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标题: 破产法：美国的保护伞　中国的催命符 [打印本页]

作者: 民航 时间: 2011-12-12 11:30:10 标题: 破产法：美国的保护伞　中国的催命符

2011-12-11 中国经营网记者柴莹辉

　尽管破产对于中国企业而言常常避之不及，但是在美国，它却可能是公司起死回生的法宝。

　　11月29日，美国航空公司（American Airlines, Inc.）宣布，其母公司AMR Corporation和部分美国子公司根据美国《破产法》第十一章“重组”条例的规定，自愿申请破产重组保护。“破产保护重组对于不同的国家有着不同的意义，但对我们而言，意味着继续扩张网络，提供服务，改善机队并且进一步加强技术投入。”美国航空资讯部负责人Andrew Backover如此告诉记者。

　　一位航空分析人士认为，不同于“破产清算”，美国《破产法》第十一章（Chapter 11）破产保护重组意味着“置之死地而后生”。法律专家分析说，美国企业例如美联航、通用汽车就是通过破产重组保护而走出困境的。相比之下，尽管中国的《企业破产法》中也有破产重整和破产清算的规定，但我们对破产的理解大多停留在破产清算的概念。虽然在破产立法方面中国的制度并不比美国相关制度落后，但由于司法、行政以及企业家观念的原因，目前在中国企业成功利用破产重整的实践非常少。

美国航空寻求破产重组“保护伞”

　　继美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,简称“美联航”）、美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）相继申请破产保护重组后，老牌的美国航空公司也选择了这一步。

　　“与竞争对手相比，成本已经成为我们的劣势。必须要改善财务，增加竞争力。”Andrew Backover如此解释美国航空申请破产保护的初衷。

　　据悉，美国航空的人力成本与运营成本已经超出了控制。美国航空与工会就飞行员和空乘的工资、福利与工作规程进行谈判已达数年之久，但仍没有达成一致意见，近期更是出现了谈判破裂的局面。

　　“过去几周中美国航空迫切感觉到需要破产重组保护，除了劳资谈判破裂外，全球经济的不确定性和燃油价格的上升都增加了美国航空的成本。”Andrew Backover称。

　　数据显示，美国航空的年收入达到220亿美元，年旅客运载量为1.06亿人次，但它的直接运营支出高达202亿美元。美国航空母公司AMR集团压力巨大，11月29日当其根据美国《破产法》第十一章寻求破产保护时，负债已达296亿美元，超过247亿美元的资产水平。

　　“美国航空曾经蝉联美国航空业的霸主，拥有超过900架飞机，但是超大的规模和运营成本高企也让它积重难返，主动申请破产保护重组反而是它的一个契机，如果运用得当，它可以在工会谈判中占据主动权，从而提高竞争力一举翻身。”上述分析人士称，这种方式在美国并不罕见，通用汽车、达美航空都曾经在困境时寻求破产保护重组这个“保护伞”来渡过难关。

　　美国1898年《破产法》中除清算内容外，原来只有和解的规定，但这种简单的规定显然不能适应日益复杂的产业环境和公司要求，于是《破产法》中的重整制度逐步在20世纪发展起来。

　　《破产法》第七章“破产”规定，公司申请破产时必须完全停止全部业务；与之对应的则是《破产法》第十一章——“保护重组”业务，即公司业务照常运营，股票和债券也可在市场上继续交易，但公司所有重大经营决策必须提请破产法庭的批准。

　　“根据第十一章，无力偿债的债务人若成功申请破产保护，则可保住企业的财产及经营的控制权，这样的条款让债务人和债权人拥有相当大的弹性来整顿或者重组公司。”上述分析人士指出，更重要的是，很多公司会利用破产保护进行工会谈判，从而降低高额的员工人力成本或者趁机剥离退休金，以达到轻装上阵的目的。在他看来，这恰恰是美国航空谷底翻身的一个契机。

　　“破产保护期间，我们的商业计划没有受到任何影响，目前与波音公司（Boeing Co.）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）的购机合同正常进行，所有的航班和航线也会照常运营。”Andrew Backover宣称，“预计到2016年，美国航空所有的窄体飞机将交付完毕。届时，美国航空将拥有北美美洲最年轻的机队。”他乐观预计，依据美国航空业同行的经验，美国航空将在未来15个月内走出破产保护重组。

中国式破产成“催命符”

　　但是反观中国企业，则没有这么幸运。

　　中国民营公司东星航空有限公司（East Star Airlines Co., Ltd.，简称“东星航空”）就是一个代表。因为欠费被债权人提起诉讼后，东星航空很快接到行政命令要求停飞。2009年8月，东星航空被法院裁定破产；重组失败后，2010年12月，东星航空完成破产清算，公司法人主体资格不复存在。

　　一面是起死回生的良药，一面是加速灭亡的魔咒，二者区别何在？

　　“美国的产业环境中更倾向于双赢，即同时保护债权人和债务人的利益，希望能够依靠企业自身努力起死回生，从而为债权人赢得更大收益；而中国的既定方向却是将损失降至最低，一旦企业启动破产程序，就会考虑拍卖清算来抵偿债权人的债务。”一位要求匿名的北京律师事务所的合伙人认为，中国《企业破产法》与美国《破产法》在制度设计上不存在太大差别，但在践行方面却有着截然不同的结局和方向。

　　“中国缺乏破产重组的践行有多方面原因，比如法官考核体系、地方保护主义等。”上述不愿具名的律所合伙人称，东星航空的灭亡就是一个很好的例子。“中国的产业环境尤为复杂，并非单纯从商业逻辑去考虑问题。有时企业究竟是破产重整还是清算都不是很清晰，甚至当地政府在企业的破产中都有着很大的话语权。”

　　不过需要指出的是，即使对美国公司而言，《破产法》第十一章也只是一个暂时的避风港，却未必能为寻求保护的公司提供永久的安逸。

　　纵观美国历史，通用汽车、雷曼兄弟乃至美联航都曾经申请过破产保护重组，但却拥有截然不同的命运。雷曼提出申请后，其高达6000亿美元的资产负债表与全球多家金融机构和对冲基金环环相扣，最终积重难返；而美联航的破产保护则历时3年，在此期间美联航调整了飞机租赁模式，退役老旧飞机，新增国际航线，并且削减了工会合同，大幅裁员，最终与美国大陆航空合并，一跃成为美国头号航空公司。

　　“处于破产保护下的公司拥有了时间优势，但它需要尽快处理成本和优化债务结构，并且提出明确有效的战略维持发展，否则也难逃破产清算的厄运。“上述航空分析人士指出。

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