签派案例讲解示例
第一章 绪论
运行控制的重要性
示例：2002年7月，从瑞士巴塞尔飞往德国汉堡的瑞士 国际航空公司的SAAB2000飞机遭遇恶劣天气，目的地和备降场关闭。 当飞机最终试图在柏林一个关闭的机 场着陆时坠毁。
2003年10月，斯堪的纳维亚航空公司的A330从芝加哥飞往瑞典的斯德哥尔摩。在目的地机场因低能见度等待后又复飞，飞往合法备降场的油量不足，在燃油处于紧急状态下，飞机降落在芬兰的赫尔辛基。在整个 航路上，机组和公司都未能监控好燃 油消耗和目的地、备降场天气。
2005年2月，英国航空公司的B747-400从洛杉矶飞往伦敦希思罗。刚起飞后由于发动机喘振关闭一台发动机，机组未采纳公司维修和运行部门的劝告，继续跨越美国、加拿大和北大西洋，三发飞行11小时，最后由于燃油问题宣布紧急状态降落在曼彻斯特。
第二章 航空公司资格审定
飞行计划系统（Flight Planning System）
示例：
广州－北京
广州－洛杉机
ZGGG-KATCH 082661 1103
KATCH CYVR 006153 0119
RSRV 007218 0114
ALTN KPDX 004635 0041
HOLD 002547 0030
RESE/EXTRA 006037 0104
TAXI OUT 000570
LOAD FUEL 109821 1551
REFILE INFORMATION - FROM KATCH
DEST KLAX 016590 0308
RSRV 001758 0019
ALTN KLAS 004489 0039
HOLD 002640 0030
LN FUEL AT RECLE PT 026590
飞行跟踪系统
示例：
动态控制系统
实例：
4月20日，动态位签派员通过动态控制信息系统得知，南航深圳分公司原定0810起飞的3953航班在起飞前发现机械故障，机务报告说飞机左扰流板传动故障，估计两小时后才能修好，此时约为0730，此趟航班为飞往武汉的往返航班，且为当天公司飞往武汉的唯一航班，上有要客VIP，为广东省军区副司令员，因公飞往武汉。
分析：(1)此趟航班上有要客VIP，因此应尽力保障该航班的正点。
(2)在AIROPS系统中输入3953的延误时间为2小时，结合动态表发现除对要客有影响外，该航班还将对3953/4，3451/2，3449/50六个航班造成延误，且延误时间较场长，都在一小时以上，其中昆明至丽江的往返航线是南航的黄金航线，也是一条旅游热线，此时黄金周在即，该航线的平均客座率在80%以上，2004年4月该航线的客座率达到了90%。因此，该航班如果延误较长，将对公司收益造成影响。
(3)通过SOC动态信息发布系统了解到该航班已售客票84张，而执行该航班任务的B6021是空客319飞机。
(4)修复机械故障的时间为两小时，故B6021在0730至0930之间不可用，查看甘特图和动态表发现，大部分飞机起飞时间较早，只有B2459的早班为0930起飞，该飞机执行深圳至成都和深圳至宁波的往返飞行任务，该机机型为空客319，可坐137人。
(5)距离该航班起飞只有40分钟，必须马上作出决定。
方案：将B6021和B2459对调，由B2459执行B6021的飞行任务，B6021排除机械故障后执行B2459的任务，机组排班计划不变，即机组换飞机，不换航班。
第三章 航班计划及管理
使用规定机型，在指定地点间从事定期航空运输服务而形成的运输路线，其要素包括：起点，经停，终点，航路，机型、班次、班期、时刻等
例如：双流-拉萨， H12 , A340(CA4401, B2388)，7，1234567，0630
北京-广州,A461， B747, (CA1301)
双拉邦双虹双，B757(CA4405/6,4501/2 ，B2841)
• CCAR121部规定：承运人在任何航线上的运营均需先通过运行合格审定，以证明其机型，使用机场，人员组成，运行程序等符合121部规定的安全标准，取得航线运行授权后列入运行规范。
航线申请案例分析
双－昆－迪－拉－双
机场分析
飞机要求
发动机使用限制条件
