2009-04-10 《南方都市报》 记者董珺，实习生叶华
航空公司希望在困难时期抱团取暖，航空联盟乐见其成。这对他们不但意味着更广泛的网络，也意味着更丰厚的会费收入。沉寂了一年多的中国航空公司入盟市场上又因此飘出硝烟的味道。
在老朋友原中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）董事长刘绍勇走马上任中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）董事长后，天合联盟（SkyTeam）立刻不失时机地伸出橄榄枝。天合联盟主席Leovan Wijk近期在多个场合对外表示，将在今年至少新增一家成员，东航正在目标范围之内。而几年前就与东航频繁接触的寰宇一家（OneWorld Alliance）也没有放弃将最后一家中国国有大型航空公司拉进阵营的努力。
与此同时，全球最大的航空联盟星空联盟（StarAlliance）也没闲着。占据北京枢纽的中国国际航空公司正是其在亚太地区推广“同一屋檐下”计划的重要环节。
“作为联盟的一部分，好处是可以扩大航空公司的网络和潜在客户，但这并不会解决最根本的问题———即航空业非常分散，全球共计3200多家航空公司。航空公司需要更多商业自由，正如其他行业理所当然所拥有的。”国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）亚太区传讯经理钟接庆表示。
但值得注意的是，加入航盟亦是双刃剑，想要分享利益，自然要付出代价。在航权不断开放的背景下，昔日的联盟伙伴很可能成为明日的竞争对手。如果错误判断得失比例，入盟后所失去的就不只是每年交纳的会费及接受强制性服务标准，甚至可能引狼入室，损害与其他航空公司已形成的良好合作。
目标网络延伸及旅客共享
东航董事会秘书罗祝平在接受记者采访时表示，东航将在6月决定是否加入三大航空联盟之一，以作为公司寻求全方位合作思路的实践部分。“东航是否加入及加入哪家联盟，一看其对东航的管理水平提升有多大帮助；二看其网络覆盖与东航的匹配程度。”
这也是各家航空公司在选择入盟时的主要考虑标准。目前全球三大航空联盟，最大的星盟主要占据亚洲、欧洲和南美市场，天合主要覆盖北美网络，而寰宇则在大西洋地区拥有优势。
中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）董事会秘书黄斌也告诉记者，国航当年选择加入星盟的主要原因就是其海外