“空域管制”繁琐的审批程序不但限制了航校的飞行训练，也成为中国民航业发展的桎梏。长期等待的费用航校承担不起，定向委培的航空公司也不愿拖沓，多方利益的纠葛中，航校造假应运而生。而中国飞行员短缺的根本原因，也在于特殊的空域管理体制。
弥漫在伊春的空难气息还未散尽，相伴产生的航空恐慌却在逐渐蔓延。在对空难的不断追问中，一起200多名飞行员资质造假的信息，成为空难事件后期更加令人不安的注脚。
在媒体的追问中，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）公开表态，称媒体披露的“200余人造假”为2008年旧事，之所以在近期启动的行业安全大检查工作中旧事重提，是“为了告诫全行业引以为戒”。
飞行员造假并非偶然事件。实际上，在清查之前的2008年1月11日，民航局就曾披露过一起严重的飞行学员造假事件——北京泛美国际航空学校伪造了85名学员的培训飞行时间，学员得以提前毕业。
事件暴露后，民航局要求这85名学员全部回校补课，补足飞行小时。
当时，刚刚上任的原中国民用航空总局代局长、党委书记李家祥就在全国民航工作会议上，批评泛美航校的造假事件时，毫不客气地指出：“飞行员培训造假，就意味着给航空公司培养定时炸弹。”
中国民航管理干部学院客座教授、著名航空律师张起淮对《法治周末》记者透露，在民航业界，飞行员飞行经历造假并不少见。造假的人群不仅包括航空公司内的飞行员、航校飞行学员，还有从部队转业的飞行员，甚至一些地勤人员也能通过造假当上飞行员。
作为航空安全中最为重要的一道屏障，本不容怀疑的飞行员资质一旦掺水，将带来比伊春空难更大的安全隐患。
飞行员造假，是近年来民航业极度扩张和飞行人才短缺交恶后的产物，媒体披露的飞行员造假事件更像是一记警钟，这也将成为民航系统重塑自身晋升制度、检查制度、准入制度、处罚机制的最佳契机。
造假是为更快晋升
“飞行员造假的根本目的是为了更快地晋升，获得利益。另一方面也迎合了航空公司的运营需求。”张起淮说，“这种造假甚至从航校就开始了。”
据张起淮介绍，民用航空公司的飞行员主要有三种培养方式：其一为“养成生”，是从高中毕业参加高考的学生中招录，满足招飞条件后，要在航校学习4年，两年理论两年飞行；其二是“2+2”，从高校大二学生中招录，到航校再学习两年；其三被称为“大改驾”，这批学员来自于普通高校即将本科毕业的学生，到航校后，再学习一年理论，一年飞行。
商衡（化名）走了第一条路。他在1996年高中毕业时，经过层层筛选，从4000多人中脱颖而出，进入西南交大民航飞行学院飞行技术系学习，成为了一家航空公司的定向委培生。
在两年理论课结束后，1998年8月商衡到分院学习飞行，对于这些飞行“菜鸟”来说，主要存在三关的考验，如果无法过关，学员有可能就此结束飞行生涯。
第一关是7小时黑名单，学员学习TB-200的初级教练机，学习飞行7小时后进行初检；第二关是13小时黑名单，同样是一个筛选程序；第三关是40小时放单飞，学员在教员的陪同下，完成独立飞行。
通过三关测试，每一关飞行教员都会对学员作出是否适合飞行的判断，如果不行，航空公司就不会继续花钱培养，淘汰比率大概在10%以内。
商衡表现优异，仅用了22个小时就被允许放单飞。但无论学员多么优秀，按照民航系统的规定，飞行学员在航校的飞行培训时间不得少于250个学时。
学员从航校毕业之后，就可拿到私人驾驶执照。商衡2000年毕业，在他学习的那几年，还很少听说有学员造假的事情，“毕竟250小时是死标准，人人都要过”。