A发动机使用时间限制：对未翻修过的发动机，时间限制为1万小时，对翻修过的发动机时间限制为6000小时，在离最高限制剩余不足100小时前，由生产控制部决定是否计划执行拉萨、香（迪庆中甸）、邦达航线。
B内窥状况要求：要求高压涡轮HPT转子叶片完好，高压涡轮导向叶片，燃烧室内窥缺陷不超过手册标准的1/2。
C发动机性能限制：对执行拉香航班的飞行发动机，2周内EGT裕度平均值要求高于10℃。对执行邦达航班的飞机发动机，2周内EGT裕度平均值要求高于15℃。
D发动机滑油耗量限制：
1周内滑油平均值不高于1夸脱/小时。
E禁止修后不足600飞行小时的翻修发动机执行拉、香、邦达航班。
A：座舱气压高度>4500m（15000ft）时要求机上全部旅客供氧。
座舱气压高度>4200m（14000ft）但<4500m（15000ft）时要求机上30%旅客供氧。
座舱气压高度>3000m（10000ft）但<4200m（14000ft）对超过30分钟的那段飞行时间要求机上10%的旅客供氧。
在执行拉萨和邦达航线时，MEL中的若干项目，基地放行时不允许失效。
航空器的最低设备要求如下
①两个独立的高度测量系统；
②一套高度告警系统；
③一套自动高度控制系统；
④TCAS7.0；
⑤一部具有高度报告能力的二次监视雷达；
⑥自动驾驶能正常工作。
A、拉萨，邦达两机场未安装夜航设备，必须控制飞机在上述两机场的落地时刻在日出后和日落前20分钟。
B、在拉萨机场离港的飞机必须在拉萨机场日落前120分钟起飞，因必须考虑到紧急状态下计算等时点的要求。
C、由于高原航线的特性，应当研究航路气象条件对飞行安全的影响，将航路危险气象条件通报给机组。航路严重颠簸时，禁止放行飞机。
D、邦达、香格里拉机场不能加油，拉萨机场可加油，计算标准油量时，邦—拉，香—拉航段最远备降场为成都/西昌机场，其余航段为贵阳机场。
第四章 航空器管理
MEL的使用案例：
• 空调：空调组件
• 自动飞行 ：马赫配平系统
• 通讯： HF SELCAL
• 电源：APU发电机
• 机舱设备/装饰：旅客座椅
• 防火系统 ：翼身过热探测器
• 飞行操纵：自动扰流板
• 燃油：APU燃油活门
• 液压动力 ：备用系统低压灯
• 防冰和排雨：机翼防冰活门
• 指示/记录系统：时钟
• 起落架 ：防滞系统
• 灯光 ：机翼照明灯
• 导航：备用地平仪
• 氧气：旅客氧气系统
• 气源系统 ：发动机引气断开灯
• 辅助动力装置 ：APU
• 舱门：舱门警告灯系统
• 发动机燃油和操纵 ：PMC
• 点火系统 ：左点火系统
• 引气：高压涡轮间隙控制定时器
• 发动机指示： EGT指示表
• 发动机排气：反推系统
• 发动机滑油：滑油油量表
• 起动：起动机活门打开灯
机型：B737-300 机号：B-2518 航班号：3Q4611
飞行规则：IFR 起飞时间：2002-4-30-9：20
起飞机场：KMG 目的地机场：PEK
备降机场：ZYTL ZBYN
飞行航线：KMG H4 NSH G212 TYN B215 VYK
PEK
飞机故障：
防滞刹车系统故障不工作
机翼照明灯左侧失效﹙航修厂暂无库存﹚
一号辅助全/静压管加温﹙右下位置﹚故障不工作。
1〕防滞刹车系统故障不工作。
参照MEL手册：防滞刹车系统：安装数量：1个；放行需要的数量：0个；说明或例外：﹙O﹚可以失效，只要参照AFM4.13防滞系统不工作时，着陆跑道长度和着陆速度的限制。
(参照MEL32.1------起落架)
2〕机翼照明灯左侧失效﹙航修厂暂无库存﹚MEL手册相关项目叙述：安装数目：2个；放行需要的数量：0个；说明或例外：﹙O﹚夜间飞行时，机翼照明灯可以失效，只要地面除冰程序不使用该灯。白天飞行时，可以不使用机翼照明灯。
(参照MEL33.2------灯光)
3〕一号辅助全/静压管加温﹙右下位置﹚故障不工作。MEL手册相关叙述：安装数目：1个；放行需要的数量：0个；说明或例外：﹙O﹚允许失效，但要求：﹙1﹚二号辅助全/静压管工作正常，且；﹙2﹚飞机不准在已知或预报有结冰的条件下飞行。
(参照MEL30.3------防冰和排雨)
