全球领先国际机场是按照国际旅客吞吐量计算得出的，其排名榜一直在变化，这反映出全球经济中的广泛变革。
机场依赖于国际旅客吞吐量而繁荣发展。国际旅客对于一个机场整体收入而言，要比国内旅客更重要。因此对于供应商和投资商而言，他们更加关注国际旅客吞吐量的排名。亚太航空中心（简称CAPA）预计，来自亚太/中东地区的国际枢纽机场数量将会大幅增加。迪拜机场将会超越希思罗以及更多的欧洲机场，欧洲中部地区部分机场由于增长较慢将被挤出前30名，除非他们能够有效地吸引到欧洲的低成本航空公司，以及来自中东地区的航空公司。相较之下，欧洲大陆边上的机场做得更好，他们可以挖掘邻近新兴市场的需求。一些拉丁美洲枢纽机场会随着该地区的经济持续发展，取代北美同行们的位置。
中东：冉冉升起的明星
迪拜机场自2001年以来排名已经飙升了20位。当时机场的国际旅客吞吐量只有1240万人次，2009年达到令人吃惊的4010万人次，成为国际第三大繁忙枢纽机场。如今中东枢纽机场正在吸引越来越多的航空公司，迪拜机场是全球拥有最多航空公司客户的枢纽机场之一，总数约有105家航空公司。其原因主要得益于阿联酋的开放天空政策。
多哈机场虽规模小，但增长却更加引人瞩目，这主要是卡塔尔航空公司（Qatar Airways）雄心勃勃的扩张行动。多哈的国际运输量自从2001年的280万人次上升至2009年的1310万人次，增长率高达376%，预计2010年的增长可能是15%-20%。
伊斯坦布尔阿塔图尔克机场是进入世界上最繁忙国际机场俱乐部的新成员。2001年国际旅客吞吐量为880万人次，2009年翻了一倍多，达到1840万人次，位列第20名。此外还是在土耳其，载旗航空公司——土耳其航空公司（Turkish Airlines）在安塔利亚机场的快速扩张，2009年该机场的国际旅客吞吐量为1520万人次，和2001年相比上升了76.1%。
亚太地区：群星璀璨
亚太地区机场是增长最快的。北京首都国际机场自2001年至2009年增长率达到133%，国际旅客吞吐量为1410万人次，跃至第33位。其巨大的国内市场，就整体吞吐量而言，2009年仅次于亚特兰大和希思罗机场，是世界上第三大繁忙机场。鉴于中国经济增长强劲，它将进入国际业务排名前30位，中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）和海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，简称“海航”）继续以北京为基地扩大其国际网络。国外航空公司也增加了运力，以满足不断增长的需求。
吉隆坡机场是亚洲另一明星，为其立下汗马功劳的是亚洲航空公司（AirAsia，简称“亚航”）。过去10年，亚航的业绩骄人增长，这家马来西亚的低成本航空公司促使该机场在世界枢纽排名上进入第19名，2009年国际旅客吞吐量为1940万人次。亚洲航空公司已经侧重于对东南亚业务的扩张，目前正在增加印度和北亚地区的目的地。亚航分公司——亚航X将在未来数年进入澳大利亚/新西兰、中东、欧洲和北美的远程市场。届时，吉隆坡机场可以在未来10年跨入3000万人次国际客运吞吐量俱乐部。
韩国的仁川国际机场在2001年排名第23位，2009年提升至第12位，国际客运吞吐量为2810万人次。如果日本和中国向韩国航空公司开放，以及北亚地区低成本航空业务发展势头迅猛，那么该机场可能在短期内排名进一步提前，会超越英国的盖特维克（Gatwick）、曼谷、成田和马德里等机场。
东京成田国际机场至今维持其作为排名第8位的国际枢纽地位，2001年至2009年吞吐量增长38.9%。但今后成田机场的地位将受到日航破产的影响。另外，2010年10月东京羽田国际机场第四跑道投入运营且正在积极扩展国际服务，也会对成田机场产生不小的冲击。目前，成田机场正计划开拓国内网络，对于绝大多数繁荣的主要枢纽而言，建立起国内/短途和远程国际之间的交叉运输量是至关重要的。
欧洲：冷热不均
目前，巴黎戴高乐机场正大力打造枢纽角色。2001年，巴黎戴高乐机场国际旅客吞吐量达到4380万人次，是希思罗机场5380万人次的80%。2009年，巴黎机场的国际旅客吞吐量达到5300万人次——相当于希思罗机场6060万人次的87%，而且差距可望继续缩小。毕竟希思罗机场的容量有限，新增第三跑道的计划依然处于停滞状态。巴黎和正在上升的明星迪拜机场，都具有极大的灵活性，能够进一步增长容量，今后能够在全球国际航空市场中获得更大份额。
欧洲传统的国际枢纽在过去10年增长并不快，已经被亚洲及中东地区部分快速增长的机场超越。布鲁塞尔机场和曼彻斯特机场的国际客运吞吐量自2001年以来分别下降1.2%和14.3%。尽管这两家机场已经关注了中东等新兴市场，并且布鲁塞尔机场正大力打造低成本航空业务市场，从而在业务量方面有所上升。伦敦盖特维克机场2009年和2001年相比，几乎没有任何变化。同时，哥本哈根、苏黎世、斯德哥尔摩和帕尔马等机场同期增长也没有超过10%，阿姆斯特丹机场和法兰克福机场大约增长11%。
但南欧的一些枢纽机场却欣欣向荣。西班牙马德里机场进入了前10名，2009年国际客运吞吐量为2910万人次，这主要因为拉丁美洲和北非的强劲需求促进了机场业务发展。不同于希思罗机场，马德里机场有充足的空间可供扩展。英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）与西班牙伊比利亚航空公司（Iberia Airlines）合并的主要理由就是关注南欧市场，打造新的增长引擎。
罗马机场的国际客运吞吐量2001年以来已飙升了61.5%，尽管意大利航空公司萎靡不振。欧洲的东、西部机场也具有吸引力，都柏林机场和维也纳机场分别增长了47%和55%，虽然当前经济低迷影响了这些机场，特别是都柏林机场。爱尔兰航空公司（Aer Lingus）和奥地利航空公司（Austrian Airlines）都是令人垂涎的收购对象，其中德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）成功收购了奥地利航空，但是瑞安航空却失败了。慕尼黑机场由于汉莎航空在这里建立枢纽战略的影响，增长了54.2%，北欧其他机场则是乏善可陈。
北美：挑战重重
2009年，北美只有4个机场排名进入全球前30位，但是没有一个进入前10名的。纽约肯尼迪机场是北美大陆最繁忙的国际机场，自2001年以来到2009年增长了32%，全球排名为第14位。加拿大多伦多机场和美国迈阿密机场自2001年以来经历了缓慢的增长，为12.1%和4.7%。多伦多机场的案例反映了近年来加拿大实施的航空保护政策。洛杉矶国际吞吐量同期实际上下跌了5.3%，尽管其看似有利的地理定位——更接近亚太地区，但因为拥挤和过时的基础设施，以及美国签证的严格限制，让其中转业务难以开展。
美国迈阿密机场也未能利用拉美国家繁荣发展的机遇，佛罗里达州其他机场也在抢夺市场。传统的跨大西洋休闲市场受到了全球经济衰退的影响，以及美国国内低成本航空公司放弃了这个著名的佛罗里达州枢纽机场。
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