客舱升级客源之争：美骨干公司发力支线市场 - 航空论坛_航空翻译_民航英语翻译_飞行翻译

在支线飞机上配备高端舱位以及新的、更宽敞的座椅，并通过改善乘坐纽约、芝加哥等主要运营枢纽出发的支线飞机旅客的空中体验，实现公司整体产品的一致性和连续性，已经成为美国骨干航空公司关注的重心。

　　在竞争已趋白热化的北美航空市场，来自商务旅客的新需求让美国骨干航空公司间的战火蔓延到了一个新领域——支线飞机。

　　独立顾问、美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.）的前内饰工程高级经理伏恩·艾格指出，要让那些乘坐国际联程航班的高端乘客满意，就不能让他们在最后的一个半小时委屈地在一架50座的、座椅宽度仅16英寸、前后间距只有32英寸的支线飞机客舱里度过。

　　美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）快运负责机场运营的副总裁辛迪·沙杜凯尔斯基同意伏恩的观点。她指出，在该公司于2006年10月开通的华盛顿杜勒斯国际机场到科威特的航班上，有一半都是中转旅客，回程航班的情况也类似。

头等舱的盛行

　　从2005年开始，美联航率先在其执飞的较大的支线飞机上配置了包括头等舱在内的三级客舱产品。该公司的庞巴迪CRJ700系列飞机有6个头等舱座位、28个超级经济舱座位以及32个经济舱座位，而公司运营的安博威170系列飞机内设有6个头等舱座位、16个超级经济舱座位以及48个经济舱座位。同时CRJ700系列飞机的客舱座位间距是37英寸，而安博威系列飞机的座位间距是38英寸左右。

　　美联航改善其支线产品的初衷要追溯到2003-2004年左右，通过对客户的调查以及对目标群体的研究后，美联航发现，旅客希望由大的支线飞机执飞较长的航程，基于这一结果，美联航决定将CRJ700和E170两种较大的支线机型投入到超过2.5小时的航线上。最近美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）也如法炮制，宣布从2010年秋季开始，将较大的支线飞机投入到1390公里以上的航线。

　　早在2007年，达美航空就宣布在它运营的76座级CRJ900和70座级安博威170上配备两舱产品。CRJ900飞机上配备9—12个头等舱座椅，座位间距高达35英寸；E170系列飞机和E175系列飞机上分别配备6个或是12个头等舱座椅，座位间距为36英寸。

　　此外，达美航空也在由其合作伙伴大西洋东南航执飞的66架CRJ700飞机上配备了头等舱产品，从而让达美航空经营两舱产品的国内航线高达272条。目前客舱改装工作正在阿拉巴马州委托第三方进行，新的头等舱座椅将由Zodiac的子公司韦伯公司提供。一旦所有的飞机投入运营，达美航空将在CRJ700/900和安博威系列的219架飞机上推出头等舱产品。

　　达美航空负责网络和收入管理的副总裁格伦·豪恩斯坦强调指出，在竞争激烈的市场上，满足高端旅客和常旅客的需求至关重要。为此，达美航空将重点市场锁定在北卡罗来纳州的罗利市、印第安纳州的印第安纳波利斯，以及佛罗里达州的杰克逊维尔等。届时达美航空提供的支线头等舱座位数比美国任何一家航空公司都要多。

统一不同机型产品

　　相比之下，美联航在150架较大的支线飞机上配备了三舱产品。美联航将该公司标志性的三舱座椅布局扩展到70座级的支线飞机上，体现了该公司对客户承诺的一致性。沙杜凯尔斯基指出，为了与主干航线的产品相一致，美联航必须想办法在这些小型飞机上实现与主干机型相同的配置。而艾格也对此表示赞许，“能做到在不同的机型上保持公司整体产品的一致性是很了不起的。”

　　现在，美国航空公司（American Airlines, Inc.）和达美航空都遵循了美联航的做法。2010年7月，美国航空下属的支线子公司美国鹰航空在CRJ700飞机上推出了两舱产品。对于美国航空计划在从芝加哥出发的支线飞机上配备头等舱这一消息，沙杜凯尔斯基并未表示出特别的关注。“美联航已经在这一领域领先于竞争对手，而且运营良好。”她坚信美联航在70座级的支线飞机上推出的超级经济舱产品要比美国航空的两舱产品更具竞争力。美联航CRJ700机型和E170上超级经济舱的座椅间距高达34英寸。