MEL放行前各部门的相关叙述：
【1】机务维护人员：B2518，MEL项目（2）本次飞行属白天
天飞行，根据MEL手册，白天飞行可以不使用机翼照明
灯；项目（3）（a)二号辅助全/静压管能正常工作。
【2】签派放行席位值班签派员：B2518，目的地北京，MEL
项目（1）目的地机场着陆跑道长度在限制要求之外，通
报机组参照AFM4.13控制相应的着陆速度；项目（3）航
路天气预报中无重要天气和结冰情况。
【3】云航B2518机组相关叙述：本次机组为双1/1教员机长机
组，确认已收到云航航修厂及FOCC的MEL放行简报，
注意参照AFM4.13调整在首都机场的进近着陆速度，有
信心胜任本次飞行。
【4】最终的签派放行：通过以上机务、签派、飞行的三方联
络协调，签派确认本次B2518带故障飞行符合相关手册
规定，注意到B2518为云航B737机队中机龄最长的，考
虑到执飞本次航班的为双1/1教员机组，经验丰富，最终
当日放行席位值班签派员在向FOCC值班经理作例行简
报后，决定签派放行本次航班。
飞机调配案例：
• B2225 CA1741杭州－成都 0805－1045
（A319）CA1978成都－长沙 1140－1320
CA1978长沙－温州 1405－1520
CA1540温州－北京 1650－1905
CA1710北京－杭州1710－2005
• 机务早上通知B2225APU故障，预计到0800才能修好。
• 调整预案如下：由于B2225与B2339都是A319，决定将B2225与B2339全天对换。
• B2339原计划如下：
杭州－深圳－杭州－深圳－杭州－新加坡
0835－－－－－－0050
• B2376 北京－长春 －北京－杭州 －北京 －杭州
CA1609 CA1610CA1704CA1707CA1708
• B2210 温州－长沙－成都－杭州－成都－杭州
CA 1977CA1977CA1742CA1743CA1744
CA1610在长春由于一旅客取消旅行（已登机），导致航班延误1小时，而北京当时有短时流量控制。
• 则后续航班1707/8肯定延误，而B2210这条线是正常的，调整如下：
• 1743/4改为B2376，接在CA1704后面
• 1707/8改为B2210，接在CA1742后面
• B2377 CA1751/2 CA1709 CA1952
• 杭州－贵阳－昆明－贵阳－昆明－杭州－贵阳－杭州－北京－温州
• 中午1232，CA1751机组报告在昆明右发关不了
• 签派通知机务，机务建议B2377直接从昆明飞杭州，不经停贵阳。
• 由于B2377到杭州后不能再继续执行任务，签派考虑各种因素后，决定（不能合并或取消其他航班）将CA1709/1952接在CA1724（广州－杭州）后，由B2376执行，1709延误至2130，1952延误至2350
• 次日调机至贵阳，执行1752补班任务。
第五章 机组管理
新机长标准案例：
B737－300执行成都－太原，新机长标准应为？
由于B737－300为C类飞机，因此正常落地标准为85（DH）/VIS900，新机长标准应为85＋30（DH），900＋800(VIS)。
执勤时限案例：
SWA某航班计划中，双拉双穗双汉双（SZ4401/2，SZ4301/2，SZ4721/2），B757，计算其值勤时间和飞行时间，应配备几名驾驶员？
执勤时间:2100-0650+2小时=16小时10分
飞行时间: 0845-0650=0155
1105-0920=0145 1340-1145=0155
1630-1430=0200 1845-1715=0130
2100-1920=0140
0155+0145+0155+0200+0130+0140
=10小时45分
应配备3名驾驶员(有睡眠区)
机组调配案例：
重庆CKG，早上预报由于受天气系统影响，全天－RA，FG，VIS低于800米，RVR高于550米，
飞机A：CA1741（HGH-CTU）+CA1978(CTU-HHA-WNZ)
飞机B：1745（HGH-HHA-CTU）
