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标题: 一个民航飞行员是如何执行一次航班的（转） [打印本页]

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:41:43 标题: 一个民航飞行员是如何执行一次航班的（转）

爱卡司机很多，开飞机的司机应该不多，转一个帖子，还是很不错的

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作者：三类盲降提交日期：2008-6-8 0:41:00

（本帖系原创，首发天涯，转载的话请和我打个招呼）
　　每当大家在机场候机时，看到身边有飞行员，身着制服，拉着箱子匆匆走过，你是否会产生好奇呢？
　　其实，就我身边的朋友，也经常会问我很多关于我工作方面的问题——飞行员是怎样执行一次航班的？你们的工作过程是怎样的？你们箱子里装得是什么东西？三道杠和四道杠有什么不同？……诸如此类。
　　也许是这个圈子本身太小，人们接触到得比较少，所以很多东西确实是外面的人很难完全了解的。
　　所以，利用空闲时间，我想写这一篇帖子，给大家介绍一下这方面的情况。
　　首先声明，我不过是一个小小的副驾驶而已，如果帖子里面有什么说得不对的地方，希望大家能够谅解和指正。
　　另外，如果有朋友从我的字里行间猜测到我所属的公司，希望不要发表出来，谢谢。
　　如果啰嗦一些，这将是一个很大的话题，要是大家有兴趣的话，我就多写一些，把我知道的情况，多给大家讲讲。如果有什么问题和意见，欢迎跟帖，也希望有达人能参与讨论。再次致谢！
　　
　　
　　其实，讲一个飞行人员的工作过程，如果想说得详细些，就很难不涉及到一家航空公司的运作——这也是我希望有其他朋友能够参与进来的原因。我可以把我的工作说得很翔实，但是对于涉及到其他岗位的内容，难免不出现纰漏。
　　
　　好吧，言归正传，开始我们的话题！
　　飞行员要执行航班，首先要有航班。（好废的话啊！）那航班是怎么来的呢？自然不是从天上掉下来的。每个公司都有相应的部门（这个部门不同公司的称呼应该不太一样），根据自己公司的运力，基地布局，经营策略和对市场的预测等等，拟定每个航季的计划。再把这个计划报送上级主管部门批准。被批准后，航班就正式产生了。之后航空公司各个部门的工作，就围绕这一个个航班展开了。

原帖地址

http://cache.tianya.cn/publicforum/content/free/1/1293691.shtml

技巧，在tiany前面加个o
就是otianya
其余不变，就可以只看楼主了

因为这个帖子里面有几个id相当的恶心，不停来捣乱。建议看原帖的都看清洁版。呵呵

此方法适合天涯所有帖子

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:42:09

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　2:31:14　　　作者：3132313　回复日期：2008-6-8　2:15:43　　　　　貌似上天涯的FF挺多　　　　楼主飞什么机型？　　--------------------------------------------- 　　天涯这么大，自然是做什么的都多。　　我是737的作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　2:32:22　　　作者：支部建在发廊上　回复日期：2008-6-8　2:28:10　　　　　其实天涯淫民更想看一个民航飞行员是如何上一个空姐的。。。　　---------------------------------------------------------- 　　看来天涯这林子确实是太大了作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　4:44:04　　　好了，确定了某个航班用某个机型执飞之后，就确定了哪些拥有相应机型资格的飞行员可以飞这个航班。然后机组排班部门就从这些人里挑出几个，安排到这个航班上。这样看似选择余地很大，其实，根据局方和公司的各类规定，排班的时候有许多规则需要遵守。　　这里再啰嗦几句，大家在以后的帖子里，会经常看到“局方”这个词。什么意思呢，在业内，这指的就是民航各级管理局。我们经常说，这个人是“局方的人”，意思就是这个人在管理局任职。同样，局方的规定也就是民航总局制定的，各个公司必须严格遵守的规章条例，相当于民航业的宪法。在局方各类规定的基础上，每个公司根据自己的实际情况，再制定出自己的运行规则。这个规则只能比局方的标准高，而不能低于局方的标准。同时，只要局方批准了这个公司的运行规则，那么该公司的一切运行行为必须以此为依据和标准。　　在这些需要严格遵守的条条框框之中，最为重要的就是执勤时间的规定。　　在大多数国家的民航法规中，对于空勤人员，特别是飞行人员的执勤时间和休息时间是有严格的规定的。当然，那些法律条文是非常繁琐和晦涩的。大体上说，就是两人制机组最多每天只能飞XX小时，三人制机组能飞XX小时……在执勤之后，必须要休息XX小时，其中，如果前一个航班是在0点前结束的，需要休息XX小时，如果是在0点后结束的，需要休息XX小时……一个飞行员每个月的飞行时间不能超过XX小时，每年不能超过XX小时……等等等等，非常细致。其中，仅仅是一个休息，就还包括：如果是在有“床”的地方，是XX小时，如果是没有“床”的地方，是XX小时等等。　　这算是一条高压线了，几乎没有公司敢碰。　　飞行员为了自己的职业生涯考虑，不会去接受超时的排班（否则被局方查到，个人也要受罚），航空公司也不会这么做，因为受罚是一方面，再就是如果飞行员拿着公司安排我超时飞行的证据打辞职官司，是不用赔钱就可以走的。　　当然当然，我估计肯定会有例外，但是起码在我们公司是没有的。　　所以，处在法定休息期的人是不能用的。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　13:10:13　　　作者：_黑山老妖_　回复日期：2008-6-8　12:02:48　　　　　这么多都是前言呀！我还以为是从飞行准备开始讲呢。　　--------------------------------------------------- 　　离网络准备大概就剩一部分内容了　　作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　18:13:26　　　好了，除了法定休息期的飞行员呢，还有一些飞行员是有其它任务在身的。例如在地面上其它部门上班。每个公司都有一些类似于航安部之类的部门，其中的一些职务因为技术性比较强，只能由飞行人员来担任，没办法，外行没法领导内行。所以，一些有其它行政职务的人还要保证他们的地面工作时间。　　言简意赅吧，最后排班人员要在所有政策和实际情况都符合的情况下，搭配出符合要求的机组。　　大部分人都知道，执行一个航班至少需要一个机长和一个副驾驶，这也是执行一个航班最低的人员配置，不同公司的政策和做法也不尽相同。　　机长与副驾驶，这个概念说起来似乎很清楚，但实际上也有点小复杂。　　在平时，可以视其为一种从业资格。这里的机长应该是captain。我各方面条件符合了，局方和公司授予我机长的资格；他经历时间不够，只有副驾驶的资格……而这种从业资格是向下兼容的。具体到某个航班，公司会指定一个有机长资格的飞行员担任责任机长（PIC-PILOT IN COMMAND),再指定另一个机长或副驾驶，担任副驾驶的职务。也就是说，我本身是一名机长（有当机长的资格），但具体到某一航班，我也许被指派去飞副驾驶的位置。而国内好些公司，在运行一些特殊机场的航班时，为了保证安全，都要派双机长执行，自然是一个飞机长一个飞副驾驶了。当然，这时候那个飞副驾驶的“机长”，肯定还是按机长的标准来拿钱。　　机长在制服上配四道杠的肩章，副驾驶是三道杠。一般有机长资格的人都有三道杠和四道杠，飞哪个位置戴哪个。　　一些公司在执行一些长距离的越洋航班的时候，通常飞行组的很庞大，例如有三个机长，两个副驾驶，大家在飞行途中轮换着休息。这时候虽然机长（captain）有多个，但责任机长（PIC），也叫带队机长，最终只有一个，是整个机组的最高领导。　　至于左座和右座。我们知道，在通常情况下，都是机长坐在左边，副驾驶坐在右边。但这其中还有一个左座副驾驶的概念。例如一个副驾驶在转升机长的训练过程中，需要先把他放到左座上去适应一段时间。这时候，虽然他只是个副驾驶，但是是会坐左边的，而右边坐着那个，才是责任机长。　　同样，一个机长一个副驾驶的搭配，是局方规定的最低标准，在此基础上，各个公司还有不同的机组人员组成和搭配的原则。　　先说组成。例如同样是737，有的公司是使用两人制机组执飞，有的公司就使用三人制机组，多一个机长或者多一个第二副驾驶。请注意，这里面，到底是增加一个机长还是增加一个第二副驾驶，其目的是不一样的。当增加一个机长时，通常是为了应付长航线。例如一个航班飞行时间太长，已经超过了两人制机组的执勤限制，那么就用三人制机组。而如果是增加一个第二副驾驶呢，通常是这个第二副驾驶属于新副驾驶，坐在后面先看着，为其增加经验的。同时，有些公司还规定某些机型需要增加一个机械员，国际航线需要增加一个报务员等等。关于机械员和报务员，如果有时间咱们再说。　　再说搭配。好多公司在人员搭配上，也有各自不同的规则。例如，1000小时以下的新机长，只能和“老”副驾驶飞；500小时以下的新副驾驶，只能和资深机长飞等等，都是为了最大程度地确保安全。　　同时，最理想的情况下，机组成员的搭配还要讲求合适的权利梯度。这个权利梯度不能太陡——例如机长是公司主管飞行的副总，而副驾驶是一个只飞了200小时的年轻人。这样很容易造成副驾驶摄于机长的权威，发现问题不敢说，最后造成事故。依稀记得美国曾经有一次空难，就是这样形成的。而这个权利梯度也不能太平——一个是新放的机长，一个是马上要放机长的老副驾驶，两个人都是同一批进公司的，资历基本上相同，这样就容易造成机长无法树立权威，影响决策。　　除此之外，机组两个人之间的性格特点、私人关系（著名的5.8空难，和机长副驾驶之间紧张的私人关系不能说没有关系），甚至是否吸烟等，都应该是考虑的因素。飞行员有一门课程，叫做《人为因素》，里面有一部分就是研究这个的。　　注意，我上面说的是应该。在国内现阶段飞行人员十分紧张的情况下，很多公司在大多时候能够搭配出一个符合硬性的法规要求的机组已经很不容易了，很难再去考虑人为因素这种软条件。所以我们只能把这些称之为理想环境，大概等10年左右的时间，国内的飞行员不那么缺乏了，大家就会考虑这些问题了。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:42:30

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　19:30:11　　　作者：易书同　回复日期：2008-6-8　18:35:53　　　　　请教楼主：　　　　737-200到737-800的飞行执照一样吗？海航D38也要2个FF吗？　　--------------------------------------------------------- 　　呵呵，其实犹豫了半天，要不要再详细说说这个，既然有人问，那就说说喽。　　首先，我上面说了，执照都是一样的商照或者航线照，只是上面的机型签注不同。　　其次，我们大家都知道，无论是737还是747，都只是一个大的型号，再进行细分，又可分为737-200、300……900，747-200、400……等等。其中，737-200属于一类，737-3、500属于一类，737-700之后的NG系列又属于一类。原则上各个型号是不能通用的——我是飞737的，就多拿737举例子了——我改装的时候是飞的300的模拟机，那我就只取得了300、500的资格，我飞的是NG的模拟机，就只取得了700、800的资格。　　而同时，我在拥有3、500资格的基础上，再想取得NG的资格，和我在拥有NG资格的基础上，再想取得3、500的资格，只需要简单的理论改装和几课模拟机就可以了，远没有737改757之类的那么费劲。　　理论上，一个公司每个的飞行员都拥有这个公司旗下所有机型的资格，这样最省事，起码在排班的时候抓来就能用。但前面说了，这样是很费时费力的，因为要维持多个机型资格的有效性，每年都要分别飞模拟机搞复训，花费很大。　　但是如果把机型资格搞得过细，飞733的只能飞733，飞738的只能飞738又不利于排班。　　所以有的公司规定，旗下737的飞行员，有的去取得737-300、500的资格，有的去取得737-NG的资格，分开排班；而有的公司规定，所有737的飞行员都要拿到公司所有737型号的资格，不一而足。　　综上所述，737-200到737-800的机型资格肯定是不一样的，但是可以通过简单的改装同时取得，不知道我说清楚了没有。　　　　再说多尼尔。其实很多飞机，包括737，单从技术的角度说，一个人也能飞。但是，无论从飞机的设计还是机组组成的规定，都要遵循一个总的原则——备份。飞机的各个系统之间可以互相备份，机长和副驾驶之间也是一个互相补充和备份的关系。　　所以，别看多尼尔的飞机小，只要从事航线运输，就必须配备双人制机组。单人制机组通常只出现在通用航空飞行的领域。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　20:18:36　　　公司的机组排班部门在拿出一个符合法规的、合理的排班方案之后，会把它挂到专门的飞行人员准备网上去。好了，我们的飞行准备正式开始了！　　现在都是网络时代了，公司好多运行都是依赖于网络进行的。在每天的某个时间之前，飞行员们要上自己的飞行准备网站，查看第二天自己的排班情况。如果有航班要飞，就要进行网络准备。在网络准备的过程中，一般要看看所要飞的机场的进近图啦，公司最近关于运行方面的通知和提醒之类的，而其中最主要的，就是第二天要几点钟去公司报到，这可不能迟到哦！　　如果第二天是早班，那前一天晚上就要早早地上床休息，酒是肯定不能喝了，一切以安全为主。　　第二天，收拾好自己的行囊，穿上制服，到公司报到去。　　这个报到的时间以起飞时间为基准，往回推。不同公司、不同基地（根据机场离公司的距离）都是不一样的，但按照法规的要求，一定要留出开行前准备会的时间。　　机组的准备会一般要看看目的地机场的天气、通告之类的。　　什么叫通告呢。我们买来一样家用电器，一定会附一份使用说明书吧。每个机场同样也有自己的“使用说明书”，上面通常写着“本机场不提供航空汽油”，“本机场XX滑行道口只供翼展小于38米的航空器使用”……之类的规定。当然，这些都是永久性的规定，可以印出来形成一本手册的。但是，全国这么多机场，总有很多临时性的，时效性很强的规定，是没必要或者来不及印到那本手册里的，例如“本机场自某年某月某日某时至某年某月某日某时，XX滑行道口因为施工需要关闭”，“本机场某个导航台因校飞不合格限制性开放”……等等。那怎么办呢，只好发一个通告出来，告知各个航空公司。每个公司有专门的人员，搜集齐这些通告后，印发出来，每天一份，提供给机组。　　乘务组的准备，一般是一些某段某段送正餐，今天由谁来广播，今天有哪个要客之类的内容。　　有的公司是飞行组和乘务组直接在一起开会的，有的是分开，飞行组在飞行部开，乘务组在乘务部开。但不管是不是在一起开会，按局方要求，都要在一起进行一下协同准备，主要是准备一旦遇到劫机之类的情况，驾驶舱里外如何沟通协作什么的，这个就不多说了。　　好了，准备会开完了，也到了开车的时间，飞行员、乘务员、空警们一起上了机组车，前往机场。　　自开始进行飞行准备到过安检之前，副驾驶还应该从航务人员手里取得本次航班的任务书，航线手册等资料。具体是什么时候拿，不同公司的做法应该也不太一样，有的公司是开准备会的时候拿，有的公司是由专人送到飞机上。　　任务书上面写明了，机长是谁，副驾驶是谁，乘务长、乘务员分别是谁，哪架飞机，执行什么航班等等，是一份有效的法律文件。航线手册里面就是很多航图了，出发地机场的，目的地机场的，备降机场的等等。　　到了机场，机组也是要通过安检才能进入隔离区的。　　下面说说那块牌子，也就是通行证。你看到空勤人员脖子上挂的那个牌子，就是上面有个大照片的那个，叫做空勤登机证。单纯持空勤登机证，是不可以进入机场隔离区的，必须与我们上面说的任务书配合，才可以。也就是说，我要拿一份任务书，证明我们公司指派我张三去执行一个航班，再用空勤登机证证明我就是张三，才能进入机场隔离区，如果我没有任务书，也就是没有航班任务，从原则上说是进不去的。　　而机场的那些地勤人员，也有个牌子，上面通常标着A/B/C/D/E什么的，那叫做隔离区通行证。持有隔离区通行证，可以随意的出入机场隔离区（当然也要过安检）。所不同的是，空勤登记证配合着任务书，可以在任意机场进入隔离区，但是地面人员的隔离区通行证，只能进入这一个机场的隔离区，拿到别的机场去是不好使的。另外，上面的大字母标明了该人的权限，有可以上飞机的，有可以在机坪上开车的，等等。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:42:50

