“目前美航和GDS之间关于直连策略的交战最可能导致的结果是对旅游代理商造成冲击。”旅游业律师Mark Pestronk表示。
在上周由ASTA组织的在线法律研讨会上，Pestronk预测了“2006式的结果”，即航空公司在GDS收费方面获得了优惠，从而继续留在GDS系统中，但这将以牺牲代理商的利益为代价，它们将不仅会获得更少的激励，还要支付更高的使用全部内容的费用。无论怎样，“这将对代理商再次造成冲击”他说。
航空公司很不喜欢GDS给代理商的激励，因为这会人为地提高他们的航段费，而GDS也不乐意支付代理商的奖励费，只是觉得有必要继续保持在代理商的市场份额。
专门研究GDS合同的Pestronk描述了另外两种可能出现的结果。
“万一航空公司能够获得GDS 的收费优惠，他们将同意通过GDS系统出售辅助产品等，只有小部分代理商会同意使用美航的直连，因此美航将宣布阶段性的胜利。”
GDS谈判是关键
在任何情况下，GDS谈判是这场争斗最重要的战场，这比美国司法部对GDS进行的反垄断调查、美国航空公司（American Airlines, Inc.）与Sabre 和Travelport之间的那些官司重要得多。
Pestronk认为司法部找不到任何确凿的证据，他说：“诉讼案决定不了任何事，只是对律师来说是个赚钱的好机会。”
同时，喜欢“透明度”的交通部也在考虑，航空公司是否应按规定在GDS系统内显示辅助产品（而不一定要进行分销），但是Pestronk认为，至少要等到航空公司与GDS结束本轮谈判后才能看到一些行动。
潜在的危险
Pestronk表示，这也存在其他潜在的危险，如果航空公司同意通过GDS分销辅助产品，GDS供应商可能会要求收取一个新的费用；如果代理商希望将直接的预订信息以手工航段（passive segment）的方式转入到GDS系统内，然后进入后台系统，GDS可能会收取一定的费用。
“一般而言，所有标准的GDS合同实际上希望削减激励措施、鼓励新的和更高的收费。” Pestronk说，“当谈及新的收费时，它们的立场完全一致。”
直连不是冒险
他认为，与美航签订直连合同风险不大，“我看过的合同表述很模糊”，他说，“它甚至没有要求代理商通过直连进行预订，但直连看上去并无任何坏处。”
一些代理商在实际使用时可能会出现一个问题：目前一些GDS合同要求代理商的大多数GDS预订在同一个系统内进行，而直连预订不属于GDS预订，所以它不会影响预订份额的配额。
“但是我不会轻视那些GDS供应商，他们可能会改变标准的合同使得这些配额要求适用于所有的预订” Pestronk说。（Melody/编译）
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