如何建立稳定进近
提纲：
1． 引言。
2． 什么是稳定进近。
3． 如何操作以满足稳定进近的要求。
4． 特殊机场的操作特点。
5． 特情时的操作特点。
6． 总结。
伴随着民航事业的高速发展，航空事故发生的次数也逐年上升，在飞行中有80%的事故发生于飞机的起飞和着陆阶段，而发生在着陆阶段的事故数量又远远大于发生在起飞阶段的事故数量。纵观这些发生在着陆过程中的差错，事故，都有一个共同的特点，那就是都是从一个非正常的，不稳定的进近开始的。由此可见稳定进近对于安全着陆的重要性，良好的开始是成功的一半，稳定进近是安全着陆的基础。抛开稳定进近，安全着陆就失去了根基，无从谈起。因此我们有必要探讨一下如何建立稳定进近。
首先，我们重温一下
什么是稳定进近
7.29.2 稳定进近的具体标准
7.29.2.1 仪表进近
（1）五边进近1000-1500 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件：
a. 飞机飞行航径正确；
b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；
c. 推力调置适合于飞机形态；
d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态；
e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）；
f. 按进近图规定的标准稳定下降率（如果进近下降时）；
g. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）；
h. 航道和下滑道偏离指示在+/-1 个点范围内。
（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件：
a. 按进近图规定的标准保持稳定的下降率并不超过1000 英尺/分钟，（如果进近需要下降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）；
b. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/小时）
c. 航道和下滑道偏离指示小于+/-（1/4）点范围并保持在航道/下滑道上。
7.29.2.2 目视进近
（1）五边进近1000 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件：
a. 飞机飞行航径正确；
b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；
c. 推力调置适合于飞机形态；
d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态；
e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）；
f. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）；
（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件：
a. 保持稳定的着陆航向对正跑道，在转弯后对正跑道或反向进近对正跑道时，机翼应是水平的；
b. 保持稳定的下降率，不超过1000 英尺/分钟（如果进近需要降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）；
c. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/时）。
7.29.2.3 进近着陆：
在高于接地点500 英尺以下，保持仪表或目视进近条件
的进近才能认为是稳定的进近。如果在500 英尺（高于机场标高）
或以下不能持续保持下述标准，应执行复飞：
（1）在进近着陆过程中，目视着陆在高于接地点100 英尺时，飞机的位置应该是驾驶舱在跑道水平延长线范围之内，并持续保持在此范围。
（2）飞机过跑道时，应该：
a. 稳定在目标速度到目标速度+5 海里/小时以内，或是机型要求的进近着陆速度的目标值（空客飞机）；
b. 稳定地保持飞行的航径；
c. 可以在接地区做正常着陆（跑道的前3000 英尺或前1/3，以较短的为准）。
如何操作以满足稳定进近的要求
首先，要做好一个充分的进近准备。
熟悉进近图、机场通告等内容，诸如定位点或远台高度、MDA、DH、复飞点高度位置和复飞程序以及导航设施的工作状况，熟悉机场的地形条件、地理位置、MSA、对地形特征或气温状况所引起的气流有充分预见与防范。清楚的明白当时机场及附近的气象条件对飞行的影响，诸如雷雨、台风、顺侧风、低云和低能见度对进近着陆的影响。 进近简令是准备时的主要内容，完备的简令虽然不能代替良好的飞行技术，但可以打开机组之间的交流通道，通过简令的检查和协调，可以帮助整个机组成员明确每个人的职责，加强机组配合，使飞行安全有更大的保证。
其次，要严格标准程序，标准喊话。
标准程序是机组配合的根基，也是目标。现代飞行是以机组为单位展开的团队工作，每一个航班的机组成员搭配都可能是不同的，机组之间的了解程度，沟通方式也各不相同，不使用标准程序，每次飞行都要先了解彼此的飞行特点，无形中增加了机组的工作强度，也增加了配合失误，飞行差错的可能性。标准喊话是机组成员必须履行的一项职责，实施标准喊话的过程，融合了机组成员之间的良好配合，体现了现代化大型飞机飞行机组的优良的品质和素质，为确保飞行安全创造了重要条件。飞行中必须做到口令标准、动作规范，让机组的每一个成员都听清口令，看到动作，发挥监督作用，同时营造一个良好的驾驶舱工作环境，互相交流，互相提醒，互相配合，有效地防止错误链的形成，以至打断已经形成的错误链。因此，要严格标准程序，配合标准喊话，增强情景意识，提高配合的效率和准确性。
