日前，多家航空公司决定停飞武汉往返南昌航班，这是自高铁陆续开通以来，高铁沿线航空市场遭遇冲击的又一例证。
专家认为从市场竞争来看，民航在高铁沿线的战场节节败退。航空公司降低票价与增加班次短期或许稍有成效，长期来看航空公司不得不寻求新的发展空间。
高铁发展逼停沿线航班
4月1日，仅运营了5个月的武汉往返南昌航班宣告停飞。高铁沿线航班停飞已不是新鲜事，武汉往返南京的航班也于3月27日全部停飞。
《每日经济新闻》记者从中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）票务中心了解到，目前，南京与杭州之间已无相关航班机票出售，而上海至南京也削减至每天仅两班。
中国民航大学管理学院李晓津教授认为，高铁的开通运营对与高铁沿线重合的航班冲击很大，他表示：“从短期来看，民航在高铁沿线的市场基本算是失去了。”
中国民航干部管理学院副教授邹建军告诉记者：“业内一直有这样一个判断，高铁的开通运营，对800公里以内，尤其是对300公里左右的航线影响较大。航空运输在这一领域非常不占优势，沿线航空直接退出，也是一个非常正常的反应。”
民航市场长期或有转机
“高铁的发展对于民航市场影响主要体现在量与价两个方面”，李晓津表示，“我们以即将开通的京沪高铁为例，在量的影响方面，根据北京交通大学曾经的研究预测，京沪高铁开通后沿线的航空市场运输量会减少30%至70%。”据李教授估计，如果京沪高铁开通，北京到济南的航线很可能面临停飞的命运。
“在价格影响方面，根据我们研究，按照铁路每提速一个小时民航票价需降低50元的计算标准，京沪高铁开通之后，民航可能会降价400元左右作为应对，按照目前的价格至少要降低一半。针对如此打击，航空公司很可能会停飞一些航线。”
不过，李晓津教授表示，这只是从短期的角度分析，从中长期来看，也可能会出现反弹与逆转情形，航空市场会有所提升。他说：“高铁主要限于国内为主，从长远来看，很多出国的旅客还是需要到北京、上海这些大城市转机。”李教授认为，“这种情况下乘客们还是首选坐飞机转机，而不会选择更为麻烦的先坐高铁，然后再从火车站去机场转机。”他告诉记者，国内外都有相关的事实可以证明这一现象。“很明显的例子是太原至北京，原来一天30班，高铁开通之后，最低的时候降到10班，现在已增加到20班。因为山西周边的一些人需要出国，到北京的目的是转机去国外，会引起航线的复苏。再比如日本的名古屋去东京，自高铁开通之后，起初航班次数被迫锐减，但后来出现了回升，甚至超越的情形。一个重要的原因在于名古屋的游客要出国，需要从东京转机。”李晓津表示。
民航或需新增长点
“随着高铁网络的不断完善，我国的综合交通运输结构会发生一个大的变化。”邹建军认为：“在高铁网络比较密集与发达的区域，航空公司的短线竞争就变得相对弱势，甚至退出市场，这就必将导致航空公司寻找新的出路。”他认为主要有两个方面，一是开辟国内国际一些远程的航线；二是在开辟远程航线的基础上，运用剩余的运力，寻求一些尚未开发，目前比较薄弱的市场。
李晓津也认为，“从中长期来看，‘漂洋过海’与‘上山下乡’或是良策，即开辟一些新的国际航线与开发一些高铁到不了的偏远地区的航线。”李晓津还认为，尽管为了应对国内高铁市场的冲击，如今像南航也开辟了新的国际航线，但是由于国际航线竞争激烈，效果并不明显，航空公司国际航线的盈利能力依然比较弱。他表示：“从最长远与最根本上来说，面对高铁的竞争，民航应该通过整合，适当提高市场的集中度，使航空公司在应对高铁飞速发展带来的冲击过程中能够形成一个‘拳头’。这才是解决问题的根本。”
邹建军认为，寻求真正适合市场运作的低成本模式应是最终的办法。他表示：“显然最近还达不到这种阶段，因为这不仅需要航空公司一方的努力，需要从机场、航油等各个方面调整，需要整个系统的共同努力。”
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