飞机C：1759（HGH-HHA-CKG）+1760 （ CKG -HHA - HGH）
机长C没有接受RVR训练
机长A具有RVR550资格
签派决定A与C互换，A执行1759HHA－CKG段，CA1759长沙延误至1405，由于机长A受执勤时间限制，只能执行HHA－CKG－HHA段，签派决定由1745带一名机长到HHA，代替机长A执行HHA－HGH段，基本上保证了航班的正常。
第六章 航空器重量及性能限制
二次放行案例：
起飞机场：ZBAA(北京)
初次放行机场：EPWA(华沙)
初次放行机场备降场：EDDB(柏林)
二次放行点：KI
目的地机场：EDDF(法兰克福)
目的地机场备降场：LSZH(苏黎士)或 EDDK(波恩)
机组报告点：BG
二次放行决定点：临近KI点之前
（KI点和BG点是航路点）
法兰克福是欧洲最大的中转站，由国内到欧洲的旅客及货邮大部分经由法兰克福进行中转。
尤其是货邮的运输更为火爆，国航每周三班的北京至法兰克福货班班班满舱。
所以在这条航线上实行二次放行所获得的效益是显而易见的。
二次放行在实际工作的操作不可能同理论一点都不差，由于机场的起降能力、保障能力、宵禁、空中交通管制部门是否许可、以及机场代理部门能否和本航空公司签定代理协议等等都将影响初次放行机场以及备降场的选择。经过多种方案的研讨，制作安全可行的飞行计划。
实施签派二次放行的基本条件
能够获取快速、可靠、准确的计算机飞行计划
国航采用SITA计划作为制作计划的主用手段。
便捷的地空双向通信：
目前国航B747—200飞机可用于重新放行的通信手段是通过 Stockholm Radio的高频语音通信服务与法兰克福签派员实现联系；对于B747—400还有ACARS数据通信和卫星电话通信手段。
国航现在已经具备了签派二次放行的基本条件。
机组在BG点报告的内容
Stockholm Radio Air China CA9003，
1 过BG点的时刻(UTC)；
2 飞行高度(英尺)；
3 马赫数；
4 BG点剩余油量(磅)；
5 预计到达KI点的时刻；
并要求Message Relay到Air China Frankfurt Office
(Stockholm Radio存有联系电话和电报地址)。
关于飞行中的机组注意事项
关于飞行前准备中的机组注意事项
法兰克福签派员的注意事项
北京签派员的注意事项
第七章 航空通信
HF语音通讯实例：
是指航空公司在正常运行条件下，在整个航路上，飞机在不同空域，应调谐相应的波道频率，上行或下行通话均采用通过Hong Kong Dragon话务员转接的方式，守听或发发送话HF音信息，保证每一架航空器与相应的签派室之间和与相应的空中交通管制单位之间以直接的或通过经批准的点到点的线路进行迅速可靠的通讯联系。
飞机上升至巡航高度后，应根据飞机所在位置、时间开启HF，选择相应频道、频率。
建立与香港Dragon的联系，必要时报告选择呼叫代码。
当需要时，通过Dragon转接公司签派，询问有关航路，航站天气实况及预报；
当需要时，通过Dragon转接公司签派，报告机上非正常情况或紧急情况。
机组在使用HF时，可打开抑噪开关，并将音量调至最小，但当地面通过选择呼叫机组时，机组成员应及时与其联系，听取有关指令。
在远程飞行时，因时间及位置的变化，机组应及时调整、调谐到相应的频道和频率。
飞机下降时，确保机上情况正常，飞行情况正常，且VHF已建立正常联系后，无需再从地面获得信息咨询时，应关闭HF。
所飞航线可能使用的频道及频率由SOC在机组的飞行计划的备注中列出，SOC工作人员应在机组领取飞行计划时向机组作相应的说明，以供飞行人员选择使用。
当需要时，地面签派部门应在飞机平飞时与机组联系。
与香港的联系统一使用英语。
资源情况
服务空域
频率分配表
按不同空域、不同时段（GMT），使用不同的波道。
使用方法
上行、下行通话均采用通过Hong Kong Dragon话务员转接的方式。
飞机－广州签派，飞机主叫（下行）
Aircraft： Hong Kong Dragon，this is China
Southern Airlines 327 on 6A.Over.