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　20:34:51　　　作者：易书同　回复日期：2008-6-8　20:23:21　　　　　谢谢楼主解疑！再问一下FF在飞行中抽烟吗？每次在机场候机室里抽烟时都能看到机组也在。现在以已经不让带打火机上飞机了，请问FF抽的时候用什么点烟？飞机上也和汽车一样有点烟器吗？　　----------------------------------------------------------- 　　我也该谢谢你的支持！　　可以明确的一点是，在飞行过程中是可以吸烟的。我们的手册只规定了10000英尺以下禁烟而已。而这一条，有人遵守，也有人不遵守，没法管。　　飞机上没有点烟器，但是有烟灰缸，和汽车后排座位的烟灰缸差不多。　　吸烟虽然不值得鼓励，但是吸烟的人都知道一旦烟瘾犯了人是会很难受的，这同样不利于飞行安全，是吧。　　至于点烟的问题，保密，呵呵。　　作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　20:37:35　　　作者：把尔干　回复日期：2008-6-8　20:22:59　　　　　学习下！不过现在的空姐貌似没有以前那么靓了。。。　　----------------------------------------------------- 　　应该是观念转变了吧。　　从来没有一条规定，说乘务员一定要长得多漂亮。　　就如同以前中央电视台的主持人一定要浓眉大眼、鼻直口阔，而现在也涌现出了崔永元、毕福剑这样的人一样。　　　　我觉得这是一种进步。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　22:13:51　　　明天要飞，今天就不写新内容了，回复一下大家的帖子吧作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　22:20:17　　　作者：上台执政捞钱　回复日期：2008-6-8　20:52:10　　　　　请问飞行员楼主,假如一架完好的民航机被一个会开小型螺旋浆飞机的人拿到,在不缺燃油的情况下,他能把飞机开到天上去吗?---左手向前推燃油加力器,等飞机达到起飞速度以后用右手向后拉升降舵~~~是这样就起飞吗?~~~~~起落架没收起先不管它,从理论上讲会飞起来吧. 　　　　　　　　还有,假如民航飞机在天上正常的飞,突然二个飞行员都晕过去不醒人事了,幸好在乘客当中有一个人自告奋勇出来救急,他可以在地面指挥人员的引导下,把飞机安全的降落下来吗?---先保持水平,再下降高度,带坡度转弯,对准机场跑道,改平,收油门,目测高度,方向,轻轻的让后机轮着地,把油收到底,刹车,大功告成!乘客们都抢着跟空姐拥抱,互相祝贺获得第二次生命! 　　　　----象这样的专业技能,楼主你就纸上谈兵式的教一教天涯广大的网友吧,让我们一起来繁荣航空事业! 　　　　　　作者：上台执政捞钱　回复日期：2008-6-8　20:58:51　　　　　上面我把起飞/降落过程中,必须放"襟翼"的事忘了,加上放/收襟翼,这个起降就行了吧.楼主. 　　----------------------------------------------------------- 　　我在后面的帖子里，会说一些飞行的基本操作。　　其实，我本意是想把这些东西说得详细些，所以前面光开头就铺垫了那么多。　　其实关于一个外行学飞行，到底能多“速成”的问题，我们也讨论过。　　如果一个人有足够的天赋，并且动手能力比较强，经过简单的指点，把一架飞机飞起来是非常有可能的。但是，如果想把飞机完完好好地再落下来，那是非常没有可能的。　　“……目测高度,方向,轻轻的让后机轮着地,把油收到底,……” 　　就这一个轻轻的让后机轮着地，说起来挺轻松，但是没有个千儿八百小时的经历，根本想都不要想。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:43:24

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　22:35:40　　　作者：理想的仆人　回复日期：2008-6-8　22:20:07　　　　　呵呵，也是民航同道中人，不过作为局方，我拿的是特别通行证，没有ABCD之分，全国机场都可以用，甚至可以登机，但是不能加机组，所以这通行这个除了接送领导跑跑腿没啥用。　　　　　　----------------------------------------------------- 　　呵呵，局方的人，拜见拜见作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　22:42:10　　　作者：义和拳左护法　回复日期：2008-6-8　22:37:18　　　　　你说的千八百小时才能降落有点过火了吧. 　　　　飞仪表还是容易些的. 　　　　-------------------------------------------------------- 　　飞仪表当然是最简单的。　　我说的千八百小时，是你能找到把飞机轻轻放下来的感觉。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　22:44:34　　　作者：上台执政捞钱　回复日期：2008-6-8　21:39:49　　　　　　　　　　　　如果你真有这种想法建议去玩玩模拟飞行或许哪天你可以成为其他人心目中的英雄呵呵　　　　　　　　　　　　====================== 　　　　　　　　老汉我今年68岁了,我年青的时候真的向往开飞机啊,如今只能在梦里想象敖游蓝天罢了,来世再圆驾机梦吧呵呵. 　　--------------------------------------------------------- 　　怪也之能怪咱们国家的通用航空太不发达了，否则学个私照很简单的作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　23:06:30　　　作者：打你不打我　回复日期：2008-6-8　21:49:06　　　　　玩过一段时间微软出的模拟飞行，听说当年911的时候，KB份子就是用的这个游戏学习了开飞机。　　　　我玩的是某个国内飞行员改的国内机场版，我在广州机场（老白云）玩A320的，请问，这款游戏和真实的机舱以及实际操作有多大的切合度。　　　　第二个问题，我用的手机是带飞行模式的，在机上，我关闭了电话系统，只保留操作界面，玩玩游戏啊什么的，为什么这也不允许呢？　　　　第三个问题，空乘和飞行员是经常搭档的还是经常互相不认识？乘务员之间呢？　　　　谢谢！　　---------------------------------------------------------- 　　谢谢你的支持　　第一个问题：模拟飞行我也玩过，算是做得比较好的一个游戏了。但请注意，这仅仅是个游戏。单从游戏界面的操作来说，虽然对于驾驶舱正面的各个部分做得比较像（是比较像），但是很多其它的地方，例如中央操控台什么的，就没有。好像有什么插件可以把整个驾驶舱的全景都表现出来，但是我没鼓捣明白过。先简单地这么说说吧，如果有兴趣咱再讨论。　　　　第二个问题：手机的飞行模式我也知道，乘务员也经常面对这方面的问题。但是，你知道飞机的零件为什么那么贵吗？那是因为所有的零件都是经过FAA认证的（美国联邦航空局，我是指美国生产的飞机说的）。你说一个小小的灯泡有什么技术含量，但是不经过认证，你就是不能装到飞机上。同样，你手机的飞行模式，也没有经过FAA的认证，我们就无法认为那是安全的。也许你说我的手机是诺基亚或者MOTO的，人家那么大厂商怎么会骗人。但是，如果有人拿着一部山寨机呢？谁敢保证山寨机的飞行模式是真正的飞行模式？我不是专家，我们的乘务员也不是。那就只好统统禁止了。　　　　第三个问题：公司有大有小，情况也不太一样。反正就排班而言，同一飞行组的搭档、飞机、后面的乘务员，都是随机的，基本上每天都在换。　　我们公司有很多乘务员，看着眼熟，但是叫不出名。多在一起飞过几班的，大概知道名字。　　乘务队里面的情况我就不太清楚了。大概同一个队内的会互相熟悉一点吧，或者一批进公司的。小公司几百，大公司上千号人，估计是不可能互相都认识。　　　　不知道说清楚了没有，有问题咱再聊作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　23:14:09　　　作者：冲灵剑　回复日期：2008-6-8　22:58:00　　　　　飞机用的是煤油吗？？　　-------------------------------------------------------- 　　航空煤油，JET A-1

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:43:42

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-8　23:25:13　　　作者：格言王子　回复日期：2008-6-8　23:20:01　　　　　我现在是一个工科大学生，高中数理化忘光光　　　　能转行当飞行员吗？　　　　　　　　我有点近视，但是可以做手术，能通过不？　　　　　　　　谢谢　　　　---------------------------------------------------------- 　　可以啊，如果你是个在校大学生，完全可以走大改驾这条路。　　现在局方的空勤I类体检标准已经降低了，有点近视也可以的。　　但是千万不要去做手术，做了手术就一点可能性都没有了。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　1:22:30　　　作者：xuehuasky　回复日期：2008-6-9　0:50:19　　　　　请教楼主，航空煤油与普通汽油，柴油在物理性质和化学性质上各有什么区别，价格大概是多少，还有，飞机的燃料箱有多大，各种大小飞机的油耗大概是怎样，还有，据说飞机在降落时如果还有比较多的油没有用完，降落时会有危险，是这样吗？再一个问题，楼主对58空难及那段录音有什么看法？谢谢楼主，，　　----------------------------------------------------------- 　　如果说煤油、汽油、柴油的区别，这个我还真不知道。　　但是很多小型飞机，使用的是航空汽油，110的吧，我记得。　　我们知道，汽油的标号主要是指其抗暴性，所以，航空汽油的标号高，自然抗暴性就好了。而且，大多数沾了“航空”这个字眼的东西，产品的质量控制一般都是比较严格的。换句话说，你去加油站，虽然加的是97号的油，但也许实际性能也就达到93号（比方说哈，我不清楚），但是航空汽油，标110号，肯定就能达到110号。　　别的机型我不清楚，737系列油箱有三个，1号（左边），2号（右边）和中央油箱。加起来，如果是800的话，能装20吨油。3、500飞机小一些，能装16吨多。　　737平飞阶段，大致每小时要消耗三吨不到的油吧。　　现在每吨航空煤油好像是6700多元人民币，这个价格经常变动。　　带多少油落地，大体分为两个情况。　　一种是正常情况。其实我们平时航班，都是带4吨多甚至5吨多的油落地的（这也是法规要求，具体怎样，后面会说到），完全没有问题。但是，有时候情况是这样的。飞机加了很多油，刚一起飞，因为某些原因要返厂落地，这时候问题就来了——超重！飞机落地是有重量限制的，如果我是顺利飞到目的地上空，消耗了若干燃油，自然不会超重，但是我还没飞几分钟呢，就要落地，超过了最大着陆重量限制。这时候有根据机型的不同，有两种选择。首先是747这种有放油设备的飞机，进行放油，把油箱里的油倒掉（都是银子啊，好心疼）。很多机场都有放油图，就是指导飞机在这种情况下，飞到哪个区域去盘旋放油的。如果是我们737这种没有放油设备的飞机，在时间允许的情况下，尽量盘旋耗油，等重量轻了之后再落地。但是如果时间不允许，只能超重落地。在手册上，对于没有放油设备的飞机，是可以超重落地的，但落地后必须进行详细的机械检查。　　第二种，就是比较特殊的情况了。例如起落架放不下来，必须用机腹着陆。这时候油箱里的油自然是越少越好了。实际上，飞机在因为某些机械故障紧急着陆后，很大的一个危险源，就是油箱里的剩余然后，这也是一有问题，马上消防车到位往机身上喷泡沫降温的原因。　　最后再说说5.8空难的录音。说实话，那段录音到目前为止，我也不过听了一遍而已，实在是没有勇气听第二遍啊。特别是最后的那声惨叫，给我留下的印象太深刻了。如果说我在进这行之前，也许我会抱着玩笑的心态不以为然。但是我也进了这一行，也开始飞了，真的是感同身受。　　安全，永远是第一位的啊！！　　　　谢谢支持作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　1:29:52　　　作者：皓月仙人　回复日期：2008-6-9　0:55:26　　　　　楼主不要半途而废啊，越详细越好。　　　　　　　　问题：　　　　1.飞机起飞的时候，有的航班冲的很高，有的航班没飞多高就平飞了，是不是有点问题？　　　　2.飞机降落的时候一般是什么原因要盘旋很久啊？会不会不安全？　　　　3.有时会听到一些异常的机械声响？驾驶室会有感应吗？会不会机械坏了，驾驶员还不知道？　　　　4. 楼主遇到的最大的颠簸到什么程度？　　　　 ---------------------------------------------------------- 　　1.正常情况。有的时候某些空域比较空闲，一起飞之后管制员会直接指挥我们上比较高的高度。但有的时候对面有飞机过来，例如说他飞3600米过来的，管制员就会指挥我们先上3300米，等两架飞机交汇过去之后，再接着爬高度。这都是正常的。　　2.也许是你把正常的转弯程序当成盘旋了。如果真的是在转圈，无非就是在等待而已。例如某个路口，前面有车，你的车就只能停下来等等。而飞机不能停下来，只能转个圈，消磨一下时间了，放心，这都是绝对安全的。　　3.你说的机械声响，大多是在落地之前吧。那都是正常放襟翼，放起落架的声音。没问题的。　　4.也没什么，把自动驾驶颠脱了而已，只要按照指示系上安全带，不会有事的。　　　　谢谢支持

