在高铁与民航争夺客源的战役中，航空公司暂时选择了避战求和。
近日，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）率先宣布要推动空铁联运，以长三角地区作为试点，实行两种运输方式网络的无缝连接，甚至订座系统互通。
在东航高调表态的背后，却是航空公司的集体失语。“以中国铁道部的国企风格，合作很难推动。”一位要求匿名的航空业内人士称，东航的“空铁联运”只是一个设想，目前暂无明确时间表。
“高铁撼民航”是国内航空公司的噩梦。更加火上浇油的是，2011年6月份即将开通的京沪高铁，直接威胁到了航空公司的黄金航线——京沪航线。黯然退场还是竞争到底？航空公司已经走到了十字路口。
联运的美梦
整合了上海航空有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”）之后的东航，已经成为了上海市场当之无愧的巨无霸。近日东航总经理马须伦公开表示，东航将于2011年推动空铁联运，按照东航的设想，旅客在长三角任何一个铁路站都可以享受到上海机场的购票、行李托运服务，并且旅客可以通过一次购买的套票实现飞机和火车的换乘。
东航并非首家计划空铁联运的企业。此前，民营航空奥凯已经用机场大巴连接了天津站和天津滨海国际机场，并且推出一票通——机场大巴+京津高铁+航空。
此外，中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）已经开始在境外试水，在巴黎与欧洲铁路公司签署了合作协议，开发出“空铁联运通票”。
“南航将考虑与高铁开展更多、更深层次的合作，譬如实施机票与火车票的联运、IT系统对接、航空铁路行李联运等。”南航宣传人士告诉《中国经营报》记者。
不过，来自东航的匿名人士并不看好空铁联运的合作。“据我所知，东航内部一直在和铁道局商谈合作事宜，但是很多技术问题难以解决。比如火车并非实名制购买，如何保证‘一票到底’？而且利润分配也是一个难题。”
东航董秘罗祝平则坦率的表示，空铁联运暂无明确时间表。
同处上海市场的另外一家民营航空公司春秋公司已经实现了“空地联运”，即虹桥机场和西站长途汽车站实现联运。“因为虹桥机场的航站楼和长途汽车站非常接近，因此我们推出了联运服务，旅客在春秋航空的网站上可以预约长途汽车票。”春秋航空发言人张武安称。
事实上，国内航空公司更多的联运模式都属于这种“空地联运”。
“空铁联运暂时难以实现，最大的问题是铁道部并没有强烈的市场意愿进行合作。”上述匿名的航空人士称，他所在的公司多次与当地铁路局进行谈判，但繁琐的审批和浓厚的国企作风让合作一拖再拖。
冲击的噩梦
高铁对于民航的冲击已经有目共睹。根据中国《中长期铁路网规划》，到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，营业里程将超过12万公里。
高铁“四纵”线路贯穿了国内最为黄金的航空市场，如北京、上海、广州、深圳以及沿线的武汉、南京、大连等城市。据测算，与高铁“四纵”重合的航空市场座位数占全国总数的58%。
“‘四纵’就是插在航空公司身上的四把利刃！”民航专家邱连中表示。
“我们的研究证实，行程在1000公里、时间在4个小时以内的高铁比航空更有优势。”国航董秘黄斌告诉记者。
事实上，在这样的市场中与高铁短兵相见，航空公司大多且战且退：上海－郑州的高铁运营后，春秋航空的航班停飞；成都－重庆的高铁开通后，四川航空的航班停飞；北京－太原的高铁投入后，南航的周乘运量骤降60％。
学乖了的航空公司开始通过调整网络布局，来避免与航空公司的直接竞争。
“受制于高铁的冲击，航空公司今后航线布局的大方向基本是西部航线、支线航线，以及国际航线。”罗祝平称。
不过尽管在某些市场上，航空公司愿意壮士断腕，但战略航线却是它们坚守的底线。
2011年6月京沪高铁即将开通，这成为所有航空公司热议的一个话题。“我希望个别航空公司能够退出这一航线，从而给予民营航空进入的机会。”一位要求匿名的民营航空高管宣称，他在密切关注可能出现的机会。
但结果可能让他失望。“热门航线资源是航空公司的命脉，在航班时刻比黄金还宝贵的首都和上海机场，航空公司宁愿亏损运营，也不会放弃无形的航线资源。”来自某国有航空集团的高层坦率表示。
折中的现实
对于高铁对民航的冲击，业内普遍认为从航空公司的各自网路结构来看，南航最大、东航次之，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）则最轻微。
“国航的国际和港澳台航线占到整体航线的40%，这些网络肯定不会受到高铁影响。同时国内航线行距平均为1270公里，1000公里以下的只占28%。中短行距航线占比低，受高铁影响很小。”国航董事会秘书局投资者关系总经理饶昕瑜介绍。
但国航的好日子未必可以持续很久。在“十二五”规划中，成都、重庆、贵阳和昆明都是重点城市。而西南市场恰恰是国航的腹地，依托着国航西南分公司，国航将成都打造为国航的枢纽之一，“十三五”到来时，国航的西南腹地就会被高铁攻陷。
“没有航空公司能够不受到高铁的冲击。”交通运输部政策咨询小组成员田保华称，但是高铁并没有想象中“如此可怕”。
“每公里高铁需要耗资2500万元人民币，再加上车厢、耗电等费用，我们研究认为高铁要想盈利，就必须将票价提到民航的水平。”田保华称。
根据他的估测，京沪高铁开通后会分流50%的民航旅客，但余下的航空旅客都是含金量较高的商务两舱（头等舱和商务舱）客人。
以欧洲为例，目前欧洲之星快速列车占据伦敦—巴黎运输市场份额的70%，伦敦—布鲁塞尔的65%，但是在欧洲依然活跃着汉莎航空、英国航空、法航/荷航集团等大型航空公司。
“我国航空公司选择了两条腿走路，一方面寄希望于‘空铁联运’，一方面通过改变航线布局和提高收益管理的方法，逐步摆脱高铁的阴影。”上述航空业内人士总结。
小资料：高铁对航空的冲击
成都－重庆市场：该市场航空公司每天航班达18个，客座率约80%，1995年客流量为20万人。铁路动车组开通后，四川航空往返成渝的“空中快巴”从高峰时每天12班下降为每日一班，2008年客座率仅为40%，亏损严重。2009年9月连接成渝两地的“和谐号”动车组大面积开行，川航宣布停飞这一航线。
北京——太原市场：该市场航空公司每周约69个航班，客座率平均为85%。石太高铁运营后，东航的客座率在第二天就骤降至49%。数据显示，东航4月份在该航线的航班收入环比减少了46%，平均票价下降了12%。
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