伴我启航
飞机操纵知识要点
这里假设读者已经掌握最基本的空气动力学知识和飞机结构、飞行原理。已经知道“升力是怎样产生的？飞机为什么会飞？”。
以后在讲述起落航线（五边航线）飞行时将对具体飞机操纵的每一个细节作详细讲解。.现只对讲述一般原理的教科书上很少强调的、与飞机驾驶直接有关的基本飞行运动学原理作一个要点列表如下：
影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA，angle of attack）。
如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。
但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
姿态角( pitch )是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角(AOA,angle of attack,又称攻角)是机翼与空气来流的夹角。
一般情况下两者是相近的。但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。
当机翼迎角(AOA)增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。这就是失速。注意，失的是升力。减速是因为阻力的增加。
飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易
失速
失速。但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。
同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。
螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。
----1998年8月2日下午
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