“自由化浪潮将使美国评估其现有的所有权和控制权法律是否能继续为国家利益服务，这是大势所趋。”——美国助理国务卿约翰·比福利
联盟联营及对所有权的让步已经侵蚀了航空业所有权的上限，而这又会给航空公司联盟及合并重组带来怎样的影响呢？
最近欧洲通过的两项决议，反映了跨大西洋航空市场的复杂现状。
欧盟交通部长在第一个决议中同意与美国签署第二阶段开放天空协议的议定书，虽然该协议还是没有解决最棘手的航企所有权和控制权问题。之后不到3周的时间内，欧盟委员会称接受美国航、英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）及西班牙航的条件，给予寰宇一家（oneworld Alliance）、天合联盟（SkyTeam）及星空联盟（Star Alliance）同等的跨大西洋段反垄断豁免待遇。
现有的航企所有权和控制权壁垒阻碍了航空公司跨国合并，而航空联盟所享受的反垄断豁免成为了航空公司寻求合并后才能获得利益的折衷方案。
跨大西洋航线的反垄断豁免联营使20家航空公司的航线及资源整合为3家超级承运人。欧盟委员会负责竞争政策的副主席杰奎·艾尼亚解释道：欧盟委员会宣布寰宇一家决议时，实际上已经允许了联盟旗下航空公司作为独立个体运营跨大西洋航线。美国交通部称，航空联盟联合经营某些“黄金航线”的商业效应，等同于航空公司合并运营后的结果。
各有利弊
航空公司联合经营某些“黄金航线”这种虚拟合并的优势，有时甚至比真正的合并还要大。有分析人士提出，航空联盟允许航空公司在不产生损失、延误、纠纷或完全合并承诺的前提下，能更有效率地应对商业环境的变化。
如果联盟可以比合并更为强大灵活，那美国为何不放宽其对外国控股美国航空公司的政策，为什么要将外国企业的所有权股份控制在25%以下？有反垄断豁免的航空联盟是否已使所有权方案成为鸡肋？
DePaul大学芝加哥国际航空法学院主任、《超越天空开放：一个国际航空的新政权》的作者、法律教授布莱恩·哈维尔不同意这种观点。他表示：“你无法在联盟中找到合并产生的效率及合理化的成本。”联盟实际上反应更慢，这是由于联盟中每个成员都有各自的管理团队和企业文化，而其中一些相当落伍。他也承认联盟的确有其灵活的一面，但不确定因素也较多。正如大陆航空公司弃天合联盟投奔星空联盟那样，联盟成员的离开会造成不稳定。
哈维尔指出，航空公司有权选择加入联盟抑或是合并，联盟与合并在不同的市场环境中各有利弊。“如果说联盟是最好的解决方案，那我也没什么好说。但如果联盟不稳定或者有其他更好的机会，航空公司就不应在跨国投资上被陈腐的保护主义条例绑住手脚。”
欧洲：积极行动
欧洲航空协会副秘书长兼第二阶段谈判观察员法比欧·甘巴不觉得这是联盟与所有权规定之间的博弈，他认为联盟只是航空公司从代码共享到全面合并的众多合作方式中的一种。他说：“联盟只是合并的第一步，并非要将合并取而代之。”
欧洲现在正在致力于改变美国的政策。现在欧洲的所有权上限为49%，而美国仅为25%，而且这一差距在继续加大。因为欧洲航空协会和欧盟航空运输理事会都坚持认为，欧洲应该进一步提高所有权上限，甚至取消这一限制。
因而，欧洲对寰宇一家的跨大西洋联盟和第二阶段的欧美航空协定表示欢迎，这两个项目都是正确道路上必不可少的两个步骤。
甘巴指出，这是欧盟和美国建立监管合作的首次尝试，但是由于缺少激励措施和时间表。在他看来，针对所有权达成的新协议充其量只是一个临时性的解决方案。
欧洲航空协会表示：“现在我们手头只有一个流程以及美国同意继续讨论放宽所有权和控制权的承诺，这本身是一个进步，但和我们所希望的还有差距。”
根据欧美“开放天空”第二阶段议定书，由美欧代表所组成的联合委员会得到授权，共同协商考虑未来的修正案。这就是继续讨论所有权和控制权条例的框架，欧盟和美国都应根据该项协议，“承诺以消除市场准入壁垒为共同目标，其中包括进一步保证航空公司进入全球资本市场”。
美国：疑虑重重
虽然欧盟表现积极，但美国对此仍然无动于衷，强调他们对任何现行所有权规定放宽都疑虑重重。
美国众议院运输委员会曾提出两项针对联邦航空管理局再授权法案的修正案，一项是用来限制拥有反垄断豁免权的航空联盟，另一项则是进一步限制国外对美国航空公司的所有权和控制权。即使这两项修正案没有通过美国联邦航空局关于修订法案的协商，但运输委员会主席詹姆士·奥博斯特还是会再接再厉，想方设法使这两项修正案成为独立的法律条款。
欧洲官员将他这种限制国外所有权与控制权的行为称为“限制性净化”。哈维尔对这种限制反垄断豁免权的提议提出自己观点：如果联盟是一个次优选择，而非首选的话，那美国的航空公司可能会更加吵嚷着要求放宽所有权和控制权，这是必然的。但让人费解的是，美国的航空公司目前多以置身事外的态度看待这场辩论。
正如哈维尔指出：“目前25%的所有权上限是早在1938年就开始执行的。这个比例经历了航空业放松管制，天空开放的政策，以及美国/欧盟协议，始终未变。”
第二阶段欧美天空开放协议并没有设立最后期限。哈维尔说：“美国完全可以在10年内对外国所有权采取不作为的态度，这不会带来任何风险。”同时他还指出：“任何一方都可以废除该条约，但是仅仅废除条约所带来的威胁就足以使另一方重新回到谈判桌上。”没有人能预见是否会走到这一步。但是甘巴表示：“这么做是具有政治敏感性的，因此发生的可能性极小。”
同时哈维尔表示：“我不排除会出现‘第三阶段’或是之后更多轮的谈判。现在美国和欧盟在联合委员会的讨论会上仍在继续沟通。 美欧任何一方在国际航空运输市场上发生翻天覆地的变化，那其中一方定会与另一方积极沟通。”
自由化浪潮
哈维尔认为，更改所有权和控制权的压力来自于美国以外。但无论压力来自何方，国际航协关于自由的议程也好，欧盟全球自由协议也好，都不会立刻改变美国的立场。“如果欧盟能够在其他一些重要市场达成这一针对所有权和控制权的自由协议，美国可能会松口。但也至少需要加拿大、澳大利亚这样的市场先加入，才能给美国施压。”
澳大利亚正在与欧盟商议天空开放协议，而加拿大和欧盟已有天空开放协议，但由于双方在推进所有权和控制权方面没有明确的时间表和实质行动，短时间内也不能给美国带来任何压力。目前，一项新的自由贸易协议正在加拿大和欧盟间展开，这一举措虽能推动进程加速，但不会立竿见影。
尽管全球航空自由化的步伐正不断加快，但想要看到美国重新审视其长期政策还为时过早。尽管如此，美国助理国务卿约翰·比福利仍认为自由化的潮流势如破竹，且最终会带来改变。“自由化浪潮将使美国评估其现有的所有权和控制权法律是否能继续为国家利益服务，这是大势所趋。”（方瑛编译自《航空公司商务》）
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