[摘要] “十二五”时期，民航局将认真研究制定通用航空发展的扶持措施，建立和完善通用航空的法规规章体系；扩大通用航空应用范围，巩固教学飞行和农、林、工业作业飞行等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；加快实施内蒙古、新疆等地区通勤航空的试点和推广；做好低空空域开放配套工作，推进通用航空综合改革试点；加大通用航空基础设施建设力度，编制建设规划，规范通用航空机场、起降点、通用航空服务站建设标准和程序；引导打造3—5家示范性通用航空企业。
“十二五”期间民航运输总周转量增速将达13%
记者从全国民航规划暨机场工作会议上了解到，“十二五”期间，我国航空运输总周转量年均增速将达13%，旅客运输量年均增速将达11%。根据民航“十二五”规划，2015年民航航空运输总周转量将达到990亿吨公里，比2010年的538亿吨公里约翻一番。
中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）副局长王昌顺指出，确定“十二五”期间民航运输总周转量预期平均增速，需要考虑多方面的因素。在“十二五”期间，民航发展更加注重统筹兼顾，整体推进与重点突破并举，速度与质量并重。
据了解，影响航空运输增长的主要需求因素有GDP、旅游人数、进出口总额、城镇人口等。我国近10年的数据显示，GDP每增加1%，民航客运量增加1.58%，货运量增加1.34%；旅游人数每增加1%，客运量增加1.36%；进出口总额每增加1%，货运量增加0.87%；城镇人口每增加1%，客运量增加2.86%。按国家“十二五”规划纲要中确定的GDP等预期指标，民航客运量增速可达到11%左右，货运量增速可达到10%左右。
民航局综合分析预测，“十二五”时期航空运输需求总体增长在11%-15%之间。各大航空公司预测，“十二五”总周转量年均增速均超过13%。“如果预期增长速度定为11%，供给趋紧，有可能使部分需求受到抑制。如果预期增长速度定为15%，考虑到可用空域、人力资源、基础设施等紧缺现状，航空安全将面临更大压力。综合权衡，将总体增长速度定为13%较为合理，既能基本满足经济社会发展对民航的需求，又能维持合理安全裕度，也有利于调动各方积极性，为长远发展奠定良好基础。”王昌顺说。
根据民航“十二五”规划，尽管要完成运输总周转量年均增幅13%，但民航局将旅客运输量增长速度的预期值定为11%。记者了解到，这主要是考虑到我国综合交通体系逐步完善，高铁的快速发展使得民航只能在长距离运输方面保有较强优势，平均运距增加将成为民航发展的一个趋势。运距的增加，在飞行架次不变的情况下，将提高运输总周转量。
此外，为缓解空管运行压力，提高安全裕度和航班正常性，“十二五”民航机队增长速度将控制在11%，这意味着到2015年，运输机队规模将达到2771架。民航局将采取灵活的调控方法，前期引进速度先按10%来掌握，后期视发展的实际情况予以调整。民航局希望各航空公司飞机购置以需求为基础，增加宽体飞机、支线飞机和货机，同时，积极考虑使用国产飞机。
据悉，我国民航高速增长期有望延续到2030年左右。从国内形势来看，改革开放以来，我国民航运输总周转量年均增长17.6%。根据1980-2010年30年发展时期分析，从每10年的增长情况看，年均增长率平均下降约2%。以2001-2010年的15.3%推算，我国民航将维持10%以上高速增长期到2030年左右。参照美国民航发展形势分析，美国民航从1930年开始商业运行到1970年间，年均增长速度保持在10%以上，高速增长期有40年左右。我国民航企业化始于1980年，如果参照美国民航的发展历程，高速增长期将持续到2020年左右。但与上世纪六七十年代美国民航发展所处的环境和条件相比，目前我国民航发展面临的环境和条件要好得多，加之我国具有4倍多于美国的人口数量，可以判断，我国民航高速增长期势必长于美国，延续到2030年左右是完全可能的。（记者陈嘉佳）