HKG: China Southern Airlines 327 ,this is Hong Kong Dragon.Go ahead.
Aircraft: Hong Kong Dragon , this is China Southern Airlines 327 ,request phone patch to Guangzhou.Over.
HKG: China Southern Airlines 327 ,this is Hong Kong Dragon.Guangzhou Office is on the line . Go ahead with your message.Over.
Aircraft： China Southern Airlines 327 ,Standing by.
(The radio operator will then set up the phone patch as explained above and the voice procedure will continue as follows
HKG: China Southern Airlines 327 ,this is Hong Kong Dragon.Guangzhou Office is on the line.Go ahead with your message.Over.
Aircraft： Ground base,this is China Southern Airlines 327 ,request weather Beijing.Over.
Guangzhou: China Southern Airlines 327 ,this is ground base,weather Beijing……Over.
Aircraft：Flight 327.Over.
Guangzhou: Hong Kong Dragon, this is Guangzhou Ground Office,phone patch completed.Over.
HKG: China Southern Airlines 327 , phone patch completed. this is Hong Kong Dragon
领航计划报拍发练习：
CSN3171，IFR，正班飞行
B2574，B737－300，机上备有标准的航路通信、导航、进近设备，选呼FSAM
郑州－北京，备降场太原
807公里/小时，8100米
CGO－P252－BS-WXI-HG-VYK-DK
ETD：0400Z
ETA:0459Z，预计到达北京飞行情报区边界0422Z
（FPL—CSN3171—IS
—B733／M—S／C
—ZHCC0400
—K0807S0810 CGO DCT P252 DCT BS DCT WXI DCT HG DCT VYK DCT DK
—ZBAA0059 ZBYN
—EET/ZBPE0022 REG／B2574 SEL／FSAM ）
电报翻译：
(FPL-AAR3335-IN
-B744/H-SDHIGRW/C
-RKSS0020
-N0500F350 DCT BOTKI B576 CJU DCT NIRAT/N0513F280 A593 LAMEN/K0951S0840 A593 AKARA G455 NHW DCT
-ZSSS0139 RKPC
-EET/ZSHA0108 REG/HL7415 SEL/CSFQ)
AAR3335航班，仪表飞行规则，非正班，B747-400执行，尾流类型：重型，机上有标准通导设备一套，全球卫星定位设备、惯性导航设备、高频无线电设备和C模式二次雷达应答机、具备所需性能导航和RVSM运行资格。
起飞机场为汉城/金浦机场，预计撤轮挡时间为0020。
航路的巡航速度和请求飞行高度层为500knots和FL350，直飞BOTKI，沿B576飞往CJU，在NIRAT处下降到FL280，速度改为513knots，
沿A593航路飞行到LAMEN，改高度8400米，速度951KM/HR，在AKARA 转飞G455航路至 NHW，直飞目的地机场
目的地机场为上海虹桥，预计飞行总时间为1h39min，备降机场为济州机场
预计到上海飞行情报区边界用1h8min,航空器注册号为HL7415,选择呼叫代码为CSFQ.