但2008年被点名的泛美航校确是在飞行培训时间上做了手脚。这家国内首家运营的民营航空训练学校，成立于2003年11月，注册资本7770万元。
全面借鉴欧美培训教学体系的泛美航校承诺，只要学员完成6个执照的考试及252小时的飞行培训时间，即可毕业，时间将控制在14个月的培训周期内。
但从学校正式运营开始，14个月的培训周期似乎并不现实，第一期学员毕业就用了两年半的时间。
“空域管制”是颇为重要的原因，国内的空中航线并未放开，进行飞行训练的航线要经过空军的允许。这也成为国内航校共同遇到的问题，“每次飞行都要报批空军，一旦和空军的军事活动撞车，航线就必须马上取消。”中国民航大学飞行学院的一位教员说。
繁琐的审批程序不但限制了航校的飞行训练，也成为中国民航业发展的桎梏。前民航总局局长杨元元曾为此专门上书国务院，称“民航的发展受到空域的制约，希望改变一下体制”。但收效甚微。
这种情况下，“等待”成为了泛美航校学员的必修课。但长期等待的费用航校承担不起，定向委培的航空公司也不愿拖沓，多方利益的纠葛中，航校造假应运而生。
“类似于汽车驾校中的潜规则，缩短学时，直接考试。比如飞行练习了3小时，教员就填上6小时。”张起淮说，在这样的规则中，航校力图多快好省地将“人才”输送到航空公司。
3000小时的晋升路
在飞行员的通天塔里，如果把“机长”设定为塔顶的高层，一名普通的飞行员从底层爬升的过程并不简单，每升高一层都有严格的考核。
尤为重要的是“飞行经历时间”，这不但是飞行员晋升的严格时间门槛，也将成为陪伴一名飞行员整个职业生涯的重要数字。
这个数字将写在飞行员人手一册的飞行经历记录本上。可以说，这个蓝皮本更像是从业飞行员的身份证。
商衡在航校第一次接触飞机时拿到了属于他的蓝皮本，到公司报到后，他需要进行初始改装（由航校的教练机改装飞商用机）训练，按规定，时间需要40至60个小时。
初始改装经过理论考试、模拟机训练、本场训练合格后，就成为了飞行学员。
而飞行学员又分为三个阶段，第一阶段学员只能在驾驶舱内中间观察员座位建立基本概念，需要30至50小时；第二、三阶段，学员跟随教员进行带飞训练，至少需要250小时，在本场飞够30个起落，其中的优秀者才有资格考核升级成为副驾驶。这时，学员才可以拿到商业飞行执照。
而成为正驾驶则是聘任机长的硬件与先决条件，“成为空客A320正驾驶首先要具有2700小时的在座经历时间，才有机会接受技术检查”，商衡说，这其中还有数目众多的各种资质考试。
商衡介绍说，飞机因机型不同，需要的训练阶段也不同。波音飞机的训练则更为繁琐，在三级学员阶段后，副驾驶也分为三级，均通过后，才可升级正驾驶。
在转机长的升级前，还要经过四级检查，第一级是中队级，由飞行员所在航空公司飞行中队队长检查；第二级是大队级，由地方分公司飞行部副经理检查；第三级是分公司级，采用不同地域交叉检查，由外地飞行部经理检查；第四级是局方检查，由地方民航管理局的人员进行检查。
四级检查均通过后，副驾驶就可获得推荐，进行转机长的各种训练。通过各项训练后，要完成带飞任务180至300小时，这个阶段飞行员坐在驾驶舱左座，蓝皮本上也会建立左座经历。
时间达到后，还要通过模拟机的检查，通过之后，就可以拿到正驾驶执照。这时，商衡的飞行经历时间达到了3500个小时。此时，距他从航校毕业已经6年。
“应该说，当上带队机长是每一个民航飞行员的追求。”商衡说，这种理想曾让他每天睡眠不足，没日没夜地工作学习，行业内的荣誉感成为他坚持下来的最大动力。
抛开对职业理想的诉求，“利益”是晋升中不能忽视的因素。张起淮介绍，国内民航系统飞行员的薪酬多采用小时制，多劳多得，每个阶段的薪酬不同。