保障持续安全是民航“十二五”发展前提
刚刚出台的民航“十二五”规划，明确了行业发展将以保障持续安全为前提的指导思想。“十二五”时期，民航运输航空每百万飞行小时重大事故率在“十一五”安全生产目标0.3的基础上降低30%，即运输航空每百万飞行小时重大事故率5年滚动平均值低于0.2。
民航“十二五”规划从推进持续安全战略出发，提出了完善安全监管体系、加强安保系统建设、强化应急处置能力和提高适航系统水平四个方面的任务，以全面提升安全保障能力。
在安全监管方面，将重点实施《国家航空安全方案》，完善政府安全监管体系，加强企事业单位安全管理体系建设，严格落实生产经营单位安全主体责任，严把专业技术人员的资质和能力关。
在航空安保方面，将重点建立威胁评估与预判系统，优化安保流程，积极应用先进技术提高安保能力。
在应急处理方面，将建立健全应急工作体系，完善工作机制，增强民航应急服务能力，提高民用航空活动危机应对能力。
在适航维修方面，将重点加快适航审定能力建设，支持国产大飞机项目，同时要加强维修核心技术能力建设。（记者陈嘉佳）
“十二五”期间民航将加速构筑五大机场群
记者从4月7日召开的全国民航规划暨机场工作会议上了解到，到2015年，全国运输机场总数将达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元，机场布局更加优化。“十二五”期间，民航还将加速构筑以北京首都机场、上海浦东机场、广州机场等为枢纽的北方、华东、中南、西南、西北“五大机场群”。
目前，我国民用运输机场发展还存在枢纽及不少干线机场容量饱和、支线机场数量不足、大中型机场与所在城市及周边城市的地面交通方式相对单一、部分机场油料储运等配套设施不足等问题，影响了机场整体功能的发挥。
为解决上述问题，增强我国运输机场的保障能力，民航“十二五”规划明确指出，将以需求为导向，优化机场布局，加快机场建设，提高机场保障能力，重点是缓解大型机场容量饱和问题和积极发展支线机场。
“十二五”时期，优化机场布局是增强运输机场保障能力的重要工作之一。重点是加强区域机场群资源优化整合，促进机场群内各机场分工协作，促进机场系统集约化发展。同时将加速构筑以北京首都机场为国际枢纽的北方机场群，以上海浦东机场为国际枢纽的华东机场群，以广州机场为国际枢纽的中南机场群，以成都、重庆、昆明机场为区域枢纽的西南机场群，以西安、乌鲁木齐机场为区域枢纽的西北机场群。
以北方机场群为例，未来5年计划将北京首都机场建设成为具有较强竞争力的国际枢纽机场，新建北京新机场；加快发展区域枢纽机场，发挥哈尔滨、沈阳、大连、天津机场分别在东北振兴和天津滨海新区发展中的重要作用；培育哈尔滨机场面向远东地区、东北亚地区的门户功能；发挥石家庄、太原、长春等机场的骨干作用；发展漠河等支线机场，新增抚远等支线机场。
民航局副局长王昌顺表示，“十二五”时期，要优化机场布局与建设规划，使之与空域管理规划、旅游发展规划、城市建设规划、综合运输规划和环境保护规划等相协调。加快机场建设步伐，5年计划新增机场55个以上，根据实际需要在大都市地区新建第二机场，通过新建、军民合用、通用机场改造等多种方式加快新建中小机场；适时迁建发展受限的机场，从根本上消除容量限制；改扩建容量不足的机场，计划对大约100个机场进行改扩建工程；改善机场地面交通运输条件，使民航与其他交通运输方式更好地衔接起来。
此外，民航“十二五”规划还提出要提高机场运营管理效率，更好地为航空公司、旅客、货主提供优质服务。注重大中型机场航空油料的物流、存储、加注和长输管线等基础设施建设，研究解决小型机场油料配套工程建设问题。在条件成熟的机场周边积极发展临空产业园，推动现代服务业、高新技术产业等关联产业快速发展，促进新型工业化布局和产业结构调整优化。（记者吴丹）
“十二五”末保障年飞机起降架次将达1040万
