“在技术层面，COP16（墨西哥坎昆《联合国气候变化框架公约》第十六次缔约方会议）支持由国际民航组织与国际海事组织继续领导民航业与航运业的减排工作，并在2011年的COP17提交最新方案。”
以上是刚刚结束的COP16唯一提到民航业减排事宜的表述，在UNFCCC（联合国气候变化框架公约）历次将民航业与航运业纳入行业性碳减排方案的尝试，最终均告失败之后，国际航协飞行环境总监、航空运输行动组（ATAG）执行总监Paul Steele在12月14日于日内瓦接受本报独家专访时称，这意味着坎昆亦没有为民航业的行业减排目标带来更多的实际冲击。
“这对于民航业而言，是个好坏参半的结果——一方面，相较于欧盟提出的碳交易方案（EU-ETS），由国际民航组织继续领导民航业降低碳排放得到越来越广泛的认可，而且自民航业征收碳税来为发展中国家提供支持的提法亦没有形成共识；另一方面，旧的疑虑并未解决，只要‘共同但有区别责任’原则是否在京都议定书期满后得到延续仍然悬而未决，中国政府是不会轻易对民航业的行业减排方案点头，这已经超出了民航业自身能应对的范畴。”同日，一位不愿具名的中国航空公司国际业务高层如是告诉本报记者。
碳税悬疑
尽管坎昆仍然留下大量空白，但Steele注意到对比6月，现时对民航业碳排放的态度发生了微妙变化。“此前有不少来自各国政府的声音，探讨对包括民航在内的运输行业收碳税以为发展中国家应对碳排放提供资金支持，现在这种声音已经沉寂下来了。”
一个背景是，运输业（空运、航运、公路以及铁路运输）占据了全球13%的碳排放量，其中民航业的排放量占2%，在未来40年还可能翻番甚至十倍于当前排放量。而为直到2020年每年高达1000亿美元的碳排放应对资金筹资，在11月由联合国秘书处筹办的气候变化融资高层次建议团队公布的报告称，“每年可通过碳价自运输业收取100亿美元的资金”而不至于危及发展中国家的经济发展。
按照这一设想，民航业与航运业每年将被分别分配20亿与40亿美元的税收。“一些发展中国家现在对这个提议产生了较大的警惕，这些国家的经济依赖出口来支撑，而出口必须依赖于运输，无论是空运还是海运。”Steele说，阿根廷就是持这样立场的国家，该国向美国、中国出口大量商品，对从运输业收税的想法并不感兴趣。“值得一提的是，美国作为发达大国，同样反对自运输业收税来为气候变化融资。”
上述航空公司高层重申，不认同在此应用将碳成本转嫁乘客的燃油附加费模式，这意味着一旦开征类似税项，航空公司将增加一项难以消化的成本。
中国态度
相对6个月前，中国政府对民航业减排方案的态度报以更大的理解。东航在今年6月6日于国际航协的理事会会议上提出，建议将国际航协去年提出的2020年实现全行业碳中和增长的目标时间推迟至2030年。“在过去数月，我们与中国民航局进行了密集沟通，他们现在更能理解为何民航业不会成为发达国家突破‘共同但有区别责任’原则的环节，就是因为这是个特殊行业。”Steele说。
他指出，“关键在于京都议定书能否续存，现在没有人知道。”
而上述行业减排方案并没有对具体国家承担的任务量进行拆分，亦成为另一重疑问，Steele承认，一些国家的部分官员与航空公司可能会由此解读为西方的一个阴谋论。国际航协首席经济师BrianPearce在12月14日向本报记者指出，欧洲与美国市场高速增长的时期已经告终，下一步的增长将来自亚太、拉美以及中东。因此，若按照2005年的基数，将令亚太区航空公司在减排上处于天然劣势。
“我们很小心地没有将上述减排目标拆分到每个国家或者航空公司是有原因的，”Steele说，“因为我们发现中国等国家的航空公司更有实力去更新其机队，来实现减排，但这个事实，又与‘共同但有区别责任’原则有着认知上的违和感。”他对此表示，在行业层面，四家飞机制造商、五家主要引擎制造商在产品层面的效率提升，就能大幅减低行业排放，因此“民航业碳减排不依赖于国家任务量，而依赖于技术进步”。
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