“副驾驶每小时320元小时费，正驾驶每小时400元，补助也更多。”由于国内民航飞行员多是航空公司定向委培的飞行学员，一个飞行员的培训费用与养成费用多由公司承担，所以飞行员与航空公司的关系类似于球员与俱乐部的关系，而飞行员跳槽也类似于“转会”。
飞行员每向塔顶攀爬一步，身价就随之上涨一步，一个被聘为机长的正驾驶要比副驾驶的“转会费”高出几百万元。从近年来媒体披露的飞行员“转会”官司中可以发现，国内机长的“转会费”多在300万元以上，有的甚至达到了1000多万元。
张起淮认为，薪酬与身价成为飞行员个人参与造假的最重要诱因。
多方协力造假
然而，飞行经历的造假并非飞行员个人所能完成。
盘点每一个晋升的环节，民航系统设定的程序可谓严格。每一次飞行结束后，飞行员都要在蓝本上填写飞行的详细信息，当场要由当天的机长或督察员签字确认，飞行员只要离开公司，就要把蓝本交回公司，若是工作调动或停飞，蓝本要存档，称为技术档案。同时要交由民航局备案记录。
在这种公开监督的程序中，如果仅凭和签字确认的机长或督察员熟络的关系，“恐怕也难以完成”。在张起淮看来，航班的时间、航线等信息都是公开的，每一个信息都可以通过局方查到。
“但就在这种情况下，还是出现了很多造假行为，这证明不是一方的问题，是飞行员、航空公司、局方共同参与的行为。”张起淮认为，在造假得到的利好面前，多方人员达成了利益共同体——飞行员乐于尽快晋升加薪，航空公司的飞机不用闲置，管理部门增加了航空运力，对此会睁一只眼闭一只眼。
“虚构出来的飞行员经历并不是每次飞行后一点点多填出来的，在这么多人的监督下，那不现实。”张起淮说，“而是明目张胆地重新在蓝本上填一遍，里面的信息并不是虚构的，是把别人飞的时间也写了进来。”
张起淮曾代理了作假飞行员状告民航管理部门应公平待遇的案件，在民航系统的一次自查中，一些当上机长的飞行员被发现虚报了飞行经历，有些是作假之后，由于没发现，已经飞够了成为机长所需要的时间，这些人没被处理；而有些则是作假之后，刚刚飞够或者还未飞够，就被要求停飞，等待处理，这些人觉得不公平，告到民航管理部门要求一视同仁，“要么都处理，要么都不处理”。此案至今还未有结果。
“这些造假之人并非没有飞行技术，只不过没有达到硬性要求。但可怕的是，乘坐这些‘冒牌机长’飞机的乘客，在不知情中为这些飞行员的稚嫩飞行经验埋了单。”张起淮说。
在商衡看来，“经验”相当重要，“飞够1000小时的飞行员和飞够3000小时的飞行员，或许在驾驶技术上看不出区别，但如果真的遇到突发情况，经验起着至关重要的作用”。
在天空中，几亿元成本的钢铁巨物和百名乘客的性命，可能就维系在飞行员几千小时的资历上。
日前在民航系统的反思安全会议上，民航局领导直陈伊春空难的核心问题是飞行员的资质、处理特殊情况的能力不足，“飞行员的技术不过硬”，“犯了一个低级的错误”。
一种说法是，失事飞机机长齐全军曾是空军飞行员，7年前退役到深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）。齐曾参加深航总部的机长考试，但未获颁发机长批文，吊诡的是，他到河南航空有限公司（Henan Airlines Co.,Ltd.，简称“河南航空”）后，就获得了机长批文。
由于伊春空难调查结果还未公开，此种说法并未得到官方证实。
但机长齐全军的军队飞行员背景，也成为飞行员造假事件中质疑声最为激烈的区域。由于军队飞行员有过硬的飞行背景，采用军转民的途径获取飞行员成为航空公司除定向培养、“挖人”之外的最佳选择。