“十二五”时期，空域资源短缺将成为制约民航业发展的主要瓶颈，为此，改革空域管理体制作为一项主要任务被列入国家“十二五”规划纲要。为更好地推进这一任务的实施，“十二五”时期，全面提升空管服务能力成为民航五大工作任务之一。未来5年，民航空管保障能力将稳步提高，年保障起降架次将达到1040万。为此，民航将努力推进民航空中交通网络建设，建设国内大能力空中通道，增加空域容量，提升运行效率和服务能力，重点是提高空域资源使用效率和加大新技术应用力度。
在完善空中交通网络方面，通过规划调整航路网，形成国家枢纽航路网、区域航路航线网和支线航线网有机结合的航路航线网络构架。同时，在北京至广州、上海、大连、昆明，上海至成都、西安、广州以及广州至成都等繁忙地区，增加干线航路数量或划设平行航路，构建大能力国家骨干航路和区域航路航线。扩大空中交通网覆盖范围，优化繁忙地区航路航线结构，增加繁忙机场进离场航线，日流量超过200架次的机场实施进离场航线分流。
通过优化整合空域管理区划、加强管制中心建设、施行缩小飞行间隔、建设空管运行管理系统、完善空管运行协调机制以及加强气象和情报服务能力建设等，提高空管运行效率。未来5年，空管系统将把现有区域管制区调整为8个高空管制区和27个中低空管制区，日飞行量达到100架次的机场，划设进近管制区。东部地区全部施行区域管制区最小飞行间隔10公里、终端（进近）管制区最小飞行间隔6公里的雷达管制最小飞行间隔。中部地区、西部主要航路和进近管制区施行缩小的飞行间隔。
在加强空管技术保障方面，将着力点放在提高空管自动化水平，提高空中导航能力，提高空管通信和监视能力，提高空管设备运行管理水平，并积极推广应用空管新技术。以高空管制中心为核心，建立全国一体化空管自动化系统构架。进一步支持和推进基于性能导航（PBN）运行方式和广播式自动相关监视系统建设。在东部地区实现无雷达覆盖盲区，在飞行流量前20位的机场建设场面监视雷达。重点推广应用自动化系统融合处理、航空电信网/空管服务信息处理系统、低空数据链系统等新技术。
“十二五”时期，空管系统还将完成运行管理中心、管制中心、通信系统、导航网络、监视系统、航空情报服务能力建设和气象系统7项重点工程的建设。
据了解，“十一五”期间，我国民航空管领域的基础设施建设成果丰硕。其中，空管基本建设投资达120亿元，相当于前三个五年规划建设资金的总和，设施装备水平全面提升，飞行高度层垂直间距缩小，管制能力提高。2010年空管保障起降605万架次，5年年均增长15.2%。与此同时，我国民航空管服务还存在总体设施装备水平不高、可用空域严重不足等突出问题。与国际先进水平相比，我国空管设施设备差距很大，如全向信标台、二类和三类盲降着陆系统等设施设备的数量远远落后于西方发达国家。同时，我国民航使用管理的空域仅占全部空域资源的23.1%，大型机场空域限制情况严重，流量控制导致的不正常航班比例由2005年的16.8％上升为2010年的27.3%。（记者孙松杰）
提出航班正常性高于80%目标 建设大面积航班延误应急指挥中心
航空运输需求的快速增长与有限的空域资源、频发的极端天气相遇，影响了过去一年的航班正常性指标。而针对这一航空旅客和社会公众非常关注的问题，日前发布的民航“十二五”规划提出在此期间航班正常性高于80%，公众对民航服务基本满意的目标，并以多种举措推动该目标的实现。
民航局副局长王昌顺透露，“十二五”时期，民航将采取综合性措施提供航班正常率，科学确定繁忙机场高峰小时飞行流量，完善航班正常率统计办法，明晰航空公司、机场、空管等单位保障航班正常的责任。
民航“十二五”规划提出，要完善航班正常率统计办法，细化落实行业运输服务最低标准承诺的措施，建立主要机场航班正常率、平均延误时间的公众信息通报机制；明确航空公司、机场、空管等单位保障航班正常的责任，建立和完善奖惩机制；将航班正常率作为航空公司申请航线、航班的先决条件之一，最大限度降低公司原因造成的航班延误；优化大型机场航班时刻安排，避免航班聚集拥堵。
