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在经过严格的理论培训、模拟机驾驶训练和100小时跟机观摩实习后，加盟国航股份西南分公司的5名藏族本科飞行学员成为中国民航历史上首批藏族本科飞行员。
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正在深航飞行训练中心模拟机内进行训练的外籍飞行员。
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截至2009年，中国航空业大约有880名外籍飞行员，他们主要服务于国内干线和国际航线。（图：中国飞行员培训网）
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| 招收外籍飞行员“省时省力”，但有飞行管制等诸多不便 |
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| 对规模较小的民营公司和主打支线的公司来说，飞行员短缺就是隐形的行业壁垒。寻找外援，是一个可能、但有风险的出路。早在10年前，海南航空等民营公司便通过国际中介引进外籍飞行员，最成功的深航如今有多达70多名外籍飞行员。据深航负责人介绍，虽然外籍飞行员月薪高达8千美元（国内飞行员的平均水平是2万上下），但却可免去对飞行员长达数年的培训和前期投入，人来了就能马上飞。 |
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| 然而，并非所有航空公司都有此财力和“魄力”。据国内航空公司飞行部负责人透露，国内比较缺的飞行员职位是机长，但来中国工作的外籍飞行员大多是副驾，还有相当一部分快到退休年龄（外国为60岁，中国是65岁），对飞行的持续性有一定影响。除了要衔接好技术差别、文化差异等一系列问题，外籍飞行员在中国执飞还有诸多限制，比如不能飞经过青岛、烟台、大连等军民两用机场或经过敏感军事设施区域的航班。[详细] |
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| 从大公司挖人须支付70~210万“转会费”加诉讼费 |
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| 2004年，民航总局将过去地域性的飞行执照改为全国通用，让飞行员在不同航空公司间的流动成为可能。但高额的转会费用和繁琐的程序，使得民营航空公司从国有航空公司挖人依然非常困难。飞行员的转会成本，包括“转会费”和诉讼官司费用。“新东家”挖飞行员时，不仅明着要支付70至210万的“转会费”（据民航局等五部委2005年发布的规定），还要支持飞行员与“老东家”打官司，诉讼费甚至是提前打到飞行员账上的。[详细] |
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| 新兴经济体都缺飞行员，中国要与印度中东“抢人” |
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| 即便这些问题都能顺利解决，在飞行员资源普遍不宽裕的国际市场，中国民营航空公司还要面对来自印度等新兴国家的竞争。据统计，印度部分大型公司开出的薪资能比中国平均水平高出20%，某些中东的公司甚至开出两倍于台湾公司的薪资。事实上，台湾飞行员到别的国家工作，收到的限制比在大陆也相对少。比如，目前仅有川航、深航、厦航和海航四家公司允许聘用台湾飞行员，而到大陆工作的台籍飞行员大多要求有第三国护照。 |
| 空军飞行员转民航最便捷，但安全性依然存疑 |
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| 刚发生的伊春空难，让空军转业为民航飞行员这一解决人员紧张的传统路径受到质疑。2008年到2009年，被民航局查出来的200多例飞行简历造假中，就有为数不少的军转民飞行员。但航空业内对“军转民”的主要担忧，还是来自安全性上。 |
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| 例如，中国民航管理干部学院原院长田保华就指出，空军飞行员习惯了军机，对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。甘肃机场集团有限公司执行董事长兼总裁杜小平也指出，“不能绝对地说现在的飞行员都是赶鸭子上架的，但确实有一些飞行员在应急处理能力上还是不够”。[详细] | |
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