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:44:02

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　1:56:50　　　作者：板牙飞扬　回复日期：2008-6-9　1:43:44　　　　　有一年美国到上海航班遇到气流颠簸造成一人死亡，那是什么样的颠簸？是不是把人颠倒天花板上去了？　　---------------------------------------------------------- 　　在没系安全带的情况下，飞机高度的突然改变，很容易就会把人抛到天花板上去，撞一下很厉害的。　　不过，据说并不是碰上了气流……算了，不说了。那么久以前的事情了，再拿出来说，对MU的哥们就不公平了。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　2:08:59　　　作者：浈秀庾奇　回复日期：2008-6-9　1:58:33　　　　　想问一下楼主，航空公司的成本构成以及大致比例？谢谢！　　---------------------------------------------------------- 　　很抱歉，我也不过是个打工的，这种问题实在是超出了我的知识范围。不过我还是很愿意就我所知道的说两句。　　首先，航空公司成本里面很大的一块就是航油成本了。这也是航油一涨价，各个公司叫苦不迭的原因。　　再就是航材，例如飞机轮胎、灯泡这种东西。这些东西一方面是购买的价格太高，没办法，自己生产不了，多少钱都得买，再就是进口关税比较高。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　2:55:21　　　作者：72037528　回复日期：2008-6-9　2:47:36　　　　　拉中下，下中拉，不飘不挂柔和拉，OK咯，没有1000小时那么夸张，呵呵不过你说的是经历时间兄弟，如果只是经历时间不参与着陆操作10000小时也没有感觉，本场扎扎实实弄几百起落，你会发现--你的大脑可以在拉平后到接地前的短暂时间里稍微休息下，用屁股指挥手法就可以咯。　　　　--------------------------------------------------------- 　　用屁股指挥手法，呵呵，看来是自己人。　　本场扎扎实实几百个起落，是能练出来。可问题是哪个公司会派你一架飞机给你练几百个起落去？　　你按每个航段2个小时算，1000小时才能飞多少个起落，其中再有一半是PM的，那真正PF的不也仅仅250而已嘛。　　其实我说得不算夸张了。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　2:56:56　　　好了，各位朋友，我要去睡觉了，明天有个晚班　　要出去过夜四天。　　回来咱再继续。　　　　祝大家愉快作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　13:37:19　　　我正在公司某个基地的准备室里,这里同样不适合写内容，还是回复一下大家的帖子吧. 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　13:40:41　　　作者：小母牛下山　回复日期：2008-6-9　2:24:25　　　　　以前记得看过资料，飞机出事最多的是在起飞和降落阶段，平飞的时候很少出事，搞得我每次坐飞机起飞和降落的时候特别紧张。请问楼主是这样吗，如果是的话原因是什么，是因为起飞降落要求技术告吗？　　--------------------------------------------------------- 　　确实是这样,因为起飞和落地时需要做的工作很多,飞机状态改变很大,所以出错的几率也随之增大. 　　你什么都不做的时候,也不会出错,但是只要你做事情,总有机会犯错的,对吧? 　　另外还有一个原因,就是起飞和降落时候,飞机高度相对较低,这也是一方面因素. 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　13:47:45　　　作者：我热故我渴　回复日期：2008-6-9　3:03:07　　　　　楼主，问一下。你们做驾驶员的坐在前面透过玻璃看机窗外，感觉应该很不同吧，正视的感觉。　　　　　　　　从普通大众来给我们分享一下，我知道你们天天那样看着前面可能都已经麻木甚至会打瞌睡的。谢谢！！　　--------------------------------------------------------- 　　有人说驾驶舱是世界上最美的办公室,确实是这样的. 　　其中日出和日落的时候,地平线的景色非常漂亮. 　　还有云,看着那高高厚厚的积云,感觉也不错(虽然最好不要飞进去,呵呵) 　　飞西南边的时候,能看到雪山的山头. 　　有时候你能看到你前面同时有三四架飞机在飞. 　　一般在夜航的时候,碰到离我比较近的飞机(当然是保持着安全的距离),我都会开一下内着陆灯(相当于飞机的大灯吧),和对方打个招呼.如果对方看到了,也会闪下灯,挺有意思的. 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　15:09:47　　　作者：天蓝色的毛毛1　回复日期：2008-6-9　15:03:09　　　　　作者：狩猪带兔　回复日期：2008-6-9　10:58:39　　　　　　　　　　　我没坐过飞机，想问个白痴问题　　　　　　就是我带手机上飞机，他们怎么知道我的手机是打开的？　　　　=================================== 　　　　他们不会知道，除非你把手机放在耳朵边上，长了眼睛都看得到的那种姿势。　　　　　　　　一般说来，一两部手机的能量影响不了塔台对飞行器的导航，但对于大型客机像747和A330这种能容纳300~400多旅客，如果人人都开着的话，产生的凝聚电磁场效应是巨大的，也是难以估量其影响力度和后果的。　　　　所以。。。这项立法很有必要，将损害压缩到最小值。　　　　------------------------------------------------------------ 　　非常感谢你的回答. 　　确实,也许你偷偷地把手机全程开着,飞机也没什么问题,但这并不代表手机信号对飞机没有影响,尤其是在很多部手机一齐开机的情况下. 　　在高空中,手机是没有信号的,而手机在搜网状态下,信号是非常强的(也最费电) 　　所以,为了安全,还是关闭手机最好.

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:44:24

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-9　15:16:25　　　作者：莎翁狂想　回复日期：2008-6-9　15:06:32　　　　　作者：河的信仰　回复日期：2008-6-9　14:10:55　　　　　　　　　　　　　　　做个记号慢慢看，另外问个问题，我好像从来没见过女飞行员，是不是只能要男的呢？　　　　----------------------------------------- 　　　　中国第一个女空客飞行员，川航的，很不厚道的八卦下，传说中的太子妃　　　　　　作者：天蓝色的毛毛　回复日期：2008-6-9　14:47:23　　　　　作者：河的信仰　回复日期：2008-6-9　14:10:55　　　　　　　　　　　做个记号慢慢看，另外问个问题，我好像从来没见过女飞行员，是不是只能要男的呢？　　　　======================= 　　　　　　　　中国已经有4个女飞行员了。在广汉培养，出国培训，也飞国际了。据说长的可漂亮了。。。　　----------------------------------------------------------- 　　中国民航是有女飞行员的. 　　不但有女副驾驶,还有女机长,还有女C类教员(最高等级的教员). 　　只是数量比较少而已,这也许跟长久以来形成的观念有关系. 　　至于3U的那个MM,唉.......不说也罢. 　　不过据说她男朋友人倒是很不错的,很讲究的一个人. 　　另外有时候在天上还有经常能听见女孩子的声音的,有很多应该是飞行翻译. 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-11　14:10:25　　　谢谢大家的支持。　　这几天虽然没回什么帖子，但是我还是经常来准备室看看大家的留言。虽然突然发现开这个帖子很辛苦，因为要把我知道的都告诉大家，真是千头万绪，但是，看着自己的帖子也能分页，还是很高兴的。所以这两天只有有空闲时间，我都会在头脑里构思，如何把一些大家感兴趣的东西，用文字叙述得更清楚些。　　昨天飞机坏在外站了，一通折腾，直到半夜两点才回来。　　一会还要进场，有个晚班要飞，不过前班有点延误。　　预告下，我明天晚上回家，到时候再上来发新内容。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-12　22:28:27　　　在上飞机之前，我们来说说机场。　　民航在改制之前，是没有航空公司、机场公司、管制单位这些说法的。大家都是一家人，统一叫做中国民航。所有的飞机上也都是“中国民航”四个大字。这样，若干年来，普通大众对于中国民航，都只有一个整体的概念，觉得只要是民航人，都应该是一起的。这个看法，即使在民航也改制这么多年后的今天，依然普遍存在。例如经常有朋友跟我讲，我认识你们公司的某某某，结果说了半天我也没印象，后来仔细一打听，原来是机场的职工。也有人一听说我是航空公司的，就问，你是不是住在某某小区，其实那里是本地机场公司的集体宿舍区。…… 　　其实，这些年来，中国民航总局一直在做着大大小小的改革。最开始是把分布于各地的中国民航各个飞行大队，整合成各个航空公司，后来又强行整合了一些公司，组建了自己的“亲儿子”——三大航空集团（这次改革造成的矛盾，直到今天还在作祟，MU返航事件即源于此）。在此过程中，总局又把原先属于自己的各个机场，分批次地移交给了属地政府管理。其它的一些单位，也被按照其它航空业发达国家的模式，一一定位。　　不得不承认的是，这些自上而下的改革，使得中国民航基本上可以做到政企分开，并且建立起了相对规范的航空业市场。但是这其中总是存在着一些因为“先天不足”带来的问题，当然，这不是我们要讨论的主要话题。　　好了，咱们再回到原话题。其实在大多数地方，机场是机场，航空公司是航空公司，分属两个不同的单位，虽然属于同一系统，但是各自独立。即使现在也有一些航空公司参股了某些机场，或者干脆从当地政府手里买下了整个机场，但是大多数地方，机场都是由一个单独的机场集团公司、航空港集团……之类的单位经营的。而航空公司，不过是这个机场的一个客户而已。　　具体到我们平时接触的那个候机楼，情况就更复杂了。　　里面不但有机场自己的工作人员（有为旅客服务的，也有为航空公司服务的），还有航空公司驻机场的员工，驻机场派出所的警察，安检人员，机场内商户的营业员等等，当然，还有很多普通旅客接触不到的工作人员。　　我们经常遇到的问题，就是有些旅客因为对某个机场的员工不满，来怪罪航空公司，这我们当然解决不了，最后闹得很不愉快。其实，虽然我们不能要求所有的旅客对机场啊，公司啊，代理啊这些概念和隶属关系都分得很清楚，但是你投诉找错了地方肯定没用嘛。这时候肯定有些人会指责我们，例如：你们服务行业就应该如何如何。但是，各位上帝们，航空公司总不能因为要给您解气，就去责难甚至处罚一个外单位的员工吧？没道理嘛！另外，例如您的航班延误了，本来是应该机场负责大家的吃饭问题，但是因为某种原因吧，机场没有安排。这时候旅客怒气冲冲地找到了一家与此毫无关系的航空公司，你说，这个航空公司该怎么做？替这些旅客出头，找机场交涉？那保不齐以后这个公司要穿机场的小鞋。干脆自掏腰包解决这些旅客的吃饭问题？如果你是当时的旅客，估计会怎么想，可如果你是我们的股东呢？？

