1·4 航空器系统和动力装置

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1·4航空器系统和动力装置
航空器系统与动力装置是飞行签派员的一门技术基础课。内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容。飞行签派员理解民用飞机机体结构特点、各系统的基本工作原理、飞机动力装置的型式、工作性能特点、以及熟悉有关故障的基本处置方法，将为保证签派员安全、准确、正常、高效地实施飞行运营计划打下良好的理论基础。基本要求如下：
1、了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念；理解飞行载荷及其变化；熟悉飞机过载及影响因素。
2、了解民用飞机起落架的型式特点，减震装置、收放机构、刹车装置等的基本工作原理；理解飞机着陆减震原理，轮胎过热与防止，起落架收放动力及应急放下起落架方式，飞机滑跑刹车减速原理；基本掌握飞机重着陆与结构检查，起落架收放信号及显示，刹车方式与安全高效。
3、了解民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点，液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式；熟悉无助力机械式主操纵失效的处置，调整片的工作原理及操纵，襟翼、缝翼与扰流板的操纵。
4、了解民用飞机液压传动系统基本组成及工作；理解液压传动原理，单液压源与多液压源系统的供压特点；熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。
5、了解飞机燃油系统的功能及基本组成；理解民用飞机燃油系统的型式特点；熟悉供油方式及油泵失效的处置，飞机压力加油与空中放油控制，燃油系统的工作显示。
6、了解民用飞机空调系统的要求及功能；理解空调气源及控制，调压与调温基本方法与方式，熟悉客机座舱空调参数，调温控制原理，客机座舱压力制度及调压控制压力，空调空中失效的处置。
7、了解飞机氧气系统的基本组成及工作；基本掌握机组及乘客供氧使用方法。
8、了解直升机的应用、分类与基本结构；理解直升机结构特点的分类，旋翼的型式特点，飞行操纵原理及型式；基本掌握直升机飞行姿态操纵特点及方法。
9、了解飞机直流电源系统、交流电源系统的基本组成与额定值，直流与交流发电机基本控制；理解电力传动设备、蓄电池、恒速传动装置及电力起动设备的功用；熟悉电源系统的主要保护装置，发电机起动电源的特点。
10、了解航空活塞式动力装置基本组成及分类，活塞式发动机的工作原理，螺旋桨调速器的调节原理；理解活塞式发动机的主要性能指标及影响因素，各系统工作控制；熟悉活塞式发动机的工作状态，燃油、滑油系统使用注意事项，磁电机开关控制。
11、了解喷气发动机的工作特点及分类 ,航空燃气涡轮发动机的基本结构 ,工作系统的基本组成，双 /三转子发动机、涡桨、涡轴、涡扇发动机的构造特点，飞机、发动机防冰系统与灭火系统基本组成及工作；理解航空涡轮发动机的性能及影响因素，高涵道涡扇发动机的性能特点，火警探测器的型式及工作原理；基本掌握航空燃气涡轮发动机的常用工作状态，燃烧室使用注意事项，压气机喘振与控制，涡桨式发动机的顺、回桨目的与控制，防冰、灭火的使用方法及注意事项。
第一章飞机载荷与机体结构型式
飞机载荷是飞机在起飞、着陆和飞行中所受的气动力、重力和地面反作用力。按作用特点分为飞
行载荷、地面载荷和座舱增压载荷。飞机载荷主要是由机体与起落架结构承受。飞机结构抵抗破坏的能力
称为结构强度；飞机结构抵抗变形的能力称为结构刚变。
飞行载荷包括飞行中的重力、升力阻力、拉力或推力。可分为平飞载荷、曲线飞行载荷与突风载荷。大速度小迎角平飞时，机翼上下蒙皮均受吸力，前缘受压，当蒙皮刚度不足则将发生机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷。飞机在垂直平面内曲线飞行时，升力随航迹曲率半径 R、飞行速度 V及飞机重量 G变化，通常比平飞大得多，控制飞机速度及航迹半径可减小结构受力，同时限制推力与阻力的变化；飞机在水平平面内曲线飞行时，升力随坡度增大而增大，控制坡度则可减小结构受力。突风过载是飞机在飞行中遇到不稳定气流作用时产生的附加气动力，水平突风只改变飞机相对气流的速度，使升力或阻力变化；垂直向上突风使飞机升力增大，垂直向下突风使飞机升力减小，附加升力与飞行速度、突风大小成正比。