与此同时，民航“十二五”规划明确要求大型机场、航空公司和空管等单位，必须建立和完善大面积航班延误应急信息中心和指挥中心，制定航班延误后的应急工作程序，加强各相关部门的协调与沟通，拓展信息渠道，及时有效地将航班延误信息和应对方案向公众通报，并建立航班延误及应急处理后的评估机制。（记者许晓泓）
“十二五”时期通用航空飞机将新增超过1000架
通用航空是民航事业的两翼之一，而我国通用航空一直面临着区域发展不平衡、企业发展水平不均衡、非经营性通用航空发展滞后等问题。“十二五”期间，民航将加快通用航空事业发展，重点是改善通用航空发展环境，到“十二五”末，预计我国将新增通航飞机1000架以上，拥有3—5家骨干通用航空企业。
“十二五”时期，民航局将认真研究制定通用航空发展的扶持措施，建立和完善通用航空的法规规章体系；扩大通用航空应用范围，巩固教学飞行和农、林、工业作业飞行等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；加快实施内蒙古、新疆等地区通勤航空的试点和推广；做好低空空域开放配套工作，推进通用航空综合改革试点；加大通用航空基础设施建设力度，编制建设规划，规范通用航空机场、起降点、通用航空服务站建设标准和程序；引导打造3—5家示范性通用航空企业。
与航空发达国家相比，我国通用航空整体发展尚处于较低水平，并严重滞后于运输航空的发展。截至2010年年底，我国通用飞机仅1000余架，机场仅70个。目前，全球通用飞机约有34万架，其中，仅美国就有约23万架，占全球的70%左右，每年飞行时间超过2800万小时，有通用机场、直升机起降机场17500个。加拿大约有3.1万架通用飞机，澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。民航局在“十二五”规划中，明确提出了要加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，完善规章标准体系，促进通用航空快速发展。
我国通用航空落后的现状，逐渐引起了国家的重视。国家已将通用航空列入需重点扶持的战略性新兴产业的规划中，2010年11月14日，由国务院、中央军委联合签署的《关于深化低空空域管理改革的指导意见》正式发布，明确了“十二五”时期，将在全国推广改革试点，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。（记者陈嘉佳）
支线航空发展滞后局面有望缓解
支线航空发展滞后的局面有望在“十二五”期间得到缓解。民航“十二五”规划提出，将鼓励支线航班开展代码共享、联营联运等合作，提升支线航空的通达、通畅能力。民航还将选择“老少边穷”地区和地面交通不便地区，试点推行基本航空服务计划。
民航局副局长王昌顺介绍，支线航空具有较强的公益性，其社会效益远远大于经济效益，对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设作用巨大。但目前，我国支线航空发展滞后干线航空，100座级以下的支线飞机，在运输机队中的比重近年来徘徊在8%左右，而美国的这一比例为30%。不仅如此，支线航空航线少、航班频率低，2010年连接年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场的航线总共只有600条，占全部国内航线的比重不到30%，大部分支线机场平均每天只有3—5个班次。
为促进支线航空发展，民航“十二五”规划明确鼓励支线航班开展代码共享、联营联运等合作，构建“干支衔接、协调发展”的航线网络结构，提升支线航空的通达、通畅能力。同时还将重点支持西藏、新疆等区域支线发展，选择西北、西南等“老少边穷”地区和地面交通极不方便的地区作为试点，实施基本航空服务计划。（记者许晓泓）
千万人次以上机场间将全面开通空中快线
如果您经常往返北京和上海之间，6月底京沪高铁开通后，您将如何选择？如果获悉了日前发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，您可能会毫不犹豫地继续选择民航。