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:44:46

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-12　23:43:49　　　以上说了这么多，就是想让大家知道，机场和航空公司的关系。　　可能有的人会不满了——也许会说这些其实我都知道了哪用得着你在这里啰嗦，也许会说你这是在为民航低下的服务质量开脱……好吧，虽然这些和我的飞行没什么直接关系，但我只是希望能有更多的人明白这些，不要再发生一个航空公司的航班延误了，群情激昂的旅客把一个路过人群的其他公司的员工揪过来打一顿之类的事情了。　　既然已经说了这么多，就再多说几句吧。　　一般来说，机场里面凡是需要面对旅客的服务人员，都会身着统一的制服。属于航空公司的员工，她们的制服会和该航空公司空乘（就是大家说的空姐啦）制服很相像。机场员工有单独的制服。根据这点比较容易区分谁是哪个单位的。　　再说地面代理的问题。经常坐飞机的旅客也许会发现，有的时候在一个机场登机，是由航空公司自己的地面服务人员给你换登机牌，引导你登机，有的时候在另一个机场，则是由机场所属的地面服务人员负责以上工作。另外，大多数情况下，在A公司的飞机上拿到的餐点，都标明了是由A公司的航空食品分公司之类生产的，但有的时候，拿到的会是某机场航空食品公司，甚至是B航空公司食品公司生产的食品。这是怎么回事呢？　　这就是航空公司地面代理的问题。　　一架飞机装载着很多旅客，降落在了一个机场，飞机过站的机务检查，机上的旅客下飞机，新的旅客上飞机，旅客的行李，要运输的货物……一系列的工作，需要有很多地面工作人员来保障。如果这个公司每天有很多个航班到这个机场，或者这个公司在这个机场建有基地（分公司），再或者这本身就是当地的航空公司，那么这些地面保障工作自然都是由公司自己的员工完成的。但是，如果这个公司每天只有一两个航班经停这个机场，那么再在这里放一大堆工作人员，人吃马喂的，显然就不经济了。那怎么办呢，只能找一个地面的代理。　　一般来说，每个机场公司都有一整套地面服务的部门，包括机务人员。他们就是为那些不适合在这个机场全面开展业务的公司服务的。你的旅客，我来处理；你的飞机，我来检修；你的机上餐点不够了，我来给你补充……but，当然钱是不能少的。　　还有一种情况，就是航空公司既不自己派人到机场去，也不和机场合作，而是与其它在这个机场有“人马”的航空公司合作，利用其它公司的资源保障自己的航班。当然，这也是要付费的，而且，这种合作关系多存在与有“血缘关系”的公司之间。　　我们前面说了，民航总局在几年间，有过几次整合的大动作，最后培养起了三大航空集团。其实，称那三家公司为“三大”，不仅在于他们人多飞机多，还有一个原因就是现存的这些地方航空公司，多多少少都有三大在控股。例如山航和深航都有国航的部分，厦航有一大半属于南航……所以，小弟在外面没人照应了，首先想到的还是大哥的。　　另外，现在有很多人都在指责航空公司垄断。其实，现在航空业中，航空公司垄断的程度已经不算高了，大多数航线，都有多家航空公司参与经营。你不满意这一家，完全可以选择别家。但是，机场却不是这样。在中国的绝大多数城市，机场都是“只此一家，别无分店”，你航空公司爱来不来，不来拉倒。所以，航空公司们不管你机场收费如何，服务如何，都只能和你合作，没的选择。要知道，机场虽然收旅客的钱不多（如果你不在机场里面消费，那最多也就是个机场建设费而已），但是收航空公司的钱可不少。飞机的起降费，靠廊桥的费用，租用客梯车的费用，工作人员办公场地的租金……等等，很贵的。但是没办法，还是那句话，爱用不用——你总不能让你的旅客不用客梯车，一个个蹦下飞机，更不能让你的工作人员在户外支把太阳伞给旅客换登机牌……我曾经不只一次和机场的引导车司机开玩笑——飞机落地退出跑道后，会有一辆车在前面引导你，你跟着他走，他会把你带到你要停的地方（收费项目）——你们的收费可比出租车贵多了。咱先不提很多机场的引导车有没有存在的必要，单单就他的收费金额说，有时候他带着你走也就100米不到的距离，就收你将近100块钱，我都心疼。　　作者：三类盲降　回复日期：2008-6-12　23:45:50　　　作者：dongshi608　回复日期：2008-6-12　23:04:47　　　　　顶，快点上飞机吧。能不能讲下热车步骤？　　-------------------------------------------------- 　　你说的热车是指什么？作者：三类盲降　回复日期：2008-6-12　23:59:21　　　作者：kanggg2002　回复日期：2008-6-12　22:42:14　　　　　请问，开播音系列飞机的时候经常出stall警告是怎么回事？　　　　是仰角太大吗？那应该怎么避免？　　　　　　作者：kanggg2002　回复日期：2008-6-12　22:46:51　　　　　昨天在模拟飞行时，有个人遇到故障，前起落架放不下来，大家出主意后也没弄下来。最后他机复着陆，结果失败了，死了一半的乘客，机组也全死了。幸好只是游戏。　　　　但是他说他以前成功过一次机复着陆。有个电影情节也相同。　　　　请问楼主：要是起落架真放不下来，你有多少把握能平安着陆？　　----------------------------------------------------------- 　　首先你应该告诉我你是否知道stall的含义和概念。我才知道怎么和你说。　　如果最粗略的说，一方面是你的迎角（AOA）太大，再就是空速不够。而这两方面又是互为因果的。　　下次再遇到这个情况，放低姿态（控制在15度以下），把油门推上去。　　　　你说模拟飞行里遇到的问题，和真实飞行应该不太一样。真实飞行里面，我们首先想到的是，是不是真的放不下去。　　其实在因为大多数故障所造成的起落架无法放下的情况中，我们依然可以用人工放起落架的方法将其放出。　　如果真的就是放不出来了，主轮接地后，保持持续带杆，缓缓将机头放下，飞机停稳后迅速组织紧急撤离——具体能起多大作用我没试过，但我能做的也就是这些了。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:00:35　　　作者：dongshi608　回复日期：2008-6-12　23:53:10　　　　　飞机降落以后不是要冷车吗？那启动呢？　　------------------------------------------------- 　　你是指关车、开车？？？作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:05:36　　　作者：su30su33 提交日期：2008-6-12 13:43:00 　　　　　　　　关注!请问一般情况下,四边转五边时,你有多高,距跑道多远,心跳有多少.最后拉平时,或有一点儿仰角时,你能看到跑道吗?如果是小平同志的话是不是还得站起来呢?其实乘客有时也能感受到老飞技术的差别,有一次一机长哐当一下就把飞机扔地上了,我心狂跳!!! 　　-------------------------------------------------------- 　　正常飞仪表，并不一定要飞四边。　　如果是程序转弯，那每个机场都有不同的进近程序，按程序来。　　心跳没统计过，那时候没时间给自己号脉。　　拉平过程中是能看到跑道的，如果连跑道都看不到了，那飞机就等着报废吧。　　飞机落地，并不是越轻越好，这算是绝大部分的一个误区了，这我以后会讲到。　　你在考虑到飞行员的技术因素之前，还应该考虑一下那个机场周围的环境和当天的气象条件。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:08:43　　　作者：满目繁华　回复日期：2008-6-12　9:03:05　　　　　作者：kanggg2002　回复日期：2008-6-11　17:40:36　　　　　　　支持楼主继续这个贴！　　　　　　我刚开始学模拟飞行，才知道开飞机不容易。　　　　----------------------------------------------- 　　　　我也是在玩微软的FS2004，觉得把一架飞机飞起来容易，但是要把一架大型喷射客机平稳的落下来真是太难了。另外回答一下上面几位童鞋说的盲降，并不是闭着眼睛降落的意思，而是仪表着落系统的意思，所谓盲降就是在没有目视参考的条件下用仪表着落系统引导飞机进近着落。　　-------------------------------------------------------- 　　纠正你一下，盲降分为三类，只有三类盲降才可以真正在没有目视参考的情况下把飞机落下来。　　可惜现在国内还做不到。国内大部分机场运行得还是一类盲降

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:45:08

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:15:18　　　作者：立方英尺　回复日期：2008-6-8　23:15:47　　　　　楼主的薪金是如何确定的　　-------------------------------------------------------- 　　由基本工资（包括各种保险），飞行小时费（包括起降费，夜航津贴等），各种补贴（驻外补贴之类），节油奖几部分组成。作者：qq9062852　回复日期：2008-6-9　0:08:38　　　　　看了日本的电视剧good luck后就对飞行变得很感兴趣了。现在看来楼主的帖子，就更感兴趣了。楼主看过这个电视剧吗？应该能从里面找到你们生活中的影子吧。　　------------------------------------------------------------ 　　当然看过啊，还有那个《冲上云霄》　　这两个片子应该算是拍得比较仔细的了，该专业的地方够专业，靠谱。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:47:33　　　　　作者：swpilogging　回复日期：2008-6-9　4:43:04　　　　　分享一下我知道的：　　　　飞机在天上平飞的时候，如果因为气流的突然变化很恐怖的，我上次从广州回的时候，旁边有个小姐就讲她的一个阿姨去日本，遇到类似漩涡气流的冲击，突然在天上翻了两圈，从此再也不敢坐飞机了，所以飞机在海洋上面飞要危险一些吧　　　　　　　　以前我们那个足球校队的，考上了三个飞行员，剩下的全部考上大学(一直觉得是我们的骄傲！)。国内基本考上飞行员的前面2年都在长春飞行、文化学习，很苦的，很理解他们，所以对飞行员的身体素质那是不怀疑的，不过他们转民航很难的，从部队后来退役去民航都要送不少银子(很多)。前几天问有个哥们了个问题，如果飞机一个发动机坏了还能滑翔飞回来吗？答案是滑翔基本不考虑，飞机能飞起来全靠向前的推力，如果发动机坏了，基本玩完，一个坏的话动力足飞行员技术好应该能降下来。　　　　下面一个问题来自“歼-10和F-22谁厉害”的探讨，哥们说了（军方的哦），主要取决于飞行员的素质。设备都是辅助的，有的时候例如要你临时根据gps计算一些东西，容易算晕，空中较量看飞行员飞行技巧和经验了。你们还不知道在伊朗的飞机，由于受制裁买不到零件，好多都是超期服役，我同事他们都说伊朗的飞行员很牛哦！　　-------------------------------------------------------- 　　去长春学飞，那应该是空军的吧　　现在他们要过来真的是很难了，一个“推荐函”，难倒了很多人。　　关于一个发动机失效的问题，不知道是不是军机有什么特别的，我只能说一发失效在民航实在是不算什么事儿。　　这并不是说这种事情经常发生，而是民航飞行员的任何一次训练，都要练习一发失效的处置方法，很简单，完全能把飞机完完整整地飞回来，甚至旅客都不一定知道。　　　　关于歼-10的那个，我比较好奇，要用GPS算什么？难道我们产的军用飞机，也用GPS导航吗？作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:48:58　　　作者：swpilogging　回复日期：2008-6-9　4:54:15　　　　　转一个网上的帖子：　　　　　　　　一.正常开始新的一天的工作　　　　今天，是2006年12月18日，我想18日应该是一个吉利数字，后面带8嘛！嘿嘿！心情不错。我和往常一样起床，洗簌吃早饭，正常进场准备，坐在十分熟悉的驾驶室里，准备着飞行前应该做的一切工作，把该打开的电门打开，电台频率调好，在完成飞行前准备工作后，我又拿出起、降机场的资料进行仔细的研究，研究了飞机离场方法和着陆机场的进近方法。等一切都心有成竹后，等着客人的到来……. 　　　　二. 事故发生经过和处置过程　　　　当客人上飞机后，客舱门关好信号灯一灭，我下达口令：开车前检查。机组认真的做着属于自己的那一份工作。完成检查后，我开始起动飞机，一切都和往常一样没有什么特别的程序。启动完两台发动机后，我又下达口令：开车后检查。我打开直交流发电机，关闭始动选择开关，并打开飞机舵面锁（今天的舵面锁很紧，我开了三次才放到位），调整好飞行计算机上的主、备导航源，并调好飞机起飞航方和出航航向。机组都按以往的程序结束了检查后，请示塔台滑出，在获得许可后，我加油门将飞机滑向跑道…… 　　　　　　　　这时，塔台指挥我将飞机滑到3号道进跑道，到北头，向南起飞。滑行过程中，我发出：滑行检查，机长在进跑道时发出：起飞简令，我回答完起飞简令后。我按塔台指挥滑向起飞线，在快到起飞线前时，机长说：我们不停下检查了，直接起飞。我发出起飞前检查口令，同时将手控电门放到脚控位置，按下方向同步按钮和航向模式。在获得塔台允许起飞通报后，加油门开始起飞。正常滑跑起飞，当飞机速度增加到大概40－50海里时，飞机有向左偏，我用舵将飞机修正到跑道中心线上，但是，我感觉舵力比平时要大，别的都还一切正常。将飞机控制在跑道中心线上，继续滑跑，当飞机速度增加到110海里时，机长发出提示口令：速度110，我按往常一样拉杆操纵飞机起飞，但是，没有拉动杆。我发出：杆拉不动。机长第二次又发出提示口令：速度110，我再次用力拉杆，杆还是拉不动，我发出：杆拉不动。这时，机长和我一起用力拉杆，还是拉不动杆，驾驶杆卡死了……机长决定果断终止起飞。　　　　开始收油门地面慢车，并进行终止起飞程序操纵飞机。我发现飞机向左偏转，用舵来修正飞机方向，也许是老天在做怪！这时，方向舵也卡死不动了！真是――――屋漏偏逢连夜雨啊！要死！　　　　妈的，真要命！我只好使用刹车来修正飞机的起飞方向，及时踩下右侧刹车，想把飞机方向修正过来，但是，这时飞机时速已经达到130海里/小时，我感觉它就像一匹脱缰的野马，向离跑道边48米远的围墙冲去。踩下右刹车使飞机机头对向跑道，这时，飞机左机轮已经偏出跑道5米，前轮偏出跑道50厘米，右机轮在跑道边，我看到飞机方向修过来后，双脚同时踩下左右刹车到最大，并使用刹车控制好飞机方向，这时，机长已经将反推打开，并全放襟翼。飞机终于被我们控制停了下来，停在离南跑道头250米左右的跑道里。我换手控将飞机滑回客机坪，并关车……. 　　　　　　　　三.处置后的感想　　　　在处置完这起飞行事故征候后，我一个人坐下来想想，发现心里有点胆战心惊。一.如果我看到飞机向左偏转，不及时制止，飞机可能在两秒种的时间内，就撞到跑道边48米的围墙上了；二.如果机长不果断终止起飞，再晚个两、三秒钟做出这个决定，那么我今天也不会坐在这里写下这篇文章，飞机就会以130多海里以上的时速，冲出跑道，撞向民房…….这两种可能的后果，都是机毁人亡……汗啊！　　------------------------------------------------------- 　　是carnoc上的帖子　　说新舟60的吧

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:45:26

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:51:29　　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-9　6:39:16　　　　　作者：三类盲降　回复日期　　　　　　　　请问你说的军机是指哪种飞机？(保密）最大起飞重量是多少？（16,057kg ）上单翼还是下单翼？（下單翼）上反还是下反？（？？？術語稱謂不同，搞不懂，你說水平尾翼嗎？和你開的一樣）有没有前缘装置？（有）参考速度一般是多少？（離陸180最小，著陸140最小--空載）　　　　　　这些都是要考虑的因素　　　　======================================================== 　　　　這個。。。有聽說客機駕駛要非常注意，45°轉向要求水杯不倒，保持1G，仰角上限不超30°傾角不超15°，是不是真的啊？我可能沒那耐心，轉彎直接180°拉3.5G。。。。。　　---------------------------------------------------------- 　　45度转向是指什么？　　其实也不可能随时保持1G啊。　　仰角一般没有超过20的　　坡度一般不超过30 　　3.5G，我也飞过，不过是一种特技飞机。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　0:54:23　　　作者：bjhonger　回复日期：2008-6-9　9:57:54　　　　　楼主，跑道的任何一头都可以起飞和降落的吗？每次坐飞机都想到驾驶室里面看一下，这种要求会被允许吗？能上一张驾驶室的图来学习一下吗？楼主飞行中最难忘的一次经历是什么？　　　　　　　　不管如何忘楼主注意安全，平安！　　---------------------------------------------------------- 　　都可以，只是有时候我们考虑到导航设备，地形等因素，更喜欢用某一段而已。　　进驾驶舱基本上是不可能了，现在要求很严格的。　　驾驶舱的图网上挺多的，可以找一下，这里不能贴图吧。　　经历嘛，在天上差点和别的飞机撞到一起，哈哈。　　　　谢谢你作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　12:03:38　　　作者：天蓝色的毛毛　回复日期：2008-6-9　14:33:58　　　　　楼主，我的问题被排在多少号了？　　　　我在美国，想考私人飞行驾照，能否提供这方面的信息。　　　　　　　　1.每小时花多少钱。　　　　2.什么机型学起。　　　　3.万一单发shut off了，我怎么办？　　　　4.租赁小飞机业务？　　　　　　　　不能回答的不做勉强。能回答的会给楼主一个清新的飞吻～～～　　　　祝楼主一路逆风！千万回来上天涯哦　　-------------------------------------------------------- 　　在美国，想学个私照的话很简单，甚至比在国内拿个汽车驾照都简单。你可以随便找个航校，都会有这方面的业务。　　每小时花费，根据训练机型的不同自然不一样。如果只想拿私照，可以从cessna172或者DB20飞，（实际上大部分航校也是把这两种机型作为初教机）。费用的话不应该超过1000元人民币每小时吧，当然，如果你带教练上天的话，还有教练的费用。　　而且，这两种机型还是很安全的，被广泛选做初教机，当然是有它的原因。　　对于那种单发螺旋桨飞机来说，一旦空中停车的话，首先你要试图再次启动。如果确实无法启动，那么小的飞机，那么小的速度，随便找个高速公路、农田也就落下去了，没事儿。　　对于各个级别的飞行员来说，在空中处理发动机失效程序，都是一个必修科目，必须要求非常熟练。　　只要有私人驾照，在国外很容易就可以租到你能飞的小型飞机（驾照是驾照，对于某种飞机的飞行资格是飞行资格，分开来说的）。　　　　　　另外，起降逆风就好了，航路上还是顺风的好。呵呵。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　12:12:26　　　作者：su30su33　回复日期：2008-6-13　1:03:12　　　　　你可能很少看电视,最近CCAV10接连播了两起著名的发动机飞掉的事故,一次是DC10,跑道上把发动机飞了,还有一次是空客还是747记不太清了,居然飞了一个还撞了一个.唉,可惜那些老飞了,像那情况就是上帝也没啥好办法.别怪我乌鸦嘴.我也明白这只是极低概率事件. 　　----------------------------------------------------- 　　因为工作的关系，现在确实很少看电视了　　不过你所说的的是发动机脱落，而我说的发动机失效，指的是发动机在空中停车。　　发动机脱落的话，不但会失去动力，还会改变整个飞机的气动外形，所以更严重。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　12:17:13　　　作者：天蓝色的毛毛1　回复日期：2008-6-9　18:06:49　　　　　我其实也有很多问题，就是关于除冰，全中国的飞飞们，你们到底做不做这道手续啊。。。　　-------------------------------------------------------- 　　做，当然要做，尤其是1121之后，谁也不会拿这个开玩笑。　　年初南方雪灾的时候，N多的航班延误，实际上就是因为在机场来不及除冰。　　没办法，南方的机场，保障冰雪天运行的能力实在有限。一台除冰车，若干个飞机在等……