　　美国航空首席执行官让拉尔·阿沛指出，较小的支线机型让该公司在干线竞争中处于不利地位。通过客户调查，美国航空发现客户对在较大的支线飞机上增加头等舱服务有需求。因此美国航空迎头赶上，决定在该公司的25架CRJ700飞机上增设头等舱并进行相应的改装，并在新交付的22架波音737-700上配备9个座级的头等舱，座椅间距达到了37英寸。

　　美国航空决定重整其支线产品的初衷与达美和美联航类似，都是希望在公司不同机型间统一产品系列，通过增加有餐食配给的头等舱设置让高端客户满意。

飞机制造商应声而动

　　美国航空的竞争对手美联航和美达美都在自己运营的安博威系列飞机上提供头等舱服务。艾格指出，由于安博威系列飞机在前部和后部都配有厕所和厨房，从而为配备头等舱提供了必要条件。而在CRJ700/900客舱内，经济舱旅客的食物传送要经过头等舱，从而对高端客户的旅行体验造成了一定的负面影响。但是艾格强调说，考虑到商务旅客和常旅客的需求，无论用何种飞机执飞，航程在2-3小时的支线飞机都需要考虑配备头等舱产品。

　　支线飞机制造商ATR更进一步，已经决定在该公司开发的、执飞较短航程的600系列飞机上提供头等舱。ATR表示，标准的头等舱布局应该有2-3排，座椅间距为36英寸。此外也可以根据航空公司的个性化需求进行调整。欧洲的机身制造商正在与意大利设计师阿摩尼亚一起进行600型飞机的机舱设计，新的ATR-600飞机头等舱和经济舱的座椅供应商已经锁定Geven公司。

　　ATR北美区域的总裁纪尧姆·加斯帕里和该地区负责营销和销售的马克·尼利不约而同地指出：“ATR支线飞机系列在短航程上的成本优势明显，为了更好地满足潜在客户需求，我们认为有必要开发相应的两舱产品。目前新的客舱设计深受潜在客户的好评。”

　　如果追问不同的航空公司，在较小的支线飞机上减少座级数能否收回成本，得到的答案都不尽相同。但是飞机制造商ATR却明确地指出，“航空公司在对任何一个机型做分析时，都必须在经济性和设施的品质间进行权衡。70座级和76座级的支线飞机运营实践已经告诉我们，两舱配置正日益成为较大的支线飞机的最新标准”。

　　诚然，支线飞机上的两舱配置会相应地减少一些座位数，但美国鹰航空认为，由于座位减少而损失的收入可以相应地从高端客户那里获得弥补。

　　艾格指出，通过大多数航空公司对单位成本和收入的计算，基本可以认定：在较大的支线飞机上可以实现至少8个座级的头等舱配置，并通过这一方式吸引和保留住航空公司的高端客户，提升他们的满意度。

　　延伸

机上娱乐，客舱升级下一步棋？

　　近年来，随着骨干航空公司向旅客提供的客舱娱乐服务的日益丰富以及无线网络的引入，高端旅客希望能够在支线航班上也享受到与骨干航空旅行类似的客舱娱乐服务，来自旅客的这一压力正在从骨干航空传导到支线航空。

　　大陆航空前内饰工程高级经理艾格认为，要丰富支线飞机头等舱的客舱服务，当务之急是引入机上娱乐产品。加拿大航空作为这一领域的先行者，早在5年前就在该公司两舱布局的庞巴迪CRJ705系列上引入了座椅端的娱乐系统。

　　在美国，达美航空有可能率先在其执飞的较大支线飞机上引入无线上网服务。该公司负责网络运营的副总裁豪恩斯坦表示，目前达美航空正在认真考虑这一计划的可行性。2008年，达美航空启动了在国内执飞主干航线的飞机上安装Aircell公司开发的无线网络产品Gogo的计划。

　　作为对飞机机上娱乐通讯系统持续进行优化的一部分，美联航也考虑在较大的支线飞机上安装无线网络接入和电源端口，但是，目前该公司还没有给出明确的时间表。另外，美联航表示，暂时先不考虑在美国鹰航空运营的两舱布局的CRJ700s飞机上引入无线上网服务。