第三，正确合理的使用自动驾驶设备。
我公司现在的757飞机老旧居多,飞机机身有不同程度的变形,平衡性变差,人工飞行时牵扯精力比较多,且不容易维持稳定,由其在低能见天气下,在低高度看不见跑道时,机组心理压力增大,容易造成操纵动作僵硬,变形,造成偏差,失误。而现在多通道自动驾驶的准确性和可靠性完全能够弥补这些弱点,因此在低能见,陌生机场,或者发生特情时,尽可能使用自动驾驶,减少机组压力,将精力更多的放在飞机的全面监控上,将会有效的防止单打一,发现偏差晚,修正不及时,失去稳定,造成进近失败的情况发生。
第四，熟练掌握进近操作要领。
综合的考虑上述因素，为做一个稳定的进近创造了良好的条件，但做好稳定进近还需要实际的操纵动作来完成。目前，国内的进近大致有ILS或ILS/DME、VOR/DME、NDB或NDB/DME、能见目视着陆几种。各种进近方式不同，但操作要领大同小异，下面就简单讨论五边的操作要领。
正确使用配平，放好着陆襟翼后，水平方向配平至无滚转，俯仰配平至手上无力或略有顶杆力，目的是为了防止在转为目视时不自觉带起或下沉而偏离下滑轨迹。
保持标准进近速度，根据速度变化及时调整油门，使推力尽量在较小的范围内变化，从而避免过大的俯仰变化或配平需要。
大侧风时，机头与跑道中心线的延长线有一定的夹角，保持飞机的运动趋势稳定在跑道中心线延长线上直至拉平接地，尽量不要偏在下风边，阵风或风向风速变化较大时，及时调整好偏流角，加强注意力分配并严密监控飞机状态。大侧风飞行除偏流法外，还有侧滑法及两者结合，可以依习惯使用。
仪表转为目视时，容易注意力分散，尤其在低能见或黑夜参照物不明显时容易产生错觉，建议进跑道前目视结合仪表，里外结合能有效的克服错觉造成的影响，注意保持好下滑轨迹，应该结合语言提示，掌握好退出收油门的时机。
另外，平时多和同事交流学习，总结经验。特别是向老机长，老教员学习，他们的一些经验都是来自于实际，可操作性和效率很高，通过学习他们的经验，可以使我们少走弯路，快速掌握飞机的操纵特点，提高进近的稳定性。
第五，失去稳定进近的处置原则。在实际飞行中，各种情况是变化无常和错综复杂的。稳定进近向飞行机组提供了一个做出着陆决断的参考标准，然而在掌握着陆标准上，特别是处于标准的边缘值时，执行中就会有一些偏差，掉以轻心、不按飞行手册的规定和程序或抱着“再往前飞飞看、没问题”的思想是导致做出错误着陆决断的主要原因，也往往是飞行员陷入被动和更加复杂局面的开始。因此处置原则就是严格掌握和坚持标准，100%的安全着陆。正确的着陆决断并不一定是飞机必须着陆，飞行机组应该随时准备做出另一个着陆决断—复飞。
特殊跑道条件的操作特点
北京18R跑道。北京机场比较繁忙，管制员经常指挥提前转弯切入五边，但北边是山区，安全高度高，所以不能下降高度，等出山后才能下降，此时，通常都高于正常下滑道，而且五边很短，难于按正常程序建立着陆构形，因而违反稳定进近的要求。我们通常采取的措施是提前建立着陆构形，减小速度，相对增加五边长度，高高度时使用减速板增加下降率，低高度时脱开自动油门，由进近慢车收到空中慢车来增加下降率。一般都能在1000尺前建立稳定进近。其他短五边进近也可参照此方法实施。
乌鲁木齐07跑道。由P103方向进场直接进近，此进近程序由于地形原因，已超出757飞机正常进近性能，白天目视条件下，使用前例的方法，勉强达到稳定进近要求，夜间，低能见度，或有颠簸时，由于不能掌握准确出山时机，且小速度飞行机动性变差，使用前例的方法，容易引发地形警告，造成不安全事件，因此，推荐使用通场加入三边，由北侧进近的方法，提高进近稳定性和安全性。
高温或高原跑道。高原机场起始进近高度高，空气密度小，减速相对慢很多，因此进近减速时机要提前，防止大速度进入五边，不能及时建立着陆构型。建立着陆构型后，由于空气密度小，发动机马力小，且加速缓慢，因此油门比正常要大（N 1值），才能维持进近速度，并且在修正速度时要遵守多加少收的原则，防止速度低于目标值。进入跑道后因为空气密度小真空速大，地速大，不能按照正常时地速来判断拉杆退出时机和操纵量，而应参照下沉速率适当提前退出，柔和收回油门，防止小姿态重着陆。高温机场条件类似，操作特点一样。
降水条件下的跑道。有降水时，飞机表面附着一层水膜，使翼型变化，升力减小、阻力增大，飞机加速慢、减速快。因此，进近时油门要适当增大，进近速度也要适当增大，以平衡额外的阻力和升力损失，修正速度时也应遵守多加少收的原则，接地过程中收油门也应谨慎柔和，防止减速过快、退出不及时，造成重着陆。当冬季有降水时，则可能有结冰发生，翼型破坏更大，上述现象更加明显，油门和速度也要明显加大，按运行手册规定，速度可额外增加10海里，操作特点与降水时相同。
特情时的操作特点
特情时，有以下几种情况影响进近稳定性，一是影响飞机的操纵性，如发动机失效，两套液压系统失效，升降舵卡阻等。二是影响正常进近程序，如左液压系统失效时PTU不可用，襟翼不一致的等。第一种情况下，要避免短五边进近，尽量使用长五边进近，尽早人工操作，熟悉此时的操纵量和惯性，油门变化要柔和，避免过量的粗猛的操纵。第二种情况下，由于备用放襟翼时间很长，减速放襟翼的时机要提前，尽量在五边下滑之前建立着陆形态，利用自动驾驶稳定下滑后再人工操作，缩短适应飞机此时姿态，油门，下降率的时间，减少不稳定进近的因素。
综上所述，一个稳定的进近过程能为拉平接地创造一个良好的起始基础，一个稳定的进近过程来自于对标准程序的认真执行，来自于对机载设备的熟练使用，来自于对机场特点的深刻理解，来自于飞行员不断的学习和经验总结。
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