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:45:42

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-13　19:32:03　　　上面说了很多关于机场公司的事情，也不知道大家爱不爱看。下面的还是讲讲机场吧，不过就是关于技术方面的了。　　不过在具体讲解这些之前，我们还需要两部分准备知识，一个是飞机是怎么飞起来的，另一个就是终端区的程序（这里面也包括了前面很多人问到的五边问题）。　　我们首先来看飞机是怎么飞起来的。　　按照我们普通的常识，飞机进入跑道之后，加油门，开始增速，加快，再加快，到了一定速度后，飞行员拉杆，飞机抬起头，直冲蓝天。　　这其中，最关键的当然就是速度了，只有到了足够的速度，飞机才能离地。那么足够的速度意味着什么呢？意味着有足够的气流流过了飞机的机翼。　　飞机的机翼，设计起来是很复杂的，如果从侧面看，大多数机翼的剖面类似于一个顿号的样子。如果你把两个机翼相对放置（上表面对着上表面），会发现，这两个机翼组成了一个很像喇叭的形状。　　根据伯努利定律我们知道，当流体流经一个比较窄的空间时，流体的流速会增加，同时动能会增加（从门缝、窗缝里吹进来的风，通常速度会很大，就是这个道理）。而因为能量守恒，这部分流体在动能增加的同时，它的势能会减少，从而导致对周围压强的减小。简而言之，当空气流过一个喇叭时，当流经这个喇叭比较细的那一段时，流动的速度会增加，而对喇叭壁的压力（压强）会减小。　　我们前面说了，两个机翼对在一起放，就可以组成一个喇叭形，那么当只有一个机翼放在那里的时候，气流从机翼的上表面上流过，其实也能起到相同的效果，也就是气流对于机翼上表面的压力比外界环境的大气压力要小。　　至于机翼的下表面，我们暂且认为它对气流的压力没有影响。这样一来二去，上表面的压力变小了，下表面的压力不变，就形成了上下表面之间的压力差，而就是这个压力差，把机翼托了起来。机翼连在飞机上，整个飞机也就被托了起来。　　上面我们解释了为什么飞机有了速度才会有升力。　　那么，根据牛顿第三定律，飞机自己加速向前跑，从而使足够量的气流流过自己的机翼，与飞机停在那里，让足够大的风迎面吹来，起到的效果是一样的。假如我们飞机离地需要100节的速度，那么把飞机停在地上，让100节的风吹过来，飞机也能离地的。其实多年前，就有在台风天，机场上停着的飞机因为没有加固，随着大风开始自己乱跑的案例出现。　　所以，我们知道，当飞机进入跑道，对正方向之后，如果这时候吹的是顶风，那么等于给飞机的加速帮忙了。例如，还是假设飞机需要100节的速度离地，但是现在有5节的顶风，那么飞机自己只要加速到95节，就可以了。（这个时候，飞机的空速表上显示的还是100节，记住，是空速，只有空速才对飞机的操纵有意义，不管这个空速是飞机自己跑出来的，还是大自然的风吹出来的。）而如果是5节的顺风，那么飞机就要加速到105节，才能离地，自然不是我们想要的。　　好了，大家都知道飞机为什么要逆风起降了吧。　　具体到机场的建设，首先就是要确定跑道的建设方向。这要调阅当地几十年甚至上百年的气象资料，确定这个地方每年大多数时候刮什么样的风，然后根据这个风向，选择跑道的建设方向，从而使飞机在这个机场起降的时候，能够在大多数时间享受到“逆风”。　　例如某地经过统计，大多刮南风，我们就可以修一条南北朝向的跑道。一端对着——记住，是对着！——360度（000度）的方向，另一端当然是对着180度的方向——这里说的都是磁航向（地球在各个地方，真北和磁北之间都有一定的差值，简称磁差，这个大家都知道吧），这时候两条跑道的编号就是36号（没有00号的）和18号。同样，如果一条跑道一端对着014度，一端对着194度，那么对着014度的一般叫做01号，对着194度的一般叫做19号。这个编号是从它对应的方向来的，不是第XX号。　　另外，一条跑道的两端当然是都可以用的。很多机场的实际情况是，每年的某些季节会刮一定方向的风，到了其它的季节，则反过来，刮反方向的风。所以我们可以根据实际情况，选取一个风向比较“逆”的跑道方向，实施起降。当然，有的机场因为地形限制（例如某一端的跑道附近有高山），或者是设备限制（只有一个方向有仪表着陆系统），我们比较“偏爱”于使用某一端的跑道。这个时候，即使是使用这条跑道有点小顺风，我们也认了，不是大问题。但是如果顺风比较大了，超过了飞机的规定限制，我们就只能选取那条不“偏爱”的跑道了。　　当然，风这个东西是不会那么听话的，即使是依据大量气象资料修建的跑道，也只能满足大部分时间我们能“享受”到“纯逆风”。在很多情况下，我们的风向都不会那么“逆”。　　怎么办呢？因为风向风速是一个向量，我们可以在跑道方向上将它进行分解，得到一个逆（顺）风分量和一个侧风分量。首先我们要选择能形成逆风分量的那个方向的跑道。再查看侧风分量。在飞行中，侧风起降是一门很重要的技术，也就是说，你要在从你侧面刮过来，把你往横侧方向吹的风中，把飞机飞出一条直线来。如果侧风的量不大，我们可以利用操纵技术，甚至飞机本身的能力就可以对付它，但是，如果侧风比较大的话，对于飞行就是比较危险的了。每种飞机都有其相应的最大侧风，当某日实际的侧风分量超过这个限制的时候，我们就不可以在这条跑道上起降了。　　还有，如果某个机场修建有两条跑道的时候，通常都会修建两条平行的跑道。你也许会说，如果修两条跑道的话，为什么不东西向、南北向各一条，分别为36号、09号、18号和27号，那样不就不会面对大侧风的问题了吗？这么做，当然在理论上讲比较方便。但是，如果跑道这么修的话，在同一时刻，只能启用一条跑道，也就是说花钱修了两条跑道，而实际上是当一条用的。可你要知道，所有的机场修建多条跑道的目的，都是为了解决飞机多、流量大的问题，多修一条跑道，就是为了能多个“劳动力”，而不是为了方便飞行员。而且，对于大多数地方来说，每年的风向规律还是比较固定的，即使有差别，差得也不是那么多。所以，在“修建两条跑道，能用的时候一起用，不能用的时候都不用”和“修建两条垂直的跑道，任何时候都能用，但同时只能用一条”两种选择里，大多数机场选择的是前者。　　当然，还有很多国外超大型的机场，修了七八条跑道，这样当然就可以在跑道方向上多几种选择了。不过国内还没有这样的。　　当有两条平行的跑道时，跑道命名的编号还是按照对应的角度来，只是按照左右位置关系，在数字后面增加了一个字母，R或者L，用来区分。例如北京的18L、18R、36L、36R。另外，北京首都机场现在有三条跑道了。这三条跑道是完全平行的，所以，其实应该命名成18R/L/C、36R/L/C的，但是由于前面的两条跑道已经命名好了，如果更改的话牵动的环节太多，所以新建的那条跑道直接命名为01/19号了。　　从跑道上延伸出来的那些枝枝蔓蔓，用来让落地飞机退出跑道的，叫做脱离道。　　一般机场都有一条以上的主滑行道，和跑道平行。　　滑行道上的“十”字路口或者“T”字路口，叫做滑行道口。　　机场所有的脱离道、滑行道、滑行道口，都是有统一的编号，例如“A滑行道”、“E1道口”等，并绘制出平面图，供机组使用。　　在地面上，每个道口、滑行道，当然也包括跑道，都要有详尽的标示（晚上是灯光），例如有标明这是哪个道口的牌子，不让进的道口花一条明显的停止线等。按道理说，这些标示应该有一个统一的标准，把使用的颜色（什么样的牌子红底白字，什么样的牌子黑底黄字）、牌子的尺寸、摆放的位置之类的进行严格的规定。可惜，中国民航总局到现在，也没有发布过一个这方面的规定。而且，类似于这样非常重要的规则、程序的缺位，还有很多。中国的航空强国之路，很漫长啊。　　目前，国内的机场大多数是按照ICAO（国际民用航空组织，和WTO、WHO一样是联合国的一个下属机构）发布的标准制作本机场的标示。但是带来的问题是，有做得对的，也有很多做得不对的，甚至说根本就是混乱的、堪称陷阱地方，可是没办法，你总不能拿一个国际标准去找人家说理，毕竟还是国标更容易引起领导的重视。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-14　19:51:43　　　作者：炼炼0522　回复日期：2008-6-14　16:16:56　　　　　哈哈哈` 我也上民航资源网　　　　我是CKG的　　-------------------------------------------------------- 　　CKG的哥们啊，冒昧问一下，为什么你们那里的拖车很多时候多来得很慢呢？是不是拖车真的很少啊？？作者：三类盲降　回复日期：2008-6-14　19:55:38　　　作者：炼炼0522　回复日期：2008-6-14　16:42:56　　　　　楼主飞的737，飞你们公司哪个注册号的机子最多呀`？B-XXXX？？　　----------------------------------------------------- 　　737嘛，当然是B-5XXX多喽

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:46:05

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:48:35　　　作者：非洲很冷　回复日期：2008-6-15　6:44:57　　　　　问个不是很专业的问题哦：　　　　　　　　民航飞机上有降落伞的么？飞机在空中出现故障的时候，乘客和机组人员能够通过跳伞逃生么？　　--------------------------------------------------------- 　　民航飞机上是没有降落伞的。　　不配备降落伞和节约成本不能说没有关系，但起码我觉得关系不大。　　如果降落伞真的对安全有好处的话，我相信厂家是会安装的，飞机上本身就有很多百十年来用不到一次，但是贼贵的设备——毕竟安全永远是第一位的。　　其实，只能说配备降落伞没什么必要。　　在高空，面对着低压、缺氧和零下几十度低温的恶劣环境，一个体质平常的人，绝对坚持不过5秒钟的。而且本身跳伞也不是绝对安全的，而是需要特殊训练的一个技术活。换句话说，让一个没经过训练的普通人背个降落伞从高空跳下来，其实和让他自杀也没什么区别。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:54:39　　　作者：stanleycao　回复日期：2008-6-15　8:22:25　　　　　问一个简单问题：　　　　飞机滑行的时候，动力是什么？是喷气发动机吗？另外，发动机能反推吗？反推时，进气口和排气口功能互换？　　----------------------------------------------------------- 　　滑行的时候，使用的是发动机。基本上慢车推力就够了。　　这类似于大家开自动挡的车，在启动后，稍微给点油门，车动起来之后，抬起油门，车往前慢慢溜。　　飞机停着的时候，我们稍微加点油门，飞机动起来，把油门收光，飞机就慢慢向前滑行了。　　大多数飞机的发动机都有反推的功能。　　使用反推时，飞机的发动机会裂开一个口子。然后发动机内部会升起一个挡板，把本应该从后面喷出的气流挡住，让它通过那个口子，向斜前方喷出，起到减速的作用。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:56:03　　　作者：横滚　回复日期：2008-6-15　2:31:01　　　　　楼主啊，可要好好干啊，不过你敢不敢真的玩一次三类盲降？我是说，技术上的。规定暂时不考虑　　---------------------------------------------------------- 　　应该不行。　　我从来没飞过，即使在模拟机上都没试过。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　11:58:19　　　作者：mm331020　回复日期：2008-6-15　0:24:52　　　　　请教楼主，听说图154的航速比波音737快不少，是吗？　　---------------------------------------------------------- 　　抱歉，我不是个航空迷，不知道TU-154的巡航速度，在空中也好像没碰到过。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　18:35:01　　　平常心、平常心…… 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-15　18:37:00　　　抱歉这两天没发什么新内容。　　下一部分正在写作中。　　笔记本实在太老了，刚去买了个新的。　　带的是vista的系统，没用过哦，正在慢慢摸索。　　嘿嘿作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　2:20:49　　　我的vista终于差不多了。　　预告一下，明天晚上接着贴。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:46:26

