等待航线和程序
固S4等待航线
飞机进入等待航线后，首先根据高度飞出航航段1 min或1.5 min.出航航段的计时从正
切等待定位点开始：如果无法判断正切位置，则在完成转弯至出航时开始计时。飞行中还要
谰整出航航段计时，以便使八航计时得当(l min或l.5 min)，之所以要执行这个程序是因为
空中风会使飞机在进A^航航段与出航航段间的地速产生差异。在后面的讨论中，为简单起
见，出航航段飞行时间为1 min。如果发现人航航段只飞行了45 s，而不是1min，就得延长出
航航段的飞行时间。正确的修正方法是缩短人航航段时间、延长出航航段的飞行时间（此例中
为15 s）。这种修正方法只要空中风相当于飞机的真空速且不是特别的强，准确性是很高的。
当然，在后面的等待航线飞行中，有必要不断地检查人航计时和进行出航计时调整。如果等待
飞行有侧风，还必须对航向进行修正。在八航航迹上，要判断偏流，以便保持人航航迹，偏流
判断后就应采用3倍偏流的航向修正量在此出航航段上对侧风进行修正。如果不采用此方弦，
飞机在转到入航航向时就会受到侧风影响而偏在人航航迹一侧，使飞机到达定位点之前，很难
建立向台航道，从而导致航线更加不规则，同时还可能使飞杌偏离安全保护区，影响飞行安全。
在图5-5中，如果在出航航段上修正的航向修正量不足（左图），飞机就会在转至人航航向时
偏在八航航迹一侧；正确的方法是睫用3倍偏流蜂正量在出航航段对侧风进行修正（右图）。
图5-5等待航线风的修正
很弭显，随着飞行速度的增大，等待航线的范围要增大，为了Z城小ATC监控的空域，在
等待航线飞行时，按照具体的等待高度规定了其最大等待速度，如表5-3。但是，由于紊流
或其他操作要求等原因，等待速度实际上小于规定的速度，此时应向ATC报告修改后的等待
速度。注意，如果飞机的指示空速超过了最大等待速度，ATC将要求飞机在预达等待定位点
前i min内减小速度。由于等待是一种延迟飞行，因此飞行员当然希望进一步减小速度，眦
便省更多的燃油，增加续航时间。
表5-3各等待高度范围内所规定的最大等待速度
高 度 J 正常条件
520 km/h (280 kn)
315km/h (170kn) (A. B)
520 km/h (280 knJ或 M0.83
14250m (14000ftJ
4250-6100rn (20000ft)
6100~10350m (34000Ft)
l高度表表示高度或相应的高度层决定于使用的高度袭拨正值；
2在任何可毹地方，与航路结构相联系的程序应使用520 bn/h (?,80 kn
2等待航线的进入
设计等待航线进入程序的目的，是为了使飞机免去进行另外的机动飞行而迅速地建立等
待径向线或等待航道。等待航线舶进入方法有三种：直接进入、偏置进A和平行进A。粟用
哪一种方法进入等待航线，取决于飞机飞往等待定『立点的航向，实际上就是飞机处在哪一个
进入扇区。如图5-6所示，等待航线进入扇区根据等待航道与等待航道成70。的直线（非等
待航道与等待航道则成11 00）划分为三个扇区。
图5-6等待的进入扇区划分
首先确定等待航线的进入扇区，才能判断飞机相对于等待航线的位置。假如等待航道是
在VOR台的90。径向线上，那么这个等待航线的进入扇区就由通过等待定位点的200—200。
直线划分为三个扇区，如果飞机从径向线2700-20。之间的扇区（即第一扇区）飞向等待定
位点，应采用平行进入法进入；如果飞机从径向线2000—2700之间的扇区f即第二扇区）飞
向等待定位点，应采用偏置进入法进入：如果飞机从200-2000之间的扇区（郎第三扇区）
飞向等待定位点，应采用直接进入法进入。要注意，如果飞机沿扇区边界±5。范围飞向等待
定位点，可以根据飞衍情况选择相邻扇区两种进入方法中的任何一种进入。下面分别说明不
同进入扇区进入的实施方法：
平行进入的实施方法是：飞机到达等待定位点后，转至与出航航段平行的航向飞行适当
时I可（～般为1 min），然后左转穿过等待航道，在等待一侧再切入等待航道或直飞定位点，
飞机第二次飞越等待定位点后正常转弯加入等待航线。在图5-7中，假设等待航道在900径
向线上。首先飞机通过等待定位点左转飞航90。，与出航航段平行，飞行适当时间后，左转
切人等待航道或飞向等待定位点。在该进入过程中，飞机要在非等待一侧平行等待航道飞行，
而这一飞行时间一般为1 niili。飞行中为保证飞机第二次准确通过等待定位点，一般都采用
转弯后切人等待航道飞向等待定位点，而不采用转弯直飞等待定位点。
偏置进入的实施方法是：飞机过等待定位点后，右转飞与等待航道成300角的航向，此
航向建立后，开始计时大约飞行】min，然后右转切人等待JyL道向台直飞等待定位点，第二
次飞越等待定位点后，飞机正常转弯加入等待航线。在图5·8中，假设等待航道在90。径向
线上，首先飞机过等待定位点后保持300偏置角的航向600飞行，此时飞机的航道预选器应