飞机过载是指飞机在某些飞行状态的升力与重力的比值。飞机过载大小表明其机动性好坏。飞机过载分为：平飞过载、曲线过载和突风过载。大型运输机使用的主要是突风过载，其大小与受升力系数曲线斜率、空气密度、突风强度、飞行速度、翼载荷的影响，减小飞行速度是减小突风过载行之有效的方法。飞行过载（载荷因素）是指飞行中允许达到的最大过载。
机身外载荷与机翼相比，机身以承受气动力、座舱增压载荷和平均传给的集中力为主，机翼则主要是承受分布气动力。
现代飞机都采用金属蒙皮机翼，主要有以下结构型式：梁式机翼、单块式机翼。现代飞机机身结构是薄壳式的，可分为桁梁式、桁条式和蒙皮式。
飞机结构安全系数是指结构设计载荷与使用时允许的最大载荷的比值。飞机结构剩余强度系数是指结构破坏载荷与设计载荷的比值。
第二章起落架系统
起落架是飞机的受力部件之一。常见的起落架的配置型式有：后三点式和前三点式起落架。现代民用飞机采用前三点式起落架，因为前三点式飞机地面运动的方向、纵向和侧向稳定性好。而起落架的结构型式主要有构架式、支柱套筒式与摇臂式三种。其中摇臂式起落架受水平撞击的减震效果最好。起落架的扭力臂主要承受、传递扭矩，防此内、外筒相对旋转。为了保证飞机地面灵活运动与滑跑方面控制，前起落架机轮最明显的特点是能左右偏转。现代大、中型民用运输机主要采用操纵前轮转弯以保证飞机地面灵活运动。飞机着陆减震原理是，延长飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能。起落架减震器和轮胎都是飞机的减震装置。现代飞机都采用油气式减震支柱，其原理是利用气体压缩吸收接地动能减小撞击力，利用油液高速流过小孔的摩擦耗散能量减弱颠簸跳动。
现代飞机的起落架是可收放的。起落架收放琐的功用是使起落架可固定在收上、放下位置。当正常液压收放失效时，可采用机械开锁或由应急系统供压的应急放下装置。起落架收放位置信号可提供驾驶员起落架收放位置信息，绿灯亮表示起落架已放下锁好；红灯亮表示起落架正在收放过程中；红、绿灯亮表示起落架收上锁好。在灯光信号失效时，可通过目视机械标识信号作出准确判断。
现代飞机通常采用盘式刹车装置，刹车使机轮的阻转力矩增大，地面的摩擦力随之增大，从而使飞机滑跑速度减小；刹车时过量会导致机轮刹死造成拖胎，使机轮过度磨损，严重会导致暴胎，且滑跑距离比正常刹车长；为了防止拖胎，提高刹车效率，在飞机刹车系统中装设防滞刹车装置。
第三章操纵系统
飞机飞行操纵系统是飞机的重要组成部分，主要用于飞行员操纵飞机绕其三轴旋转，以改变或保
持飞机的飞行姿态，并保证飞机的操纵性与稳定性，改善起飞着陆性能。分为主操纵系统和辅助操纵系统。
飞机飞行操纵系统的主操纵系统的操纵面有：副翼、方向舵和升降舵。副翼的作用是产生横滚力
矩，实现横侧操纵；方向舵的作用是产生偏航力矩，实现方向操纵；升降舵的作用是产生俯仰力矩，实现俯仰操纵。进行主操纵时施加在主操纵机构上的力，叫做主操纵力。操纵机构包括：驾驶盘、驾驶杆和脚蹬，分别对副翼、方向舵和升降舵进行操纵。主操纵力随舵面尺寸、飞行速度和舵偏角的增大而增大。
飞机的主操纵分为无助力式机械式主操纵和液压助力主操纵。机械式主操纵的特点是操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面；传动杆和摇臂机构是硬式传递机构；钢索和滑轮机构是软式传递机构，存在 “弹性间隙 ”的问题，通过定期或自动调节钢索张力可以解决。民用大、中型运输机由于其高速和大的操纵面导致了舵面气动载荷的增大，因此通常采用液压助力主操纵。操纵时飞行员发出的信号输入给液压助力器的控制部分，控制部分则根据输入的操纵信号控制液压油的流动方向及其通断，保证操纵面按飞行员的操纵输入而偏转；传动操纵面偏转的动力由助力器液压动作筒的输出力提供。在这个过程中，飞行员的操纵感觉力来自感定力中机构提供的模拟感觉力。横滚操纵是通过副翼和飞行扰流板的偏转实现的，即副翼上偏一边的扰流板也成比例地上升，而副翼下偏一边的扰流板紧贴翼面不动。
飞行辅助操纵系统包括配平调整片、增升装置、飞行扰流板、马赫配平系统、失速警告系统等等。配平调整片的作用主要是在飞行中减轻和消除操纵感力，调整飞机平衡。襟翼是飞机的主要增升装置，飞行员在驾驶舱中判断襟翼位置由襟翼指位表提供；飞机起飞前，襟翼必须放下至起飞位，否则在起飞拉升时将出现失速坠地。飞行扰流板除了能在飞行中辅助副翼横滚操纵外，还可以通过操纵两边的飞行扰流板对称升起使飞机空中减速，增加飞机的下降率。在飞机着陆接地时，飞行扰流板与地面扰流板一同起卸升作用，可以提高刹车效率。在高亚音速运输机飞行操纵系统中，为了克服在较大马赫数飞行中的自动沉头现象，装有马赫配平系统。