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:25:55　　　下面再说前面提到的第二部分预备知识：终端区。　　我们首先在脑海中想像一下，如果你打算开车从北京市区内某一点到沈阳市区内某一点的话，大概会怎么走呢。猜测一下，一般来说，人们的选择都会是从北京市内的那个起始点开始，经过一定的路线（通常这个路线都得靠谱，兼顾时间和效益，不会象某些无量的出租车司机一样瞎绕），来到京沈高速公路的入口，通过收费站，上了高速，直奔沈阳方向。在高速上，通过不同的收费站，这也意味着你进入了不同的地区。最后到达京沈高速沈阳端的收费口，经过口子之后正式到达沈阳，再在沈阳的市区内按照一定的规则和原则，经过一定的路线之后，到达你的目的点。　　好了，假如我们把京沈高速公路看做是我们飞机平时巡航时所飞的航路的话，那么北京市的市区和沈阳市的市区，就是我们要说的终端区了。　　好像没有多少人是为了跑高速而跑高速，大多数情况下我们在高速上开车的目的是从一个城市到达另一个城市。同样，飞机巡航的目的，是从一个机场到另一个机场，而这里，我们可以说是从一个终端区到另一个终端区。　　通常我们提起XX机场，印象中可能会想到它的跑道，或者是它的候机楼，总之，我们想到的都是地上的一个“面”，它的边界就是地面上的一圈围墙。但是，飞机是在一个三维空间内活动的，所以对于飞机来说，机场的边界只有一个面是不够的，它是一个体。什么体呢，简单的理解我们可以想像成一个以机场周围X海里的圆为底，以一个规定的高度为高的圆柱体。这个圆柱体，就是对于飞行员来说的机场的边界，在这个边界内，就当是刚才说的市区内，我们是归这个机场的管制员（市区内的交警）指挥，出了这个边界，我们就进入了航路（上了高速），归区调（这是一种管制员的名称，专门指挥航路上的飞机，相当于高速交警，也是分段负责的）指挥，进入了目的地机场的立体边界，我们又归目的地机场的管制员指挥了。　　但是，我们起飞之后以什么飞行路线飞出这个终端区，飞入航路呢？我们回头再拿开车打比方。我对北京市的路也不太清楚，瞎比方一下吧。例如我现在在天安门广场，通往京沈高速入口的路有5条，这时候我们可以自由选择一下——这天路最短但是容易堵车，那条路车少但是路况不好……最后根据个人喜好，决定出一条路线。当然，根据实时情况的不同，例如某条平时不堵的路今天突然堵车了，我们还可以随时改变决定，绕一下去走别的路。　　很类似，飞机起飞后，在同一目的方向上，通常也可以有几种飞行路线的选择。例如，我们要起飞后，往东北方向去，那么我们可以在起飞后先保持跑道方向飞一会儿，再向北飞，到了某个点后，再往东转，最后通过X点飞出终端区，这可以叫做X点（因为最后要通过X点嘛，通常都是这么命名的）01号离场程序，同时，我们还可以在起飞后立即向东转，飞一段时间后，再往北转，再通过这个X点飞出终端区，这可以叫做X点2号离场程序…… 　　通过以上介绍，我相信大家已经明白了这样几个问题：　　1。飞机要飞出这个终端区，不是说360度从哪里出去都可以，每个方向都有一个固定的点，你在终端区里面可以有好多种飞法，但是不管怎么绕来绕去，最后一定要通过这个点，飞出终端区（经过收费站，上高速）。　　2。起飞后“绕到”到那个固定的“出区点”的路径有若干条（当然有的机场也只有一条）。各自都有相应的编号。　　你从天安门到京沈高速收费站的路可以根据个人喜好自由选择，那么飞机起飞后走哪条路到“收费站”呢，这个是由管制员指挥的。也就是说，你不用为路况啦、是否堵车之类的伤脑筋，指挥员会综合各种因素后，给你一个最佳的路径。你按照这个指定的路径飞就可以了。同时，因为管制员给你选的这个路径已经是比较“完美”的了，所以通常我们不会在一条路上改变主意挑头换另外一条道的——一条道走到黑，嘿嘿。　　这些路径的走法，也就是刚才说的X点1、2……号离场，都清清楚楚地印在这个终端区的航图上。如果说管制员在起飞之前跟你说，“XXXX，今天使用X点3号离场程序”，那么我就要把图拿出来，低头研究一番，看看这个“X点3号程序”是怎么走的，然后起飞后按照这个指定的路径飞行。当然，“低头研究……”这只是个比较形象的说法，大多数程序都已经固化在了飞机的飞行管理计算机里了，我们只需要在键盘上选择一下，告诉计算机就好了，它自然知道怎么飞。　　那么，我们为什么要设计出这些程序来呢？这些程序是怎么制订出来的呢？　　首先，这些程序是为了使终端区内的航空器更加安全、有序、高效地运行而设计的。我们很容易想像得到，这小小的一个终端区内，有若干架飞机同时在飞，靠大家自己自由发挥肯定是不行了。但如果没有程序呢，那可就把管制员和飞行员都累死了。管制员要不停的发布指令：“1234航班，你右转330度，爬升到900米”、“2345航班你可以左转270度，爬升到1200米”、“1234你可以左转300了，继续保持900米”、“2345你保持现在的航向，爬升到1800米”、“1234……”……飞行员就要不停地接受指令，执行指令，继续等待下一步指令。而用设计好的程序代替了这一系列的指令之后，一切就很简单了。管制员只要告诉我要我用几号程序，我就知道了该什么时候右转330度，什么时候左转300度了。同时管制员也只需要监控一下我就可以。这就相当于用“走中山路、胜利路”这样的说法，取代了“左转，300米后右转”这样的指令，一切都变得简单了。　　而这些程序的设计，就更加“高科技”了。要考虑机场周边的环境因素（有山、有炼油厂、有居民区什么的，都要尽量避开）、飞机性能（你设计一个让我在1海里的距离内，爬高3000米的程序，我肯定做不到嘛）、运行效率（即使要绕圈，圈子也不能绕得过大）等等因素。　　另外刚才说了，航路上的管制员，叫做“区调”。那么终端区的管制员叫什么呢？其实，终端区里面管制职责的划分还是比较负责的。　　最普通的，指挥我们落地、起飞的管制员叫“塔台”（没错，他们就是在那个塔台上工作的）。除此之外呢，有负责指挥我们地面滑行的，叫“地面”，有指挥我们起飞后怎么绕到“收费站”去的，叫“进近”。通常我们会称呼这帮兄弟为“白云塔台”、“双流地面”、“武汉进近”等。　　对于一些飞机流量不算大的机场，例如南昌昌北机场，如果你把这些工作分得这么细，有不同的人承担，就很浪费了。所以，昌北机场一个塔台，就负责了放行、地面、塔台、进近等所有的工作。我们从“收费站”一出来，直接就归塔台管了，一直到落地、滑行到廊桥关车。　　而对于一些流量很大的机场，例如北京、广州这样的，就必须把工作分得很细，否则一个人根本忙不过来。有专门负责滑行的“地面”，有指挥你怎么到“收费站”的“进近”等。而且同样的一个工作也要再分工——地面也要分为“东地面”和“西地面”各负责一半机场，塔台分为“东塔台”和“西塔台”，如果你起飞之后是要往东边的那个“收费站”，是一个人指挥你，如果你是要往西边的那个“收费站”，则是另外一个人指挥你。　　对于大多数机场来说，它的很多分工是分时段的。例如很多机场规定，地面管制的开放，是从每天的八点到晚上十点。这段时间通常飞机比较多，比较繁忙，所以分开指挥，减轻压力。过了晚上十点之后，飞机少了，地面的人就可以下班了，他们的工作由塔台的人兼职了。　　作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:34:38　　　作者：穿个马甲好凉快　回复日期：2008-6-16　18:11:11　　　　　楼主还没出来啊。　　　　我开始觉得飞行员这个职业很棒是因为电视剧（PS:当然，之前也觉得很了不起，不过没那么仰慕）冲上云霄，还有日本的空中情缘，木村拓哉演的，其中有一段戏有点搞笑。就是它当时正是见习机师的时候，机长突然身体不舒服。就让他来降落，它之前没降落过。第一次有点，可以说紧张过头。居然连起落架都没放。后来被女主角（PS：飞机技师）臭骂了一顿。他们的情缘从此开始。不过故事后来如人们所愿的结果。　　　　最后一个问题。就是关于LZ的ID，我想你是想自己能飞一次三类盲降吧。不是说希望你遇到那样的情况。只是说你很希望。或者说目标是自己有那个能力飞三类盲降。是吗？　　------------------------------------------------------------ 　　GOOD LUCK里面不是没放起落架吧，只是落地重了些而已吧。　　如果没放起落架，整个飞机就毁了啊。　　　　关于三类盲降，我倒是很希望尝试一下，不过就国内现在整体的运行环境看，短时间内还是没有可能。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:46:42

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:43:41　　　作者：tang_ghost　回复日期：2008-6-16　14:15:47　　　　　向楼主提问：　　　　1、N年前的一个贴子：手把手教你如何把从台湾偷来的F-16降落厦门机场（google一下会有很多连接）此种做法是否专业人士写的？还是网友们玩游戏玩的？用此法真的可以搞定一台飞机？　　　　2、不知道楼主看过《深入敌后》没有，那段驾机避开SAM导弹，并且抛了副油箱后成功引暴第一颗导弹的情节现实中可能实现否？（也许这个问题与民航无关）　　　　3、关于人体承受G力的问题：F1最多可达5G，过山车3G（炫耀一下本人可以在过山车上仔细的观察地面朋友的一举一动），那么民航最大G力有多少？军用飞机？　　　　4、耳朵疼是因为压力？我以前座飞机耳朵没反应，现在有反应了？　　-------------------------------------------------------- 　　1.我对那个帖子也有印象，但是就像我前面说的，一个不会飞的人，即使他可以把帖子上那些东西看得烂熟，即使他可以把模拟飞行什么的玩得很骨灰，即使他可以把一架真的飞机飞起来，但基本上没有可能性把这家飞机完好地落到跑道上。　　2.没看过，而且民航飞机也没有副油箱，不敢瞎说。　　3.民航飞行，G值一般没有超过2的。军航的不敢肯定，但听说有高达7个G的。这取决于你飞机的性能和所采取的机动动作。关于G值承受力这东西，一部分是天生的，一部分是练出来的，还有一部分要看你飞机的设计和你穿没穿抗荷服。　　4.如果飞机上只有几个人压耳朵，那一般和座舱高度的升降率就没什么关系了。人压耳朵通常是因为感冒。我们知道耳膜把耳朵分为内外两部分，同时，为了平衡内外的压差，我们的鼻子里有一条管通往耳膜内侧的空间。如果你感冒，或者鼻塞，这个管子堵住了，那内外压差不能平衡，就会压耳朵。　　　　回答不知道满意否作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:45:31　　　作者：dongshi608　回复日期：2008-6-16　11:51:54　　　　　楼主不来讲故事，我才发那么多东西给大家阅读一下，不想看见非人类之间的交流。我发的都是浅显易懂的飞行知识，只要你有心看，一定有所收获。　　　　　　　　作者：smartkenny　回复日期：2008-6-16　3:07:11　　　　　　　我再问个问题，我上个月做了几次国航和东航的飞机，好像在起飞前常会闻到淡淡的燃油味　　　　　　　　----------------------------------------------------------- 　　　　航空煤油味道是极淡的。你闻到的应该是液压油的味道。在型飞机上，起落架襟翼都是由液压驱动。可能是修飞机的人跑到客舱里来，沾上的味道。向满身油污辛勤工作的机务致敬！　　------------------------------------------------------------ 　　也有可能是，发动机启动后，改变了引气方式，这时候恰好吸入的吧。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　18:54:37　　　作者：树下的小慈　回复日期：2008-6-16　9:44:35　　　　　呃？？？开始掐架了么？？　　　　小飞家属飘过~~~~ 　　　　　　　　呼唤楼主~~ 　　　　　　　　其实专业的DD我都不懂，只是想问问，真的开始飞以后是不是都没什么时间陪家人了？　　---------------------------------------------------------- 　　原来是家属啊，幸会幸会　　是不是有的时候很怀疑他是不是真的那么忙，是不是借口工作不陪你啊？　　呵呵，我们真的很忙。　　我不知道他们公司是什么情况，反正在我们公司，一天飞个大班，基本上执勤时间就在12个小时左右了。　　我每个月有15-18天是在外面过夜的。　　每次出去飞四天，三天晚上分别在三个不同的地方过夜。经常是睡醒了之后要反应一下我现在是睡在哪里呢。　　象我这样的单身汉还无所谓，对于那些刚结婚和有女朋友的同事，可真是相思得苦啊。　　当然，你们家属也不容易，理解万岁吧。　　希望你们能幸福。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:47:02

