源部
人员策略和关系部
民航学院
飞行检查
咨询部门
通讯、导航和监视
服务中心
财政
管理
人力资源
后勤
物业
DFS的军事任务
根据军民航协议由DFS接管正常军事训练的空中交通服务工
作，具体的军事任务包括：
提供和平时期军航飞行的空中交通管制服务；
对军航人员进行作战情况下保证空中加油、空中预警、空
中侦察、空中指挥飞行等；
监视临时空域飞行；
灵活使用空域；
保证军事训练正常进行；
保证人道主义飞行；
使用战术程序，战术支持军事训练；
战争准备。
和平时期的军方代表
军民航一体化后，区域管制中心的各个层面都有一定数量的
军代表，原因在于：确保一体化后民用组织内军事活动正常运
行；提高危机情况下的应对能力；确保平稳转换。
军民航一体化后的共同任务
民用预警计划，出现危机时确保设施、系统和网络等正常
运转；进行应急培训；
建立应急组织，出现危机时在国防司令部监视下迅速启动，
开展协调工作；
所有军民航雷达的校验工作由DFS的飞行校验部门完成；
建立军民航协调系统，在各个高级管理层、飞行单位和空防
部门进行协调；
DFS向空防系统提供所有飞行的雷达和计划数据，数据处理应
高度自动化，尽量减少人工处理。
结论
经过40年各自独立运行的军民航空管系统最终进行了一体
化，主要有两个原因：一个是冷战结束后，德国军事力量被大
规模削减，军事空域也相应减少，不再需要一个完全独立的军
航空管体系；另一个是飞行流量不断增加，原有的空管体系效
率低下，不能满足飞行增长需要，在政治压力下寻求新的管理
体系。
军航设立独立的空管系统能够高效率保证军航飞
行，没有流量压力，流量对空管系统的压力完全由民航承担。
一体化的初始阶段并不是很顺利，但双方的纽带关系一旦确立
就要将其发挥到淋漓尽致的程度。经过10年时间证明一体化是
非常成功的抉择，能够满足德国目前以及未来空域用户的要
求。
德国军民航一体化关键要素是：在军民航协议中明确和平
时期及危机时期各层面的协调原则和程序，包括DFS为军航飞
行提供空中交通服务的费用来源和避免不公正的额外负担等；
DFS充分履行为军航飞行提供空中交通服务的职责，满足军航
训练的需要；承认军航既是空域的用户，也是空管系统发展的
合作者；从决策层到工作层的各个层面都有军代表参与。
一体化发展到现在并不是最终的模式，仍然有争论，需要
巩固和发展，因此军民航双方都要从解决问题的角度出发进行
合作，而不是主观臆断。随着新世纪的到来，军民航一体化将
在投资领域进行改革，吸引工商业投资，使经济和国防建设协
调发展。
结论
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