失事客机黑匣子已经被找到，目前已被送到北京由专家进行解码 本报记者 赵滨 摄
华商网-新文化报8月27日报道 据8·24空难事故调查组26日下午最新通报，失事的河南航空公司EMB190/B-3130号飞机两个黑匣子已送至北京并由专家进行解码。初步调查显示，飞机在空中没有发生燃烧或爆炸，没有人为破坏的迹象。那么，究竟是何原因导致惨剧的发生？空难发生后，外界关于客机失事原因众说纷纭。
进展
黑匣子送到北京解码
26日16时5分，民航局航空安全办公室主任吕尔学代表8·24事故调查组向媒体通报情况时说，根据国务院领导指示精神，中国民航局成立了以副局长李健为组长的事故调查组。调查组下设综合、飞行、适航、空管、运输、公安、机场和译码8个专项调查小组，对事故展开调查。
据吕尔学介绍，目前飞机上的两个黑匣子已找到并已于25日送到北京由专家进行解码。从25日到26日，事故调查组已对事故现场进行初步勘察，并正在进行全方位调查取证。
现状
国内空难原因很少公开
黑匣子是秘密的，空难调查报告也是保密的。新中国民航史曾发生过数十起空难，几乎无一公布其原因。
2006年年底，国家安监总局、监察部通报了中国东方航空云南公司包头空难事故调查处理结果。但这短短的“公示”，也仅仅是报纸上的200字。南航一位官员私下向记者说，由于建国以来从来没有公开过民航事故调查报告，如果突然公布，可能会带来社会恐慌。“现在航空公司客座率很低”。
在信息逐渐公开化的今天，这个“秘密”越来越显得突兀。于是，原中国民航总局也在推进事故调查信息公开化的措施。2005年3月7日，总局颁布了《民用航空安全信息管理规定》。其中规定：民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。紧急事件指特定飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的情况，还包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。
分析一
机长可能强行降落
目前，伊春当地猜测最多的版本是由于该航班飞行员首次驾驶此航线，判断有误导致飞机提前降落，而在飞机着陆时，草地上恰巧有一个土丘，飞机与之撞击后导致机身断裂。“可能是操作失误。”一名自称劳拉的女飞行员也在博客上发帖，认为失事客机机长可能是强行降落。劳拉引用当时的气象条件分析称，当能见度下降到1英里（1600米）以下，就必须进行仪表飞行。但即使仪表飞行，依旧有其最低的能见度要求。她说，“显然，这架飞机的机长决定强行降落。”对于这种说法，深航并未予以回应，但首次勘查中，已发现从飞机残骸部位向后推一公里就有树梢被刮的痕迹。据悉，事件中生还的两名机组人员正是机长和飞行员，这将有助于事件进一步还原真相。
分析二
失事机场无夜航设备
有人质疑伊春机场适不适合夜航。空军后勤学院客座教授张起淮昨日接受采访时说，“夜航”相对于其他时间段的飞行，具有很大的风险性，经常会把上面和下面搞混，把天和海搞混了。因此，夜航对于飞机和机场的起降条件都有着很高的要求，要求机场配备盲降系统。
南航黑龙江分公司运行安全技术部2009年8月27日印发的“关于伊春林都机场运行安全措施”文件就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。文件指出，伊春林都机场地处山谷交汇漫滩处，起降环境复杂，跑道上没有安装现代化的盲降系统。不过，航空局副局长李健昨天认为，伊春机场不适合夜航的说法不正确。中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都符合国际民航和国家民航的规程。
分析三
大雾天气致能见度低
据了解，飞机失事时气温比较低，空气很潮湿，有雾，能见度不超过300米。大雾天气有可能对这起事故产生一定的影响。而且事发当天，从21点到22点一个小时之间，能见度就从8000米到1000米急剧恶化。中国空军试飞专家徐勇凌表示，能见度变化如此之快可能令机组始料未及。伊春的气候四季多变，属于林区，湿度很大，早晚温差大，八九月份的露珠都能凝结成冰。空军后勤学院客座教授张起淮说，按照飞行条件，那里的起飞降落条件不能少于1200米，而伊春机场当天的起降能见度仅为300米，在没有盲降设备的情况下，飞机是不应该着陆的。
分析四
失事飞机水土不服
失事航班的机型是ERJ－190，占据了世界支线飞机45％的市场份额。由于其设计理念强调乘客舒适度和飞机性能之间达到完美的平衡，被誉为“支线航空之王”。有网友质疑飞机是不是存在水土不服的问题。对此专家认为虽然ERJ-190型飞机是在巴西生产的，但这种机型目前销往美国、加拿大、沙特等国家，气候适应性已得到充分验证。而且中国使用的ERJ-190，都是2008年以后制造的，也不存在飞机老旧引起的安全隐患。
分析五
失事机组疲劳驾驶
有记者查阅民航飞行记录发现，失事之前机组已经历了4次飞行，疲劳可能是造成事故的一个主要原因。专家表示，失事飞机飞行是否密度过大需要民航局调查后裁定。综合《新闻晚报》等
(本文来源：华商网-新文化报 )
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