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　19:05:56　　　作者：知足常乐wwt　回复日期：2008-6-16　18:59:36　　　　　三类盲降：　　　　最近东航事件说明飞行员的素质太差了，有不同的意见可向公司反映或有关部门等，怎么？？？？？　　---------------------------------------------------------- 　　如果说我是一个旅客，我也会觉得他们太没有职业道德了。　　可是作为他们的同行，我不知道当这些飞行员面对着几个弟兄到总部门口**、绝食都得不到领导的哪怕是一次接见这个局面，还有什么更正规的途径反应问题。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　19:49:10　　　作者：垃圾留名　回复日期：2008-6-16　19:04:55　　　　　三类盲降您好　　　　　　　　由于工作的关系，我需要经常乘坐飞机外出，而且一般都是坐很长时　　　　　　　　间的国际航班。可是一直以来，我都有很严重的恐机症，就是很害怕　　　　　　　　出事！请您告诉我，我能采取什么样的方法消除我的恐惧！谢谢！！　　　　　　--------------------------------------------------------- 　　您也好。　　我不是心理医生，好像没那么大的本事。　　不过，我还是愿意说说我的意见。　　首先，人们大多数时候的恐惧，都源自对恐惧对象本身的不了解。　　建议您可以在空闲时间了解一些民航的相关知识。例如飞机是如何设计制造出来的，飞行员是如何培养出来的，民航的各种规章制度是怎么样的等等。相信这些了解会对您有所帮助。　　另外，在搭乘航班时，可以做一些可以分散注意力的事情，睡一觉最好。　　　　希望您乘机愉快作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　19:54:48　　　作者：今日开始炒股　回复日期：2008-6-16　19:10:09　　　　　民营航空的工资待遇比国营的好？　　　　想不太通厄。　　　　坐过好多次春秋的，看上去就不太好，没办法，贪便宜呗　　　　但听说他们工资竟然高，有点不太相信厄。楼主是这样么？　　--------------------------------------------------------- 　　确实是这样，春秋大概是国内待遇最好的公司了。　　其实，飞行员的薪金虽然看起来高，但是在一个航空公司的运营成本里，只占很小的一部分。　　我们只听说过有因为燃油价格上涨倒闭的航空公司，可从来没听说过有因为支付员工工资倒闭的公司。　　民营航空待遇好，一方面是因为他们不用负责飞行员前期培训的费用，再就是待遇不好也不行，不给够待遇，没法吸引别的公司的飞行员费那么多周章跳槽过去。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:12:08　　　作者：中国人民准行　回复日期：2008-6-15　21:42:07　　　　　咱也问个有关的问题, 　　　　国家主要领导乘坐的专机是不是平时也都空机待命还是没任务时国航在执行民用?(我看很多都是国航的标志) 　　　　当然,空军一号肯定是没任务时也是闲着　　　　以前的空四师在南苑机场是国家的小车队,现在还是吧? 　　　　国家领导出访时是不是有军机陪同直至到外国的空管区才折返? 　　　　楼主飞行时有机会在空中见过专机没有?是不是也是要净空? 　　--------------------------------------------------------- 　　中国的那几架专机，平时也是要飞的。　　他们由专门的一批人负责，平时的保养比其它飞机更仔细，遇到要执行专机任务时，再进行改装（主要是内部结构和装饰的改装）　　南苑机场已经没有早些年那么神秘了，现在上海航空就把南苑作为在北京的基地，不跟别人去首都机场挤。　　有没有军机陪同这个我不知道，那种级别的专机保障程序是机密的。　　净空也得有个范围吧，总不至于一架专机起飞，全中国的飞机都得在地上等着。　　当然，在天上，专机四周的安全间隔会比普通航班留得要大。　　例如每年开两会的时候，如果你坐飞机去北京，几乎必定要延误。因为那时候全国各地的专机都往北京飞，要给他们留出足够的空间，就要减少同一时间的飞机流量，其它飞机只能等着。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:14:19　　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-16　20:09:26　　　　　作者：tang_ghost　回复日期：2008-6-16　14:15:47　　　　　3、关于人体承受G力的问题：F1最多可达5G，过山车3G（炫耀一下本人可以在过山车上仔细的观察地面朋友的一举一动），那么民航最大G力有多少？军用飞机？　　　　=========================================================== 　　　　我相信除了NASA没人喜欢7G这鬼东西.军方要求是低于4.5G.因为你能受得了飞机也不一定受得了.(很容易增加飞机的老化程度)我相信除非是针对性练习,你要是未经授权弄个5G,下来肯定要被BOSS踢屁股. 　　　　过山车3G这东西纯粹糊弄下游客,因为它是瞬发的,对Pilot 来说转向要经历30秒以上或更长的时间,少量过载至少要5秒以上才能令人出现不适的反映.时间越长人的过载反映也就越强烈. 　　　　　　---------------------------------------------------------- 　　露怯了，呵呵　　军航方面的事情我确实不懂　　不过听过一个以前的试飞员说过好像他们要经过7G多少秒的身体测试，所以想当然了　　抱歉作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:18:41　　　作者：平民三娘　回复日期：2008-6-15　20:14:11　　　　　楼主楼主，很喜欢你这个帖子。。　　　　弱弱地问你一个问题，什么是“晴空乱流”？去年7月初我搭上南航的悉尼飞广州的AIR BUSXXX，飞到接近菲律宾的太平洋上空不幸遇到这个什么“晴空乱流”，飞机一下子就貌似自由落体急速下降了，当时我和没系安全带的乘客都抛到了机舱顶，脑袋也撞晕了，人都吓得发抖，只差写遗书了。幸好几秒之后飞机安全飞行，但是不少人都受伤了。　　　　这种气流是否常见呢？飞机上是否有装探测系统可以预见这样的气流而避免之呢？　　　　谢谢。　　　　楼主在伐啦？　　-------------------------------------------------------- 　　那样确实很恐怖哈，呵呵　　晴空乱流确实很危险，但是还不算常见吧。　　其实，它很危险并不单单因为它的“乱”，而是因为“晴空” 　　这就意味着我们无法用肉眼看到它，而更遗憾的是，现在飞机上还没有什么设备能够探测到它。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:47:20

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　23:31:03　　　作者：gutaishuiqi　回复日期：2008-6-16　23:15:49　　　　　再加一句，楼主说“每次出去飞4天”，飞国内也会这么久啊？　　--------------------------------------------------------- 　　不是说一趟会飞这么久　　公司有若干基地　　我今天飞了几班之后最后降落在A基地，晚上在那里住一夜，第二天再从A基地飞几段，最后降落在B基地，再在B基地过一夜…… 作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:46:24　　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-17　0:31:07　　　　　　　　　　　　　作者：三类盲降　回复日期：2008-6-16　20:14:19　　　　　　　作者：狸猫2301　回复日期：2008-6-16　20:09:26　　　　　　　　　作者：tang_ghost　回复日期：2008-6-16　14:15:47　　　　　　　　　3、关于人体承受G力的问题：F1最多可达5G，过山车3G（炫耀一下本人可以在过山车上仔细的观察地面朋友的一举一动），那么民航最大G力有多少？军用飞机？　　　　　　　　=========================================================== 　　　　　　　　我相信除了NASA没人喜欢7G这鬼东西.军方要求是低于4.5G.因为你能受得了飞机也不一定受得了.(很容易增加飞机的老化程度)我相信除非是针对性练习,你要是未经授权弄个5G,下来肯定要被BOSS踢屁股. 　　　　　　　　过山车3G这东西纯粹糊弄下游客,因为它是瞬发的,对Pilot 来说转向要经历30秒以上或更长的时间,少量过载至少要5秒以上才能令人出现不适的反映.时间越长人的过载反映也就越强烈. 　　　　　　　　　　　　　　---------------------------------------------------------- 　　　　　　露怯了，呵呵　　　　　　军航方面的事情我确实不懂　　　　　　不过听过一个以前的试飞员说过好像他们要经过7G多少秒的身体测试，所以想当然了　　　　　　抱歉　　　　=========================================================== 　　　　那应该是在离心机上进行，要不有专门用于训练的专用飞机。。。。　　　　至于训练过载，的确是必须的科目，不过你有提到试飞员。。。这个和普通的飞行员不是一个级别。因此要求也不同。　　　　我说的不超过4.5G。是指常规情况，当然机种不同情况也不同了。　　　　透露点小道消息，想出出风头，还要看军队阔不阔，而且军衔也很重要。。。呵呵~~！　　----------------------------------------------------------- 　　对对，就是离心机　　那个试飞员是歼六的试飞员，空军的老英雄作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:47:18　　　好了好了，啰嗦了这么多，我们的机组终于走向飞机了。　　且慢，这时候，又有一个男人（或者是女人）向我们走了过来，手里拿着一张纸——签派放行单。　　首先，走过来这个人，职务叫做“签派”。至于什么叫做签派呢，先让我copy一段百度知道过来好了：“飞行签派工作的任务是，根据航空公司的运行计划，合理地组织航空器的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高服务质量和经济效益。航空公司经理应当加强飞行签派工作的领导，重视飞行签派工作的建设。 ”通俗点说，飞行员是在空中，在飞机上管理飞机，而签派则是在地面上，协调、监控、保障航班和飞机的飞行情况。　　那什么叫做签派放行单呢？它和我们前面说的《机组任务书》一样，也是执行一个航班所必须的法律文件（好多法律文件啊！）。　　航空公司一架飞机的起飞，是由机长和签派员共同签字确认的——即二者都确切认为执行本次航班各方面条件已经具备了才放行这架飞机。　　我们先说什么时候不具备条件。例如，签派放行单上一般都包含目的地机场、选定的备降场的天气实况和预报。假如上面显示，当我飞机在预计飞到目的地机场的时刻，这个机场的天气情况将是不合符标准的，那就算不具备起飞条件了，本次航班暂时不能放行。这个签派放行单在执行完航班后，要由飞行员交还给公司，由公司统一保存一段时间。假如出于某种原因，局方来公司调查这个航班的飞行情况，就要把这张签派放行单拿出来，看看你在签字确认的时候，到底是不是各方面条件都满足了。　　好了，机长查看了一下签派放行单上的各项内容，发现都符合法规要求，于是签上了自己的大名（在签派把放行单送过来之前，他自己已经签过名了），这等于这个机长代表机组正式接受了这个飞行任务，而且承认各方面没有问题（起码现在还看不出问题），本人可以去飞这个班。这个放行单一般是复写纸打印的，一式两份，机组自己留一份，签派拿走剩下的一份——有点像签合同哦。　　另外，这个放行单上还有很重要的一项内容，就是油量！　　飞机不像汽车哦，“93号，加满！”。加太多的油，一个是浪费，我们需要消耗一部分燃油来运载多加的那部分油，即“油耗油”；第二就是不安全，因为很可能等你飞到了目的地机场后，发现这时候飞机的重量超过了机型限制的最大落地重量。所以，飞机都是预计要用多少油就加多少油的。　　那么预计加多少呢？每个公司都有自己的燃油政策，也就是怎么计算燃油量。当然，作为一个公司政策，按照我们上面说的，同样是以局方的标准为最低标准的，也就是有个底线。　　这个燃油政策，国际航班和国内航班是不一样的，普通航班和专机也不一样。　　首先，地面人员要先算出你单纯从A机场飞到B机场需要多少油。这个应该是软件算的，挺复杂的，要综合你今天预计的巡航高度（飞得越高越省油）、今天预报的高空的风向风速（高空的风通常是很大的，而大顶风和大顺风对于油量有不小的影响）、今天的温度，机型特点（老机型一般比较费油）等各种因素。在这个最基础的油量基础上，再加上你从目的地机场飞到第二备降场的油量，再加上你在第二备降场周围盘旋等待45分钟（举例而已）所需要的油量。　　虽然我也很不想，但是这里还要啰嗦几句。备降场——顾名思意嘛，就是一旦目的地机场不能降落了，你要有个备份的去处。这个备降场的选择也是有很多规定的，这里就不说了，但是你不能只选一个离目的地机场很近的机场。例如，你本来计划去上海虹桥机场降落，然后选定上海浦东机场为备降场。要是虹桥机场的天气突然变差，你不能降落了，那你觉得同时浦东机场的天气会怎么样呢？但是，如果虹桥机场是因为某架飞机坏到跑道上，占用了跑道而使你不能降落的，这时候你去浦东备降就没问题了。所以，我们的备降场一般都选两个，分别叫一备和二备。一备尽量近点，二备稍微远点。例如飞北京，我们会选天津作为一备，济南作为二备。即使北京和天津的天气一起变差，济南也不至于受影响。　　所以，上面说的要在基础油量上再加上飞到二备的油量，就是飞到较远的那个备降场的油量（当然也能满足你去一备的需求喽）。　　以上的基础油量+飞到二备的用油+在二备附近盘旋等待一段时间的用油，再乘以一个系数，就叫做本次飞行的“需要油量”。为什么乘以一个系数呢，主要是对付以上的计算中的误差，这种误差是不可避免的，因为高空风之类的，我们只能有一个大概值的，还有，飞机的燃油计量设备总也是有误差的。　　这个需要油量，还要加上几百公斤的地面滑行用油。如果签派预计到今天会有延误导致较长时间的地面等待，或者因为天上有雷雨，飞机要绕飞雷雨（飞机要绕着积雨云飞，拐来拐去的，不是飞一条直线，当然更费油），还要加上几百公斤的额外油量。　　需要油量+地面滑行用油+额外油量=今天这个航班需要加的油量。　　当然，这算是一个签派的建议值，最终决定加多少油的还是机长。这也能看出各个机长飞行风格的不同——有的机长会要求完全按照签派给的油量加油，有的机长会根据自己的判断和经验在签派给的油量的基础上再多加几百公斤（手里有粮，心中不慌），但绝少有机长要求低于这个油量的，这也是公司政策不允许的——你可以高于签派的油量，但是不能低。　　好了，机长把需要加多少油告诉了身为副驾驶的我。这时候我一般先把飞行箱放到飞机底下，在上飞机之前，先去加油。　　各个机场的加油，都是由一家叫做中航油的公司负责的，据说是中石油、中**等联合办的，垄断的国内所有机场的航油供应。　　加油的人开着油车过来——有的油车是直接装油的，带着油罐，有的油车只负责把油从地下油井抽上来再加到飞机里去。737的加油口在右机翼下面，打开一块盖板就是了，那里面还有油量表，加油的人直接看着那个表就可以了。我直接告诉加油的人，要加到XX吨，他就会自己搞定了。这时候我一般会绕着飞机检查一圈。　　绕机检查是程序要求的，特别是一个机组刚接到一架飞机的时候，机长或者副驾驶检查都可以。主要是看看发动机的叶片啦，轮胎和刹车片的磨损情况之类的。其实，你如果细心会发现，每次飞机停到廊桥之后，都会有一个机务人员，拿着手电筒在进行这样的检查，而且很多还带着个表格（我们叫工卡），上面规定了这种短停需要检查的各种部位、项目，他检查合格一项就在相应地方打个勾。　　有的机长比较信任机务人员的这种检查（实际上他们的检查确实比我们更细致更专业），自己就不下去了，让副驾驶绕一圈看看就可以了。有的机长是一定要自己下去看一圈的，他们认为不管机务有多认真，毕竟是由他自己来飞，所以一定要亲自检查一下才放心。　　好了，我的绕机检查结束了，一切正常。这时候油也加完了。这时候我也该拎着箱子上飞机了。　　等等，有的人要叫了，你还没埋单呢，怎么可以逃单呢？　　不是啦，其实加完油后，加油的人会填一张单子，上面写明了这次加了多少油，我只要在核对之后签字确认就可以，钱的事儿公司之间算去——你总不能让我带着现金给加油的人吧。这张单子叫油单，一式多份，我也要拿一份。给飞行员的那份通常是黄颜色的。如果你细心，会很容易地发现每次副驾驶会拎着一张黄色的纸往飞机上走，就是油单啦。　　好了，至此飞机外面的东西都说完了，我们下次飞机上见。　　们公司是很经常的。这跟一个公司的企业文化有很大关系。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:47:38