按照规划，民航将在旅客吞吐量超过1000万人次机场间的干线上，全面开展航空快线运输服务，提高枢纽机场与省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市的航班密度。同时，还将通过航线航班时刻等资源的支持，鼓励低成本航空公司逐步进入主要的干线运输市场。
民航局副局长王昌顺在解读《规划》时表示，随着高速铁路的兴起，在民航大部分重要干线上，高铁与民航将形成强替代竞争关系。为此，民航应强化便捷、快速的比较优势，积极参与竞争与合作。他还表示，应积极推行“空铁联运”，提高组合运输效率。（记者许晓泓）
“十二五”时期将形成三大国际航空货运枢纽群
根据民航“十二五”规划，未来将重点培育具有国际竞争力的全货运航空公司，着力发展航空快递，引导形成环渤海、长三角、珠三角地区三个国际航空货运枢纽群。
目前，我国民航货运滞后于客运的发展，尤其是国际航空货运有被边缘化的趋势。航空货运企业规模小，国航、东航、南航三家的货运量相加，不到美国联合包裹的70%、联邦快递的70%。民航的国内航线更是不仅量小，且普货比重大。货运产业链上最值钱的东西都不为我所有。而随着国家产业结构的调整和升级，适合空运的高附加值货物越来越多，发展航空货运大有可为。
民航“十二五”规划提出，要提高国际货运能力，鼓励货运公司间的并购、重组和业务合作，打造具有较强国际竞争力的全货运航空公司；积极、稳妥、有序、渐进地开放货运市场，引导我国航空货运企业开辟国际航线，加入国际航空货运联盟，扩展国际货运网络。同时在国内推动航空货运物流化，鼓励货运航空公司与铁路、公路、水运和物流企业开展各种形式的合作，完善地面物流网络，开展多式联运，促进航空货运企业由单一货运向现代物流转型，并支持航空公司建立货运信息系统和电子商务平台，促进航空企业与其他物流企业实现信息对接。
此外，“十二五”规划还提出加强货运枢纽建设，即支持和鼓励航空货运企业建设航空货运枢纽、货运集散地和快件处理中心，并将在航线经营权和航班时刻等方面给予支持。其计划引导形成的三个国际航空货运枢纽群包括环渤海地区（以北京、天津为主，大连、青岛、济南、石家庄为辅）、长三角地区（以上海为主，杭州、南京为辅）、珠三角地区（以广州为主，深圳为辅）。（记者许晓泓）
民航“大步走出”将从枢纽机场开始
国际航空运输是我国融入经济全球化的基础条件，但目前我国民航国际航线的全球覆盖能力较弱，4月7日对外发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》就此提出，大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输，增加枢纽的网络辐射范围和强度，增强枢纽集散功能。
目前，我国民航国际航线全球覆盖能力较弱，在一些主要国际航线市场的竞争中处于劣势，国际性航空枢纽尚未形成。2010年，在我国国际航空市场上，我国航空公司承运旅客的比例为42%，承运的货邮仅占30%。长此以往，中国民航发展难免受制于人。民航“十二五”规划据此提出了扩大国际航空运输的目标。
依据规划，民航将大力发展以枢纽化运作为支撑的国际旅客运输。健全公开、公正、公平的国际航权管理机制，优化国家航权资源的配置和利用。优化国际航线网络，增加欧美航线航班密度，开辟连接南美、非洲的国际航线，积极推进周边区域航空一体化进程。培育中国国际航空公司等成为具有国际竞争力的大型网络型航空公司。加强国际航空通道建设，增加枢纽的网络辐射范围和强度。增强门户枢纽集散功能，提高国际中转旅客比重。
民航局副局长王昌顺表示，要通过联合重组、加入联盟和改进管理等措施，打造1—2家具有国际竞争力的大型网络型航空公司，打造至少3个国际航空枢纽。（记者许晓泓）
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