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标题: 民航局再念“紧箍咒”　地方“航空梦”破碎 [打印本页]

作者: 民航 时间: 2010-10-30 16:46:42 标题: 民航局再念“紧箍咒”　地方“航空梦”破碎

2010-10-27 《21世纪经济报道》张孜异

　　在降温天气笼罩南北的同时，各路资本对民航业近乎沸点的投资热情骤然跌至零度。缘于中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）一纸更为严厉的新禁令。
　　近日，在民航业内多个会议上，关于限制成立新航空公司的新禁令一再被强调。2007年，民航局曾出台政策限制国内新航空公司的成立。如今，禁令时限已到，业内等到的是一系列更加严的收紧政策。
　　“在现在的情势下，只能说很多工作是慢了很多。”10月26日，一位正在参与筹划新航企的业内人士表示。他手上的项目是云南机场集团有限责任公司（简称“云南机场集团”）计划成立的云南支线航空公司。自项目伊始，各相关方一直保持低调。直到上个月底，云南机场集团才正式对外公布筹建云南支线航空公司一事。
　　按照计划，这家新公司将于2011年完成筹建并正式运营。至于民航局眼下新的禁令是否会导致云南支线航空公司项目落空，上述人士拒绝回应。

“紧箍咒”

　　连日来，民航局发出的《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理，落实航空运输安全要求的通知》（下称“《通知》”）把每一个筹建中、审批中的新航空公司项目放到了一个尴尬境地。地方政府的“航空梦”在禁令的升级过程中变得愈加飘渺。
　　《通知》不仅暂停受理新航空公司的设立申请，提高航空公司设立分公司、子公司门槛，还要求各地存在不规范现象的航空公司于明年6月前完成整改。西南民航局人士表示，新的政策不是在针对谁，如果要说针对，那么就是针对的当前国内民航系统的需求。
　　多位航空公司人士则认为，这是民航局为治理系统内乱象，正式念出的第一波具有实质效果的“紧箍咒”。
　　2010年，公众的视线一再聚焦民航扩张问题上。从紧张的航线需求引发的贪腐丑闻，到流量控制造成的航班延误，再到监管缺失酿下的空难苦果，强监管似乎成为民航局体系的必然选择。

落空的解禁

　　与业界的期望相反，现如今2007年限制不但没有被解除，反而升级至2.0版本。
　　民航局将继续暂停受理新设立航空公司的申请，以及暂停受理航空公司设立子公司、分公司，要求各地区管理局对辖区内已设立的分公司，按照《关于印发“民航局关于航空公司设立分公司的管理意见”的通知》要求进行全面梳理，不符合要求的，要在2010年底前予以整改；整改后仍不符合要求的，报请民航局取消其分公司的核准。
　　另外，民航局亦提高了对航企自身管理能力的要求，将通过各地区管理局对现有航空公司的架构以及管理进行重新规范和梳理，对于管理不规范、机构不健全的航空公司，将要求其必须在2011年6月底前完成整改。整改后仍不符合要求的，各地区管理局将报请民航局限制其航线航班运营总量，或注销其经营许可证。
　　这一系列的收紧政策，与之前业内“开禁”预期大相径庭。2010年8月，民航局会议重启放开新航空公司申请的议题。会上传出消息，民航局将重开审批大门，只不过会加大对新航企注册资本的要求。此前，民航局对新设立航空公司的注册资本要求是不低于8000万元。该标准一度被业内戏称为“低得像是过家家”。
　　2004年-2007年间，不高的门槛让很多早已觊觎航空投资的民营资本和地方政府接连试水。一时间，奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空等等民营航空公司陆续登场。国内航空市场一下子从“三大航”扩张到了四五十家航空公司。
　　不过，猛然膨胀的航空市场随即问题频发。2007年，民航局下发了一份名为《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，明确提出：“2010年之前民航总局将暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家。”至此，国内航空市场进入了一个“禁令期”。
　　对于此次民航局出人意料地出台更加严厉的禁令，航空业内将“伊春空难”解读为导火索。“或许，可以把这次升级的禁令看作是民航局对现在行业内各种问题的一种反应。至于这是对是错，还是留给事实来说话吧。”某国有航空公司管理人士表示。

梦碎

　　现在的事实是，2007年的禁令或许尚没有浇熄民营资本和地方政府投资航空公司的热情，但眼下的新政策却是意味着民航局进一步关上了成立新航空公司的大门。
　　民航局此次进一步提高了航空公司设立子公司、分公司门槛。航空公司如欲设立1家子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验。此后每增加20架飞机，方可按规定条件申请增设1家子公司。航空公司设立的控股子公司不得再设立子公司。航空公司如欲设立1家分公司，民航局规定其机队规模应达到20架以上，此后每增加20架飞机方可按规定条件申请增设1家分公司。
　　根据截至目前的国内航空公司运力分布情况，除“三大航”之外在机队规模上符合设立子公司，剩下的就只有海南航空股份有限公司、四川航空有限公司以及天津航空有限公司。
　　上述航空业内人士表示，这意味着想要成立本地航空公司的地方政府将更加难以寻找到合适的合作伙伴以及壳资源。近年来，地方政府多是通过与航空公司合资，或者以优惠条件吸引有需要的航空公司前往本地落户来一圆“航空梦”，如此前伊春空难中的河南航空。
　　对于新政策，行业里赞同与否定之声不绝于耳，这当中最受影响的则是那些之前还怀揣着“解禁”希望的投资方和地方政府。
　　9月底，云南机场集团刚刚宣布筹建云南支线航空公司的消息。根据云南航空业的发展规划，云南省政府拟以云南机场集团为发起人，通过与民航专业院校合作，创办云南（支线）航空公司、成立民航专业院校云南分院。
　　此前，云南机场集团已经与中国民航飞行学院有了初步共识：云南支线航空公司现金参股，并按出资比例占有公司股份；而中国民航飞行学院以有形资产和无形资产的形式参股云南支线航空公司，并为其创办提供包括飞行员租借、公司运行手册编制、公司报批等在内的各项支持与协助。
　　参与云南支线航空公司筹建的知情人士表示，对于设立新航空公司的禁令升级，之前确实没有预料到。至于接下来手中的项目会何去何从，他无法透露。
　　在三年前暂停受理新设立航空公司的申请时，民航局手上已经受理还未批准的新航空公司申请名单并非空白，数量大约在15家。民航局原本计划对于这些项目采取每年限制审批的做法，每年配额2到3家，但实际上获批的项目至今寥寥无几。

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