选择270。，大约1 miri詹飞机右转切人人航航迹向台飞行，过定位点后加入等待航线。实际
上就是飞机在建立等待航线向台航迹之间，要在等待航线一侧作机动飞行。
圈5-7平行进入方法
囤5-8偏置进入方法
直接进入的实旋方法是：飞机到达等待定位点后，直接转向至出航航向，/A等待航线。
在图5-9中，假设等待航道在90。径向线上，飞机通过等待定位点后，右转至出vIJ航向900，
然后开始计时飞行1 niin再右转至90。径向线向台飞行。由于飞机是在90。径向线上跟踪航
迹，所以在转弯至径向线向台飞行时，航道预选器应调270。。在这一飞行中，可能要飞几圈
才自%确定正确的侧风修正量，以便使飞机保持精确的等待航道。其中左图是飞机从非等待一
侧进A，右图是飞机从等待一侧进，t。此方法可以在相对于等待定位点7 S0。方位角的范围内
使用，该方法是最简单的一种方法，也是最常用的方法。
围5-9直接进A方法
在实际飞行中，飞行员总结出多种方法来使进入程序在通过等待定位点前直观化。这些
方法包括：在航图上画等待航线、使用航行计风仪、应用飞机的航向指示器、a/手接剁、
使用专门设计的等待航线计算器等。这些方法的使用价值取决于它对飞行员形成直观形象所
起的作用的大心及熟练程度。
还有一种方法就是在HSI或RMT上进行直观判断。这种方法不需要单独的“随身工具”，
是最有帮助、最直接的方法，特别是等待航线不预先通知的情况下，因是临时等待，飞行员只有
极少封间使用单独的工具来判断正确的if A程序，使用HS(或RMf判断能嫠飞行员对飞机盟障
待航线的位置、方向直观化。具体判断方法是：如果等待航道在飞机的左前方，就使用平行进^
法；如果等待航道在飞机的右前方，就使用偏置进入法：如果等待航道在飞机的后面，可使用
直接进入法。以上是对标准等待而言，非标准等待也适用，即直接进人扇区仍在飞机的后面，但
当等待航道在飞行的右前方时，要使用平行进入法，当等待航道位于飞机的左前方时，就该使用
偏置进入法了。在图5-10中，等待航线^航航迹为2400。左围是标准等待航线，右图是非标准
等待航线，当飞机到达等待定位点时，左图采用的平行进人法，而右图采用的是偏置进人法。
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囤5-】0 RMJ上直观判断进A方法
3 ATC等待指令
当管制员预测某飞机在某许可界艰或定位点等待时，管制员通常在飞机到达管制许可界限
点或等待定位点前5 min，向该飞机发出进行等待的管制许可。如果航图上公布有管剖员指示
的等待航线，而管制员又没有其他要求，则按公布的等待航线进入等待，这时管制员发出的等
待许可包括：等待航线与等待定位点的方位关系、等待定位点、飞机预计进近时间或预计追加
管制许可时间，以及指示飞行员按公布等待航线等待。如果管制员发出的许可要求飞机等待的
航线在航图上未公布，管制员会发出一个更详细的等待指令，指令内容包括：等待航线与等待
定位点的方位关系、等待定位点、飞向等待定位点的人航航线所使用的无线电设施的径向线，
航向／方位，航路或航线、等待航线的出航时间艋E离、转弯方向（右转弯时可省略）、飞机预计
避近时间或预计追加管制许可时间，如果等待许可中未指明一个等待高度，则飞机应保持最后
一个给定高度；如果没有指令左转弯，则飞机右转等待。还要注意，所有的等待指令均会指示
飞机预计进近时间或追加管制许可时间，预计追加管制许可时间就是指下一个许可时间。如果
飞机失去双向无线电通讯能力，则下一个许可时间就是飞机离开等待航线时飞离等待定位点的
特定时间。从表5-4可以看出公布的等待航线比未公布的管制许可内容少得多
表5-4两类等待的管制许可内容
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┃ 等待航线已公布 ┃ 等待航线未公布 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━┫
┃l相对于等待定位点的方位关系 ┃l相对于等待定位点的方位关系 ┃
┃2等待定位点 ┃2等待定位点 ┃
┃3顶计进近时阐或追加管制许可时间 ┃3径向线、航向、方位、航路或航线 ┃
┃ ┃4出航航段飞行时间或距离 ┃
┃ ┃5转弯方向 ┃
┃ ┃6预计进近时间或追加管制许可时间 ┃
┗━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━┛
资料摘自《商用飞行员蒙程》
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㈨㈨㈨㈨
协！呈郴渤
先看看，再说
好東西~thx
学习
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