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:53:47　　　作者：天蓝色的毛毛1　回复日期：2008-6-16　23:44:39　　　　　作者：stonema　回复日期：2008-6-16　23:35:18　　　　　　　　　　　楼主，航空公司的模拟机外人可以付费使用不？应该开展下这个业务啊。　　　　=================== 　　　　　　　　不行! 绝对不行! 　　　　国航自己人都不够用, 他们飞行员排班都排到半夜三更才轮得到练习一次模拟的宝贵机会. 模拟机的价格十分昂贵啊, 大概是上亿元人民币吧, 很有限的几台. 　　　　而且中国飞行员飞模拟机的时间和培训效率, 远低于国外的. 　　　　有些教员, 水平一般, 态度又不好, 还占着个重要位置, 常常动手打骂飞行员, 学生有了委屈也不敢说, 毕竟你还是学徒阶段, 教员在那里呆的时间很长了, 都有些背景的. 要是向领导诬告你不学无术, 你的职业生涯就完蛋了. 　　--------------------------------------------------------- 　　你想在国内飞模拟机大概是不行了。确实，国内的模拟机太少了，自己人都不够用，更别说面向大众创收了。所以很多国内的公司都是派飞行员出国去飞模拟机——而且单从模拟机费用上说，这样还便宜——因为航材（模拟机上的东西算航材的）在国内因为高税收的问题，太贵了，导致国内模拟机时间也很贵。　　不过国外好像很多这样的公司，既能给航空公司的飞行员提供训练，也能让普通人去过过瘾。我在国外的时候，看航空杂志上很多这样的广告。　　　　另外，毛毛，你说教员打学员的情况，别的公司我不敢说，但在我们公司绝对没有。有的教员刚当上模拟机教员，水平不高这个我们承认，但是态度不好到动手打人，这在我们公司是不可想像的。　　你见过有教员给学员点烟的吗？在我们公司是很经常的。这跟一个公司的企业文化有很大关系。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:57:35　　　作者：海之芯芯　回复日期：2008-6-17　0:14:21　　　　　楼主想问你一个小问题，为何不能带有磁性的东西上飞机呢？我上次在北京买了个小孩玩的磁玩具说不可带上去，除非是托运。只是一个很小的东西，我的朋友买了双磁性鞋也说不可带　　--------------------------------------------------------- 　　各个地方的安检标准不太一样。　　但如果较真来说，磁性的东西确实不能带上飞机。如果要承运磁性物品、发电机这类东西，需要公司有相应的危险品运输许可。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　0:59:34　　　作者：皑皑嗷嗷　回复日期：2008-6-16　21:40:25　　　　　弱弱的问一句，楼主是在东塔机场那疙瘩住的吗？　　---------------------------------------------------------- 　　沈阳的哥们啊　　咱家不在东塔作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:02:42　　　作者：tong1031　回复日期：2008-6-16　13:09:34　　　　　破马张飞似的，~ 　　　　　　　　哼！　　　　　　　　毛毛以及毛毛1 无可救药的 ** 费尽口舌也是无用的呢　　　　　　　　有些人还是不要对它们说话浪费事件了啦！　　　　　　　　　　　　hoho 　　　　　　　　　　　　继续讨论问题！！！！！　　　　　　　　　　　　　　　　抠字眼么的意思！！！　　　　　　　　　　　　　　　　期待三类盲降再次发文。　　　　　　　　　　　　对了楼主 Vista 还不错，我用了三个月了，嘿嘿　　　　　　　　有一个Vista之家，可以去看看的，对用这个系统有很好的介绍呢! 　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ 　　谢谢你的vista之家　　现在系统基本上能用起来了，就是挺多东西想用还得现找，不如xp来得熟悉。呵呵作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:04:53　　　作者：酱油专用　回复日期：2008-6-16　23:31:29　　　　　一次乘机遇到乱流，时间大概有3分钟左右，飞机抖动激烈，速降了近700米，从舷窗看过去，机翼晃得象鸟翅膀似的，我当时想，这飞机就靠翅膀托着呢，可别断了。请问有没有机翼折断的案例？？　　--------------------------------------------------------- 　　落地撞到东西撞断的有，在空中颠断的，绝对没有，这点你可以绝对放心作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:08:59　　　作者：天蓝色的毛毛　回复日期：2008-6-16　20:33:56　　　　　作者：fengcongrong　回复日期：2008-6-16　19:52:23　　　　　　　　　　　总结得以后汽车、飞行器都会变成电脑驾驶。　　　　　　嗯，楼主继续…… 　　　　====================== 　　　　1. 飞行器现在本来就是电脑驾驶, 全自动化. 　　　　2. 汽车早就可以实现无人驾驶和电脑控制了, 而且还可以安装传感器来识别红绿灯, 以及根据前后距离来调整速度. 15年前生产的车都装了Cruise Control了. 在高速上可以自动驾驶. 电脑驾驶这个并不是什么科技难点. 但麻烦就是真的操作起来, 成本过高, 时间过大, 造成的不必要影响过长过多, 不值当. 　　　　　　　　首先, 你要修改红绿灯和Stop sign的结构. 全美或者全球有数亿红绿灯, 从时间和手工费都不是一笔小数目. 　　　　其次, 现有的汽车要重新改装的话, 美国自己就有近2亿辆私家车, 真要改起来那绝对是修车厂什么也不干光排队也要排到2030年去). 　　　　再者: 开车和开飞机有一个区别, 　　　　人在地面上,通过人类自己驾驶而获得的操纵权所带来一种身心的焕发,人们看得到动态立体流动着的风景和图面, 那种快感,十分的兴奋而刺激. 这就是为什么人们喜欢开跑车, 开越野车, 开摩托车, 开敞篷车, 开在弯弯的山间小路上, 开在太平洋的海岸线上, 开在高速那种一往无前的似神鹰般的奔腾. 开在夕阳西下的山水云雾间, 能让自己亲自去跨越大自然的感受, 何等愉悦! 难以言表. 不少男人就喜欢开手动档的车, 就是这个原因. 曾经有过一些说法, 不开手动档的男人还算是男人么? 可飞行员到了天空, 要么全都是空气, 要么是一片黑色. 除了星星, 没什么可看的, auto navigation, 一来是保障安全和随时地对空的跟踪, 二来也不会造成他们任何感官上的欠缺. 三来飞机数量远少于汽车, 即使改装所需的时间, 也远小于数亿辆汽车和红绿灯等交通连环设备. 起飞和落地成了飞行员最有感觉的两大环节. 　　　　　　　　技术,早已不是问题. 　　---------------------------------------------------------- 　　这个问题嘛，我们通常的说法是，让自动驾驶操纵飞机，我们来操纵自动驾驶。　　飞机管理计算即使再方便，也不会“全”自动驾驶的。　　另外，在技术方面。现在可以自动落地飞机是有了，但据我所知，还没有可以自动起飞的飞机。

作者: 米笑 时间: 2010-11-22 15:47:59

作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:18:54　　　作者：温州小虫子　回复日期：2008-6-15　23:10:08　　　　　我想问个问题，记得有次回广州，快到目的地的上空，我好像听不到飞机发动机声音，因为之前飞的时候发动机声音很大，突然没什么声音，好安静，我怀疑是不是为了省油，关掉发动机靠滑翔降落。虽然安全降落，但心里一直怕怕的，　　--------------------------------------------------------- 　　肯定是不是把发动机关掉啦　　估计是把油门收光了，这类似于开车的时候，松开油门，让车自己往前滑行一样，这时候发动机的声音肯地会小的　　这在下降阶段很常见作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:33:18　　　作者：hai_wan　回复日期：2008-6-15　15:18:37　　　　　请问一下，航空运输业内对于我国启动大型商用飞机项目都有什么看法？主流看法是什么？　　---------------------------------------------------------- 　　我就说说我的看法吧。　　如果这个国产飞机是完全国产化的，那么我肯定不会去飞，也不会去坐。这和是否爱国无关。因为我大学就是学机械的，虽然只是个本科，但是对于国内的机械加工工艺水平之类的还是知道一些的。真的不行，依照中国目前的实力，真的造不出一架完整的飞机来。　　不过据说ARJ用了很多国外的部件，再到国内组装，这应该靠谱些。　　另外，想依靠这一个ARJ就跻身于航空强国，是不现实的。　　唯一可行的就是把ARJ推到国内支线市场或者是一些第三世界国家，先飞着。　　别指望着就此扬名立万，更别指望着一下子就赚钱，事实上，我们要有赔进去百八十个亿的心理准备和胸襟。不为别的，就为进行技术和经验的积累，继续卧薪尝胆，逐步发展我们的干线客机。　　我们真的需要有自己的干线客机啊，否则波音和空客，说卖你多少钱就是多少钱，太被动了。　　飞机上的烧水壶，什么东西啊，无非是一个铁皮水壶里面加一个“热得快”而已，而也就是因为它是飞机上的，波音就敢卖你几千美金一个！上哪说理去啊！！作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:37:41　　　作者：2007光年　回复日期：2008-6-15　15:29:30　　　　　　　　　　　　　俺有个白痴问题想请教:常听有人说"不要坐**公司的航班,他们服务态度差","不坐**公司的飞机,他们如何如何". 　　　　　　　　貌似是可以选择航班的? 　　　　　　　　可是俺几次买机票,都是打个电话,售票处就送票来了,俺怎么选航班啊?没选过啊. 　　--------------------------------------------------------- 　　还是那句话，太多人直到现在还以为中国民航是一家了，不知道有公司的区别。　　很多人上了飞机都不知道这是哪家公司的。　　你如果想选公司，可以直接在订票的时候提出来啊。或者你让他在给你报航班时刻和票价的同时，把哪个公司的也报出来。　　你不主动选，再加上很多人确实也不在意这个，票代当然就“随机”了　　作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:56:04　　　作者：china-eagle　回复日期：2008-6-14　9:24:29　　　　　毛毛比LZ还辛苦哈，LZ说说这次王姬儿子拒载的内情吧　　　　　　作者：斑点蛇的长笛变奏　回复日期：2008-6-14　10:06:38　　　　　起飞的快感--陶醉于腾空的瞬间~~ 　　　　　　　　楼主保证飞行安全的前提下，多来写写，很感兴趣。　　　　　　　　尤其是飞行的细节，起飞，巡航，降落，具体是怎么操作的，总是感觉这么大个鸟在天上飞，很神奇的。　　　　　　　　PS：国内A-380啥时候到货啊？　　　　　　作者：灯影青梅　回复日期：2008-6-14　10:27:48　　　　　楼主在职业生涯里,遇见最让你心惊和后怕的经历是什么? 　　　　　　　　其它朋友也一起来谈谈啊. 　　　　　　　　其实我坐了这么多次飞机,还是感觉很怕. 　　　　　　作者：wenxy　回复日期：2008-6-14　11:50:30　　　　　呵呵，楼主说说第一次做为副驾驶飞的经历吧。　　　　重点讲讲起飞与降落，还有旅途中自动驾驶的过程。　　---------------------------------------------------------- 　　抱歉了，四个帖子一起回复吧。　　1.拒载的那件事，我不是国航的，所以不知道什么内情。如果我是国航的，大概也不好说什么。反正我觉得大家应该以平常心看待这件事情，而不能因为明星就如何如何。　　2.4.我是个啰嗦的人，哈哈，以后会讲到的，尽量细致些。至于我的第一次航线飞行嘛，闹了个笑话。以后有空再说说。　　3.最惊险的就是在天上和另外一架飞机危险接近，再有10秒钟左右就有相撞的危险。　　最后怕的嘛，在国外有一次飞那种双发动机，四个座的小飞机，前起落架的下位锁销坏了，所以前起落架虽然放下来了，但是没卡住。落地之后放前轮，只觉得飞机往前一爬，然后机腹就触地了，蹭出去好远才停下，一股焦糊味。当时还真没觉得有什么，反而还觉得挺好玩的。但是过了几天，有点害怕了。后来好长一段时间，每次飞行，一到主轮接地放下前轮的一刹那，我就很紧张。作者：三类盲降　回复日期：2008-6-17　1:58:49　　　作者：MU风切变　回复日期：2008-6-17　1:46:15　　　　　狗娘养的可算回家了，这雨下的，上帝怎么也不给老天爷戴个尿兜。。。　　　　　　　　还有那杜伊和谢亚龙，敢做我的航班我不让你吐出屎来才怪，气死我了。。。　　　　　　　　楼主啊，名字确实不大吉利，可是你当观察员的时候100小时碰上过四次风切变警告吗？第一次上右座降落就碰上风切变警告复飞吗？我都碰上了。那时候真的觉得自己很扫把，起这么个名字算是以毒攻毒吧，就跟农村孩子小名叫狗剩一样，为了好养活。哈哈。。。　　　　　　　　那个什么兰色毛毛，您确实比较专业，有些东西跟您学了不少。但是有些东西还是一定要弄明白了再说好吗？山航的模拟机就对外开放，只要你有钱，还有模拟机教员陪您玩。再有就是F舱和C舱怎么就不开灯了呢？呵呵，您给规定的？？？　　　　　　　　LZ加油，别忘了最后把辛酸苦辣也写写哈。说不定会有MM爱上你哈。还有那几个小飞家属，还没结婚呢吧？哈哈，结婚后有你们受的哈，LZ他们公司一个月在外面过夜15到18天，有的公司都到20天以上，回家叫过夜。牛郎织女啊。回了家，累的那熊样你就伺候吧，还有那一堆脏衣裳，你就洗吧，烫吧。你想造个小孩吧，他睡的比飞机都沉。。。哈哈，吓唬你们那，这样说只是希望你们能多体贴他们。两个人能生活在一起不容易，多理解，多包涵。家庭幸福了，他们才能飞的更好，旅客们就能更舒服，更安全。。。　　　　　　　　OVER，我准备看球。。。　　---------------------------------------------------------- 　　哥们，你狠！

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