SITA报综合练习：
6月10日，国航西南公司B737，B2517飞机执行4545／6，昆明－上海－昆明包机飞行任务，ILS1／1，机组10人，昆明起飞时间预计09：30，预计12：10到达上海，上海预计起飞时间13：10。（北京时）
1 发一则PLN报。
2 当天因昆明天气影响，实际起飞时间09：45，撤轮挡时间为09：40，发起飞报及其延误报。
12：21分B2517在上海落地，挡轮挡时间12：27，发降落报。
4 B2517在上海落地后，一发故障，当日返程航班取消，发取消报。
PLN
21JUN L/W CA4545 B2517 ILS1/1(10) KMG/0130
SI：
MVT
CA4545/10JUN B2517 KMG
AD 0140/0145
EA 0425 SHA
SI：
MVT
CA4545/10JUN B2517 KMG
AD 0140/0145
DL WX/15
SI：
MVT
CA4545/10JUN B2517 SHA
AA 0421/0427
SI：
MVT
CNL CA4546/10JUN B2517
SI：ONE ENG TROUBLE （FAILURE）
CLR
21JUN 0130 CA4545 B737 B2517
KMG SHA HGH 25T
第八章 运行规则
签派放行＆备降场的选择实例
CZ3933 ZGGG0945—1135ZHCC
METAR ZHCC 220300Z 34003MPS 0800 R03/0700U FG SKC 02/01 Q1026=
TAF ZHCC 220312 33002MPS 0500 FG SKC TEMPO 0508 1000 BR=
METAR ZHLY 220300Z 00000MPS 0700 FG SKC 03/00 Q1023=
TAF ZHLY NIL=#
METAR ZBYN 220330Z 00000MPS 4000 FU BKN200 02/M08 Q1023=
TAF ZBYN 220312 32004MPS 3000 BR BKN200 BECMG 0506 BR=
METAR ZHHH 220300Z 34002MPS 2200BR SKC 09/07 Q1022=
TAF ZHHH 220312 04005MPS 2100 BR SKC BECMG 0506 04003MPS 3000 BR SCT100=
CZ3103 ZSSS1145—1420ZBAA
METAR ZBAA 220200Z 08001MPS 7000 BKN230 03/M04 Q1028 NOSIG=
TAF ZBAA 220312 18004MPS CAVOK=
METAR ZBTJ 220200Z 08001MPS 0100 R34/0125N FG VV///01/01 Q1027=
TAF ZBTJ220312 09003MPS 0700 FG SCT030=
METAR ZBYN 220330Z 00000MPS 4000 FU BKN200 02/M08 Q1023=
TAF ZBYN 220312 32004MPS 3000 BR BKN200 BECMG 0506 BR=
METAR ZHHH 220300Z 34002MPS 2200BR SKC 09/07 Q1022=
TAF ZHHH 220312 04005MPS 2100 BR SKC BECMG 0506 04003MPS 3000 BR SCT100=
签派放行决策案例1：
国航使用B737-300型飞机执行大连--香港正班任务。航路走向是： DLC H27 PINOT W13 KN H21 LJG A470 DOTMI DCT MAGOG DCT HKG，此航路由大连经青岛，沿东部及东南沿海过汕头进入香港。
由于夏季东部及东南沿海受台风影响，有时飞机无法在此航路飞行，需要申请新航路。
新航路走向：DCT DLC A326 ANRAT DCT P253 J1 CG A326 VYK PEK DCT CU DCT CD G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 NLG W23 ZUH R473 SIERA DCT HKG此航路由大连经北京，走“京广”航路过珠海进入香港。
需要签派员和机长共同研究天气及解决方案。
确认原航路不可用；
确认申请的新航路可用（大连至北京，后加入京广航路，至香港）；
确定执行新航路所需燃油；
