图：中国东方航空集团公司党组副书记、股份公司总经理马须伦。
记者：“十一五”期间是东航的重要跨越时期，经历了金融危机、资不抵债等困局，却用不到3年的时间完成了从巨亏到盈利并成功摘掉ST帽子的“华丽转身”，这不仅是航空业，也是中国企业界一个奇迹，东航是怎么做到的？“十二五”期间，我们的发展重心又在哪里？
马须伦：两年多来，在东航全体干部和员工的共同努力下，我们从战略入手，理思路，破难题，通过对规律和特点的正确理解和把握，理清了“发展思路”，明确了“战略重点”，推进了“内部变革”，打赢了“三大战役”：起死回生的“生存之战”、东上重组的“发展之战”和世博保障的“扬名之战”，业绩创下了东航发展历史上的最高纪录，实现了公司发展的华丽转身，员工思想理念和精神面貌发生了巨大变化。
到东航两年，我认为通过攻坚“七场硬仗”（东上、世博、扭亏、枢纽、安全、改革、IT），干部员工得到了充分历练，市场观念、发展观念、时间观念等都发生了明显转变。但是，我们最大的改变还是公司的思维方式，现在我们的思想主动了，从“要我做”变为“我要做”、“怎么做”；思路清晰了，善于运用科学方法和工具，分析指导决策；行动迅速了，工作宣贯快速到位，任务落实及时有效；信心增强了，公司上下信心倍增，士气高涨；形象提升了，通过全体员工的共同努力，我们的品牌形象明显提升，核心竞争力得到加强。
“十二五”期间，国家推进新一轮西部大开发，为东航的西安、昆明区域枢纽建设带来机遇，目前东航已完成了西安、昆明区域枢纽的“十二五”航线网络规划。我们将在今年初步建立西安枢纽航班波雏形，稳步探索西安直飞新疆疆内支线机场的可能性，开通一条至两条西安至疆内航线，并利用东航各分子公司的运力，增加至西安的进波航班，争取西安中转航线数量达到240条。
到2015年，东航占西安市场份额要增加至45%，中转航线数量达到685条，最短中转时间缩短为国内转国内60分钟，国内转国际、国际转国际90分钟。到2015年，昆明市场份额增加至55%，中转航线数量达到1199条，最短中转时间与西安相同。
记者：在上海航空枢纽的建设中，东航是如何担当起最大基地航空公司的角色的？
马须伦：东航的主要营运基地位于上海。2010年，东航以航班班次占有率统计，在虹桥机场与浦东机场的市场份额分别为54%与39.2%；以旅客吞吐量统计，在虹桥机场与浦东机场的市场份额分别为52.2%与37.9%。枢纽主要是做中转。目前东航已在浦东机场初步形成早、中、晚“三进三出”的航班波。25个以上国内城市实现了双向衔接国际航线，有效中转数量增至1614个，增幅41%。
此外，东航开通了国内18个站点、国际14个站点的通程联运业务。中转运输量实现结构性优化，浦东枢纽中转旅客同比增长63%，中转旅客占公司浦东始发旅客总量的18%，其中，国际中转运输量占总中转量的80%以上。
记者：航空货运如今是全球看上海，上海的国际航空货运占到很大的比例。目前，中货航、上货航、长城航等东航旗下的货航资源整合也已完成，如何看待新中货航目前的局面，未来发展有什么设想？
马须伦：去年12月20日，中货航、上货航、长城航3家货运航空公司的四方股东签署成立新中货航增资协议，标志着3家货航的重组取得实质性进展。重组完成后，新中货航机队规模将达20架，成为中国国内最大的航空货运公司。而新中货航的“十二五”战略则确定了机队规模30架的目标。
新中货航将整合3家公司的航线资源，全面优化航线网络，做强做优上海核心市场，欧美将打造成我们的区域枢纽，通过区域枢纽辐射非洲、南美，巩固亚太市场优势，并考虑适时加入货运联盟，依托网络资源，加强辐射能力。同时，利用先进的信息化手段，推进全球货运跟踪系统项目建设。
此外，新中货航的商业模式将向现代物流企业转型，加大航空货运延伸服务，拓展限时特货、快递派送、卡班网络开发。新中货航将在上海浦东西货运区建设自营货运站；在长三角地区建设地面转运中心，成立卡车运输队伍，构建卡班网络；在国内重点市场投资建设或租赁货站；在欧美主要枢纽机场，以参股合资、冠名租赁等形式经营货站，建立中转中心。
记者：6月21日，东航将正式加入天合联盟，我们准备好了吗？入盟将会给东航、给东航的旅客带来什么好处呢？