知情人透露在军转民的过程中，由于缺少相关的衔接规定，往往容易滋生造假。部队飞行员转业被地方航空公司聘用后，也要进行改装（战斗机改民用飞机）训练，由于公司高层一般相信部队飞行员的驾驶技术，也希望飞行员可以尽快上岗，便协力造假。
造假者应入黑名单
近年来，随着民营航空公司的崛起，支线航线的扩张，民航业的发展呈井喷之势，虽然航空队伍也在扩大，但仍然无法满足众航空大鳄们的胃口。
2007年民航局公布的数据显示，业内需要补充飞行员9100人，缺口则达3000人。
“至今，这个缺口并未填满，甚至更大。”中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）一位管理人士向《法治周末》记者透露，如果每架飞机配备5个机组，则至少需要10名飞行员，再结合每年增加的飞机数量来看，每年需要近3000名飞行员。
中国民航大学飞行学院办学的主体模式是和航空公司合作，培养定向委培生。院长庆锋对《法治周末》记者说：“我们每年培养300多名飞行员，至于能否满足航空公司的市场需求，有长期的规划，也有短期的需要，要看情况。”
拥有亚洲最大“蓝天学校”美誉的中国民航飞行学院占据了国内飞行员培养的主要市场份额，每年能培养将近2000名飞行员，但其一位教员表示，“这还未满足市场的全部需求”。
飞行员中，机长则更为紧俏。机长的短缺让更多的年轻飞行员获得了晋升机会，30岁的机长商衡飞国外时，经常会有外国机长说：“你们中国的机长可真年轻！”
队伍年轻化的同时，人员短缺也导致国内飞行员工作疲惫。
根据规定，飞行员每月飞行时间不能超过100小时，3个月不能超过270小时，1年不能超过1000小时。
国内飞行员每年飞行900多个小时，而国外的飞行员数量多，又实行年薪制，工作压力小，可休息的机会多，一般每年只飞五六百小时，比国内少了将近一半的时间。
而飞行员短缺的根本原因，实际上在于中国特殊的空域管理体制。由于空中航线并未放开，在很小的空中范围内培养出大量的飞行员几乎是不可能的。在这种管理体制下，国内培养飞行员的手段很单一，小渠道、大市场，两者共同造成了飞行员短缺的尴尬。
对于民营航空公司，本就在空中资源、人才储备、基础建设方面处于劣势，起步阶段往往就举步维艰，飞机、航线等硬件设施或许好办，但是缺少飞行员，尤其是缺少能够独当一面的机长成为发展的瓶颈。
培养一名飞行员的时间至少需要如泛美航校般的“14个月”，而一名毕业后的学员成长为机长则往往需要5年甚至更长的时间。时间上的等待，再加上高昂的养成费用，对于这些刚刚起步的民营航空公司来说，往往是致命的。
从成熟的航空公司“挖人”是不错的选择。但之后，国家对民航系统“转会”的规则进行了几次修改，转会越来越难，这在某种程度上限制了飞行员的流动，也直接导致飞行员在“转会”时还要看老东家的脸色。
这种制度设计下，使得一些航空公司无法妥善解决急速扩张和人才紧缺带来的矛盾。降低准入门槛、缩短晋升时间成为最省时省力的办法。譬如，买一个便宜的副驾驶，再通过造假尽快升为机长，成为可控范围内最划算的方法。
张起淮认为，造假事件带来的最重要问题在于，民航系统和航空公司的检查制度、准入制度、晋升制度、处罚机制都存有问题。
“局方的检查监督不够，缺少长效机制。”张起淮说，“法律也没有具体规定对参与造假者的罚则，只有行政处罚，这还远远不够。最起码应该建立一个黑名单制度，让造假者永远禁飞。而对于协助造假的人或者官员，还要给予刑事处罚，追究刑事责任。等到飞机掉下来再追究，就没有意义了。”
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