根据大连的机场分析确定最大起飞全重，并确定最大业载；
报公司值班经理决定改航还是原地等待（因为可能减载）；
获公司值班经理同意后，向总调申请改航
案例2
原则上按照MEL，但机务、飞行、签派人员可能有不同的理解。实际执行时考虑各种实际情况。
例：2001年9月11日，北京－昆明，B737－300左发空调组件不工作。
按照MEL，除延程飞行，一个可以不工作，只要飞机在FL250之下。机务认为可放行。
飞行认为天气很热，空调不好，旅客意见较大。航线较长，低高度飞行需要加油较多。
签派综合，飞机在本场，决定飞机停场修理，航班延误，调整其他飞机执行此航班。
案例3：熟悉了解飞行员的飞行等级及技术水平
新机长的落地标准
2002年11月7日，飞机－杭州，B737－300，B2942，杭州本场实况700米，跑道视程600米，预报到10点后达到能见度900米。该机场的着陆最低标准为VIS800/RVR550，备降机场符合备降机场落地标准。机长为新机长。
签派：不符合CCAR121的规定，通知机组资源管理室调用备份机组执行航班。
第九章 签派程序与方法
返航案例：
2004年3月份飞往拉萨机场的航班为169班次（其中含执行的补班28班次），因天气原因共发生返航、备降37班次，航班返航备降率：21.89%，共造成直接经济损失599万元。所有返航备降的37班次中有3班次发生在上午（3月14日），其余34班次都发生在下午
其中因拉萨机场大风扬沙发生20班次；
因航路和进近航段颠簸发生14班次；
因拉萨机场低云发生3班次。
B757-200机型发生28班次，空中飞行时间71小时10分钟。
A340-300机型发生9班次，空中飞行时间22小时25分钟。
2004年4月16日，星期五，CA4403航班于北京时间07：20分起飞，飞拉萨；CA4407/8航班于北京时间07：30分起飞，飞邦达；CA4401/2航班于北京时间07：40分起飞，飞拉萨。
8点钟降落站的天气实况和预报显示，拉萨机场起风沙和邦达机场跑道积冰，这三架飞机都返航了。
下午CA4112/1航班于12：45分起飞和另一架补班飞出去不久也返航了。
连续的返航给签派工作带来了巨大的压力，由于大量旅客被滞留，需要安排次日补班。
经过多方面努力，经空管同意在6：25分前补了两班（由于昌都放气球在06：25—07：20之间不得放行飞机），CA4401A于06：00分起飞，CA4403A于06：10起飞。这两架飞机在8点左右先后落地。但是08：30分以后拉萨机场的天气开始变差，这使得07：30以后起飞的航班返航，这就出现了补了又补的现象。
考虑飞机性能：
飞机由于限载而不能装载全部旅客及行李时：
大连－广州，3604，B733，大连机场由于障碍物限制，不能全重起飞，只能售100张票。由于计划部门疏忽，按145人售票且全部满员。
部分旅客在大连过夜，成本增加，旅客投诉
在青岛加降，需要临时向ATC申请，向空海军申请，难度较大
应急事件的处理：
某公司签派室监控席签派员通过守听的VHF收到ZH315机组报告做了起落架收起动作后指示灯显示起落架没收上。
签派员马上通过VHF向机组询问机组具体情况：机号B2669，三个起落架均显示收不上，但二套遥控器均显示正常。并作笔录，同时电话通知公司值班领导。
转告机组公司领导决定的返航决定，并提醒机组注意B2669的最大允许落地重量。
因本基地有停场的B5026飞机，作出换飞机的预案报公司领导，并得到领导的同意
机务外场报B2669三个起落架均放下并锁好。1233机组告飞机落地。通知机组以及现场，站调，配餐，货运等部门换飞机。同时，通过FOC系统修改飞行任务书。
向现场协调申请客地车，向生产调度要求停机位，把修改了的任务书以及放行单送机组，做好上机服务。
1300机组告B5026飞机APU故障！通知机务上机检查，联系现场派电源车气源车。电话询问广州站调能否提供电源车，气源车保障，被告知可以，根据B5026对应的MEL，同意放行。
机组告APU故障排除。作好几个事件的记录，以书面的形式报公司安技部 。
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航空 发表于 2011-9-19 11:01
签派案例讲解示例第一章 绪论运行控制的重要性示例：2002年7月，从瑞士巴塞尔飞往德国汉堡的瑞士 国际 ...
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