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标题: “烫手”的国际航线：由“无底洞”到制高点 [打印本页]

作者: 民航 时间: 2010-7-26 05:56:42 标题: “烫手”的国际航线：由“无底洞”到制高点

　2010-07-24 《中国经营报》柴莹辉 [size=11.6667px]　曾经被称为“无底洞”的国际航线，如今却成为了各家航空公司争夺的制高点。　　7月28日，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）将开通上海至日本茨城的包机，并在世博会后转为定期航线，这是我国第一家民营航空“走出国门”。与此同时，三大航空集团也在秣马厉兵：中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）总经理谭万庚宣布，到2015年，南航从广州始发的国际航线将从每周单程194班增加到496班，增幅超过150%；而中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董秘黄斌则对《中国经营报》记者确认，国航打算在宽体飞机的引进上做文章。这些机型无疑最终会为国际航线服务。　　在过去相当长的时间内，国际航线都被称之为航空公司的亏损“无底洞”。现在拼抢国际市场，航空公司准备好了吗?

从遗弃到青睐

　　因为即将开通上海浦东至日本茨城的航线，春秋航空再次成为被媒体追逐的对象。“我们的方向是开通日韩航线，但目前还没有明显进展。”春秋航空新闻发言人张武安告诉记者，春秋航空的最终目标是东南亚地区。　　上海飞往东南亚的航程较短，再加上春秋航空尚没有国际运营的经验，先在东南亚试水无疑是一个稳妥的选择。　　与春秋航空不同，三大航则瞄准了长途国际航线。谭万庚在“泛珠三角机场合作与发展论坛”上表示，南航的广州——悉尼航班将增至每天两班，广州-墨尔本航班增至每天一班，同时将新开广州——布里斯班航班等。　　向来在国际市场长袖善舞的国航也一直在调兵遣将。“前几年，国航一直在进行窄体机的引进和更新，现在市场部门打算在宽体机上做文章。”黄斌称。　　宽体客机因为航程长、容量大，多被航空公司投入远程国际航线中。这是否意味着国航将加大国际航线的投入?“这需要市场判断，但随着欧美经济的恢复，我们确实应该早做准备早安排。”黄斌如此表示。　　不得不提的是，在经济危机来临的时候，国际航线成为了首当其冲的受害者。随着商务客人的大幅缩水，无论在含金量还是客座率上，我国各大航空公司的国际航线的客运量都出现了大幅下滑的趋势。为了应对危机，航空公司不得不缩减运力，削减或者停止了一些国际航线。　　现在，这些曾经被遗弃的航线重新成为被热捧的对象。

从谷底到波峰

　　“市场的恢复远超过我们的想象。”来自中国南方航空集团公司（China Southern Air Holding Company，简称“南航集团”）的人士谨慎地选择着字眼，“这让很多航空公司的预测都落空了，也由此引发了一波抢占国际航线的风潮。” 　　中国民航2010年6月份主要运输生产指标统计显示，中国民航国际航线完成了15.69亿公里，比上年同期增长了61.4%。　　在我国所有的航空公司中，国航占据着最大的国际市场份额，目前国际市场占比达到36.2%。记者获得的一份券商内部资料显示，6月份国航客座率同比大幅提升，其中国际航线的客座率高达82.1%，这一数字甚至超越了历史上最为景气的2007年。　　“我们预计，扣除燃油附加费后，6月份国航客公里收入（净票价）同比增长约为20%，其中，国际航线增速更是超过了35%。”上述券商的报告如此分析。　　国航仅仅是这个市场的一个缩影。　　当南航提出了国际网络型公司的战略以后，南航也开始大幅抢占澳洲市场。“目前看来，客座率和收益确实都不错，甚至出乎我们内部的预料。”上述来自南航集团的人士称，南航决定要继续加强对国际网络的投入，并且希望将广州打造成航空枢纽，引导东南亚、澳洲、北美、日韩等地的国际旅客在广州进行中转。“这样就可以把国际网络和国内网络联动，产生巨大的经济效益。” 　　“今年国际航线需求大幅增加，是促成航空公司开拓国际线的主要因素。再加上国内市场的激烈竞争和高铁逼宫，航空公司必须对外拓展。”中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者。　　张武安则表示，今年的形势有利于中国的航空公司。“经济危机之后中国率先复苏，中国乘客选择出国的比较多，而国内航空公司则以经济舱见长，恰好满足了这部分旅客的需求。”

从无底洞到黄金线

　　然而，在如今重新火爆的国际航线之下，却涌动着业内更为深层的担忧。　　“因为航程长、投入大，国际航线呈现出两极分化的趋势，好年景时盈利很漂亮，但一旦出现经济层面的风吹草动，它也是率先被‘打倒’的对象。”一位资深业内人士称。　　一个不能忽略的事实是，国航中美航线自运营以来长期亏损，1996年甚至达到了全年亏损11.32亿元的高峰。国航内部人士称，这一现象直到2007年才得以扭转，基本达到了盈亏平衡。　　中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）局长李家祥一语中的：相比外资航空公司，我们的劣势是网络和规模。　　从销售和运营层面来看，我国航空公司的消费群体侧重于政府工作人员、留学和旅游人士；而如德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）、美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）等大型国际航空巨头则把目标直指两舱（头等舱和商务舱）客人——正是这20%的黄金客源决定了航空公司80%的收入。　　但是现在，我国航空公司已经摩拳擦掌准备进军国际航线。除了对经济效益的考虑之外，还有一层不能明说的政治任务。　　“国内没有任何一家航空公司在国际市场占到主导地位。在国际客运领域，外国航空公司一度占据了56%的市场份额。中国必须培养起一家航空公司，担负起经营长途航线的‘责任’。”李家祥曾如是表示。日前，中国民航局在召开的年中工作会中也指出，要进一步落实特殊远程国际航线补贴政策，扩大国际航线税费减免的种类和范围，形成促进国际航空发展的整体联动机制。　　“这个政策释放的信号显示，国家也在支持航空公司开拓国际航线，这与我国建立‘民航强国’的目标也息息相关，航空公司必须培养自己的国际竞争力。”上述人士解释。

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