马须伦：2010年的6月21日，我们在纽约与天合联盟签订了入盟正式协议，标志着东航入盟的法律手续已经完成。入盟涉及安全、服务、常旅客、IT等方方面面与联盟标准的对接。我们将这些工作分解成500个小项，逐项对标，工作比较顺利，并得到了天合联盟的高度评价，今年6月21日，我们将正式加入天合联盟。
入盟后，东航通过与联盟成员开展代号共享或者联运产品的合作，将扩大东航的航线网络，加强销售能力，提高品牌知名度。目前，东航的国际航线已经与联盟的13家成员都开展了代号共享或者联运产品的合作。此外，通过增开到联盟伙伴枢纽所在机场的航线，与联盟伙伴的航班波相衔接，将大大丰富东航的网络产品和运价产品；在服务品质方面，东航也可借助联盟品牌，更加有效地在国际舞台上塑造优质服务品牌形象；通过与联盟成员的常旅客计划合作，我们的常旅客计划也将得到更多的实惠。经过评估，入盟对公司经营、服务、网络等方面的提升作用很大，预计将为东航带来约10亿元的收入。
记者：航班延误已经成为制约航企发展的瓶颈，东航的航班正点率能连续几年排名靠前，有哪些成功经验？
马须伦：现在制约中国民航发展的最大一个问题是空域，因为流量控制造成的航班延误逐年上升，东航现在要求做到“班班计较，分秒必争”，确保航班正常，并通过不懈努力，连续3年航班正常率排名在全行业第一位。我们在工作实践中也积累了一些成功的经验。比如，对外，要通过加强与空管部门的协调、沟通，争取空域资源，尽力改善航班运行的外部环境，减少流控影响；对内，加强了航班保障环节的监督、协调力度，严格控制各运行保障环节的时间节点和流程衔接，缩短航班平均过站时间。通过科学的管理手段，有效提高了我们现场运行控制的协调能力。
记者：针对高铁对航空的影响，东航一直声称要推“空铁联运”，现在有实质性进展吗？
马须伦：中国高铁发展势头很好，它对民航有冲击，但也有机遇。所谓冲击，它对800公里以内的航线相对冲击大一些，随着航程增加，冲击递减，1500公里的距离，高铁对民航几乎没有冲击。目前，铁道部已宣布将京沪高铁的运行速度适当降低，这对民航的冲击也会相对减小。
其实，高铁发展对民航也带来了机遇。虹桥机场如今是多种交通形式汇集的枢纽，高铁开通后，长三角的旅客也会到虹桥乘坐飞机。虹桥以航班量大，密度高，旅客选择余地大的优势来吸引长三角地区旅客。目前，东航在南京市场份额仅30%左右，在杭州不到15%，而在虹桥机场占据52%，如果长三角的旅客都到虹桥来坐飞机，对东航是一个极大的机遇。
面对高铁的冲击，我们也有对策，第一，调整与高铁高度重叠的短途航线；第二，大力发展空地联运，加快长三角市场的一体化，例如，旅客原先买了西安到虹桥、虹桥至西安的往返机票，但他想从杭州返回西安，便可以搭东航杭州飞西安的航班，还不需要付改签费。另外，我们的组织机构也在调整，最近我们要成立华东营销中心，把上海、浙江、江苏、安徽4个省市的市场糅合在一起，统一营销，统一设计产品。第三，大力拓展国际业务，去年我们复航了上海到伦敦、上海到莫斯科的航班，加密了上海到纽约、温哥华、巴黎、法兰克福的航班，新开了上海到罗马的航线。此外，我们还要利用更多的夜间时间，通过提高飞机的日利用率来安排一些东南亚的加班包机。最根本的，要真正发挥民航快捷、方便的优势，发挥优质服务的优势。通过这些综合措施，把高铁对我们的冲击降到最低。
记者：请您展望一下东航的“十二五”目标是什么？
马须伦：“十一五”期间，中国民航呈现高速发展态势。民航业的发展与GDP高度相关，当GDP每增长1%，旅客量就会增长1.58%，货运量增长1.34%。中国经济未来几年还会呈现高速发展，因此“十二五”期间，中国民航将继续高速发展。
东航面对未来的机遇和挑战，已经制定了完整的企业发展战略和实施计划。未来5年（“十二五”）规划的主要内容是立足于核心市场和关键市场，以建立增强公司的核心竞争能力和可持续发展能力为目标，通过全面推进安全管理体系建设、大幅提升枢纽运营能力、加快货运业务重组整合、以全流程服务推进品牌与服务建设、建立长效的成本控制及优化机制、实施精细化管理、加强信息技术的开发和应用能力建设等举措，进一步增强公司的核心竞争能力和可持续发展能力，建立起强大的市场竞争优势和行业发展优势，实现竞争实力强大、产品服务优质、管理能力精细的中国领先的枢纽网络型航空公司的目标。