4月13日上午，距离约定的时间还有10分钟，中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）总经理马须伦已在会议室等候。“这是我们的东航时间，大家都把手表拨快了10分钟。”迎着刚刚赶到的记者，马须伦说。
2008年12月12日，马须伦与时任南方航空集团公司总经理的刘绍勇一起空降东航。
他们接手的是一个烂摊子：资产负债率高达115%，当年亏损138亿元，企业已经走到崩溃的边缘。
两年零四个月后，马须伦用“起死回生”来形容东航在这段时间的经历。2010年，东航不但实现了与上海航空的重组，顺利完成了上海世博会的保障任务，还创历史最好业绩：实现利润总额58.41亿元，上缴各项税费39.95亿元，资产负债率已降到81%，在上海虹桥国际机场的市场份额达到52%。
东航重新活过来了，但它还想让子弹继续飞。东航对自己品牌的最新定位是：世界品位，东方魅力。
但当下，市场出现了一系列新变数，东航将如何应对？马须伦说，我们将继续推动东航商业模式的转型。
《21世纪》：今年以来，国际市场原油价格不断高涨，这给东航带来哪些影响？如何应对？
马须伦：油价高涨主要有3个原因：中东、北非的政局不稳推高了油价；弱势美元助推了油价上涨；日本的核泄漏使人们对发展核能产生疑虑。今年油价总体会在高位盘整，指望油价再跌到80美元不现实。
针对高油价，我们采取3方面措施：一，通过各种措施节约用油量。二，在政策允许范围内，及时上调燃油附加费，它可以抵顶油价上涨的60%-70%。三，积极研究航油套保。
这两年，东航没有新做航油保值。以前做的，目前还有532万桶，今年全部到期了。套期保值最根本的是锁定成本，而不是赚钱。下一步，我们将积极向上级有关部门反映，争取把做航油套期保值的资格拿下来，等到我们拿到这个资格以后，我们会适时考虑进行这项业务。
《21世纪》：如果国资委迟迟不批准你们这个资格，而油价又继续上涨，会不会使东航丧失套保的最好时机？而在油价居高不下的情况下进行套保，你们又如何避免油价下跌的风险？
马须伦：我们给有关部门的报告已经递上去了。操作上我们会非常谨慎，严格按照锁定成本的要求来做，不搞投机。我们有一支专家队伍，对形势进行分析判断，适合做的时候就做，不适合的时候不硬做，这一条我们会把握好。我们会严格按照“国际用油量的50%左右”来做套保，严格按照我们制定的内控要求来操作。
《21世纪》：但燃油附加费的提高，会不会影响上座率？而且，民航业目前还面临着高铁的竞争。
马须伦：调整燃油附加费对竞争力有一定影响，但影响不会太大，因为中国对航空的需求量很大。而且，在东航的旅客构成中，商务客占比较大，他们要求的是服务和正点，对价格不太敏感。
高铁对800公里以内的航线相对冲击大一些，航程越长，冲击递减，到1500公里，高铁几乎冲击不了。
上海虹桥已成为交通枢纽，航班量大，密度高。我们在南京的市场份额才30%左右，在杭州不到15%，而我们在虹桥机场的份额为52%，如果长三角的旅客都到虹桥来坐飞机，对东航将是一个极大的机遇。
当然，我们也有对策，一是，调整与高铁高度重叠的短途航线；第二，大力发展空地联运，加快长三角市场的一体化。最近，我们要成立华东营销中心，把上海，浙江、江苏、安徽4个省市的市场糅在一起，统一营销，统一设计产品。第三，大力拓展国际业务，并通过提高飞机的日利用率，来安排一些东南亚的加班包机。
而且，去年6月21日，我们已经与天合联盟签订了入盟正式协议，今年6月21日，我们就可以正式入盟。
《21世纪》：最近，空域改革引起各方关注，这对东航的发展有何影响？有消息说，京沪之间将开设平行航路，意义何在？
马须伦：目前，京沪航线空中是“单车道”，再开个平行航路就相当于“双车道”了，这对京沪快线的航班正点很关键。开设平行航路，是整个民航非常关心的一件事，国家民航局已多次与有关方面进行过协调。
近几年，中国民航业高速发展，仅商务运输飞机就已有1600架了，如果空域再不改革，将严重制约中国民航业的发展。按照民航局的统计，因流量控制造成的航班延误，已占延误航班总数的27%；上海的空域特别繁忙，东航受到的影响更大，在我们的航班延误里面，因流量控制所占的比重超过60%。
《21世纪》：在引进战略投资者方面，东航有没有新进展？
马须伦：东航今后还会有一个高速发展，对资金的需求量也会逐步增长，如果仅靠银行贷款，压力比较大。目前，东航的资产负债率为84%，在三大航中仍最高，下一步，我们要想尽一切办法降低资产负债率，减少财务费用的支出，改善资产结构。
对于引进战略投资者、财务投资者和业内投资者，东航一直持一个开放的态度，但目前，还没有可以告诉大家的一个详细计划。
《21世纪》：2012年，欧盟就要对中国飞往欧洲的航班征收碳排放费，东航有哪些应对措施？
马须伦：对此，中国航空协会已经向欧盟提出了抗议，强烈要求不把中国企业纳入其中。我们支持中国航空协会采取的一切举措，东航也多次在不同场合公开呼吁，欧盟要实行共同但有区别的责任。
《21世纪》：中国的支线航空，包括东航在这方面也发展缓慢，是什么原因？
马须伦：中国的支线航空为什么发展不起来？因为航空公司飞得越多，亏得越多。在美国，支线航班的价格远高于干线的价格，距离越短越贵。但在中国，东部和西部的中小城市经济承受能力不平衡，发展支线就受影响。
第二，国家对引进支线飞机征收的关税、增值税远高于干线飞机，买价也比较高，折合成飞机每个座位的购置成本达40万美元，而波音737每个座位的购置成本仅约25万美元。东航现在有20架支线飞机，运营压力比较大。
要发展支线航空，最根本的是要有政策的支持，进口支线飞机的关税、增值税应该减免。有了国家的大力支持，再有航空公司、机场、当地政府的共同努力，支线航空就能发展起来。
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