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标题: 廖逊：我国民航与高铁的竞争与合作 [打印本页]

作者: 民航 时间: 2011-12-27 11:34:16 标题: 廖逊：我国民航与高铁的竞争与合作

　2011-12-27 人民网海南视窗廖逊

　　记得《三国演义》上有段小插曲，说孙权与刘备两大枭雄聚会：忽见波上一乘小船，于江面之上如登平地。玄德叹曰：“南人驾船，北人乘马，信有之也！”孙权闻言，自思曰：“刘备此言语，嘲吾不惯乘马耳？”乃令左右牵过马来，飞身上马，驰骤下山，复加鞭上岭，与玄德曰：“南人不能乘马乎？”玄德闻言，撩衣一跃，跃上马背，飞走下山，复驰骋而上。二人立马于山坡之上，扬鞭大笑。至今此处名为“驻马坡”。对这个场景，清人毛宗岗和明人李卓吾各有一批，毛批“权能试马，玄德不能试舟，毕竟让舅爷一步。”李批“英雄相遇疑忌如此，可叹可怜。”李的思想深度，显然胜毛一筹。

　　若就交通工具而论，一直到工业化之前，水陆交通工具亦无非一船一马。“南人驾船，北人乘马”本来是比较利益的选择，并无优劣之分。北国临近大草原，河流较少，马匹成本低，于是选择乘马；江南则相反，远离大草原，河流密布，森林茂密，造船成本低，于是驾船。孙权身为南人却服膺北方文化，以乘马为贵，才疑心生暗鬼。

　　当然，马后还可拉车，兽力车、人力车，再加上步行，就是陆上出行三大选择。工业化以来，民众先多了个公交汽车，后来又多了个自行车，兽力车和人力车渐渐淡出，加起来还是三大选择。进入21世纪，越来越多的民众开始有了第四种选择，那就是私家轿车。无论是谁，出行之前都要推敲，取其中之一，弃其中之三。交通工具的这种相互替代，在交通建设中也时时发生。

　　事实上自从20世纪50年代以来，发达国家轿车与飞机迅猛发展，成为大众交通工具，铁路建设便开始衰落。当时也确实有人预言，铁路毕竟是19世纪的产物，20世纪终将是飞机和汽车的时代，不料高速铁路一跃而起，使铁路运输的颓势一举扭转。所谓高速铁路，是指时速运行在200公里以上的铁路。1964年，世界上第一条高速铁路——东京至大阪高速铁路建成，此后连续发生三次建设高潮，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家地区纷纷建设高速铁路。

　　我国在2004年1月召开的国务院常务会议上，讨论并原则通过了第一个《中长期铁路网规划》，绘制出超过1.2万公里的“四纵四横”快速客运专线网，极大地提高了调整铁路建设速度，此后几条重要干线铁路一再提速，2008年8月建成第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路。接着是2009年12月，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的武广高速铁路开通运营。2010年2月，世界首条修建在湿陷性黄土地区、时速350公里的郑西高速开通运营。同年7月，沪宁城际高速开能运营。这样，到了2010年年底，我国营业铁路已达9.1万公里，位居世界第二；营业高速铁路已达8358公里，位居世界第一。今年预计再开通4715公里，包括12月刚刚开通的广深港高铁，合计13,000公里以上。

　　如果不是连续发生“甬温线温州7.23动车追尾”重大安全事故，我国本来已经成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，引领世界高铁发展的新潮流。这一安全重大事故，也使我国高铁战略国际信誉受损。国家被迫下令全线放慢高铁运营速度，但建设步伐不停。按照原计划，“四纵四横客运专线”将在2012年建成，2013年起投资规模大幅下降，但到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程仍将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。

　　高铁的迅猛崛起，马上对民航业带来冲击，许多地方只要高铁一开通，民航班机就减少，甚至整个线路都被取消。于是许多专家投入研究，从8个方面的技术经济特性进行比较研究，初步结论如下：

　　1、快捷性。高铁平均运营时速为200-300公里，民航客机巡航时速则为900公里左右，而且民航是直线飞行，不像其他运输方式那样受交通线路束缚。特别是航空里程越长，节约时间越多，高铁越不及民航。

　　2、安全性。我国铁路2008年以来发生过多起出轨与撞车等重大安全事故，今年的温州追尾事故尤为严重，国外的高铁事故近几年来也不鲜见，但与民航诞生初期相比，也不见得就多，那时天气稍有变化，就可能发生事故，经过多年发展安全事故才逐步下降。所以从长远看，似乎还很难说这两种快速交通工具，谁更加安全。

　　3、价格。高铁建设成本高昂，运营成本也不低，票价一时难以下降，而民航季节性打折时，常能达到普通列车硬卧的低价水平，所以民航目前占优。

　　4、稳定性。高铁的日常运行一般不受气候条件限制，规律性较强；而民航则明显受到天气、管制、航班调配等诸多因素干扰，日常运行的稳定性不及高铁。但恶劣天气的运输恢复效率上，航空反而占优势。

　　5、舒适性。从机场到机舱，无论卫生条件、设施、服务内容、候机与乘机环境，还是服务人员的素质，民航都较铁路舒适。高铁出于客源考虑，势必中途设置依靠站点，站点越多，舒适度越下降。

　　6、服务。民航服务与国际高度接轨，一向高度重视品牌服务意识，服务经验也更加成熟。

　　7、载运能力。高铁明显高于民航，无论是理论运载能力，还是实际运载数量，高铁皆占优势。

　　8、运输成本。在各种运输方式中，航空的运输成本最高，铁路的运输成本相对较低。即使是高铁，也不如民航高。

　　所以在8个方面的对比中，除安全性无明显差别之外，民航在快速性、舒适性、服务3个方面占优；高铁在价格、稳定性、载运能力、运输成本4个方面占优。其实，高铁的更大优势还有低碳。

　　国外的很多研究证明，在高铁运行3小时以内的市场上，高铁占据着大于50%的市场，而且距离越短，高铁的市场份额就越大；在高铁运行3小时以外的市场上，高铁占据着小于50%的市场，而且距离越长，高铁的市场份额就越小。所以一般认为高铁运行3小时，是高铁与民航相互替代的平衡点。所以海口三亚之间，只适合乘高铁。

　　无论中外，只要高铁一通，民航的航班就被迫取消。这同样的比较利益的选择结果，大可不必像孙权那样小心眼。而对于广大旅客来说，多一种选择就多一种手段降低成本，并无高低贵贱之分。（作者为人民网海南视窗特约评论员：廖逊
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