第四章液压传动系统
由于液压传动具有许多优点，如重量轻、效率高、自润滑、快速换向、可实现直线或转动传动、以及传动速度及功率可无级控制等，所以广泛应用于现代飞机上，大大提高了飞机操纵的安全性和可靠性。
飞机液压传动就是利用密闭管路（容器）内液体传递压力做功特性传动部件。从能量角度分析就是利用液压泵将机械能转化成液体压力能（内能），再通过液压管路将液体压力能（内能）转换为机械能输出做有用功。液压油工作时存在内漏和外漏两种泄流损失，以及影响液压传动工作的压力损失、气囊、液压撞击等特性。
飞机液压系统主要由供压、传动和控制组成。液压油箱增压的作用是给液压泵提供足够的液压油，同时防止气囊现象。储压器的主要作用是储存能量，辅助液压泵的系统供压，消除液压系统内的压力波动，必要时向重要部件提供应急供压。现代运输机液压系统几乎都采用柱塞式液压泵，具有随系统压力变化自动改变输出流量，从而保持系统压力一定的优点。液压动作筒可将油液压力转换为直线运动输出做有用功，而液压马达则是将油液压力转换为旋转运动输出做有用功的。
飞机的油液系统分为单液压系统和多液压系统。小型飞机多采用单液压系统，主要向起落架的收放系统供压。现代运输机出于安全原因，一般都设置数个相对独立而几乎是平行工作的主液压系统，构成多液压系统。
第五章燃油系统
飞机燃油系统的功用是：储存燃油，将燃油输往发动机以及加油、放油、油箱通气和系统工作显示。飞机燃油系统的型式主要取决于发动机的数量和种类。常见的有：单发选择供油系统、双发独立与交
输供油系统和多发总汇流管供油系统三类。
飞机燃油系统由燃油箱、燃油泵、燃油滤和控制活门等附件组成，现代飞机多采用结构油箱（也
叫整体油箱），它由蒙皮壁板、端肋和翼梁腹板围成的结构空间，内表涂以密封材料。油箱设有通气系统，是为了防止油箱内外产生气压差，保证顺利加油和向发动机供油。燃油滤设有旁通活门，当油滤因污染物或结冰堵塞时，燃油滤堵塞信号灯亮时，说明燃油滤将堵塞，旁通活门即打开，燃油就能通过旁通活门连续供向发动机。
当出现两边机翼油箱的油量不平衡或一台发动机失效等情况时，为了保持飞机的横向平衡，可采用交输供油方式。通过交输活门，燃油可从任何一油箱向任一发动机或所有发动机供油。
民用运输机通常采用压力加油，每个油箱的加油量由燃油量表和各燃油箱单独的加油活门控制。加油时应特别注意燃油的牌号、油量单位和防火安全。
设置空中加油系统的目的是在达到目的地机场上空时放掉多余燃油，减轻着陆重量。空中放油的原则是： 1、到指定空域在指定高度上放油， 2、应保持飞机外形光洁。
第六章座舱空调系统
飞机座舱空调系统工作主要包括：座舱温度调节和压力调节。座舱高度是指座舱内空气绝对压力所对应的海拔高度。根据试验得出，旅客舒适的座舱高度为 0～2400米，安全座舱高度为 3000米，最大座舱高度不超过 4000米。当座舱高度变化过快会使中耳产生胀耳或压耳的不舒适感，严重时中耳会发生气压性损伤。座舱余压是指飞机气密座舱内外大气压之差。如果座舱内气压始终保持海平面气压，则人员最为舒适。根据人体的热舒适状态，飞机座舱空调温度范围一般是 17℃～24℃。
飞机座舱空调系统由气源、温度调节和增压三部分组成。气源来自于发动机压气机引气。座舱温度调节的基本方法是调节供向座舱空气的温度，即控制冷路、热路空气的流量并使之混合达到需要的温度。空气循环制冷系统整个空间系统的核心部分。其工作原理为来自气源系统的空气首先进入压气机，然后通过一个热交换器冷却，最后通过涡轮膨胀做功，将空气自身的温度和压力降低，即使空气的内能在制冷组件中转换为机械能。
座舱压力调节系统的工作原理：控制座舱向外界的排气量来实现座舱压力调节的。座舱压力制度是指座舱高度随飞行高度变化的规律。座舱压力调节系统若为气动式压力调节，排气活门打开、关闭的动力是排气活门基准腔气压与座舱压力之差，若为电子电动式调节，排气活门打开、关闭的动力则是排气活门电机的驱动力。
第七章应急设备
飞机应急设备包括氧气系统、防冰系统和灭火系统。飞行机组人员使用的氧气通常来源于固定式氧气瓶，氧气瓶附近的机身上有一绿色膜片，当氧气因超压而溢出后，绿色膜片将被冲掉，飞行前应注意检查。当座舱高度达到 14,000英尺时，旅客氧气系统自动启动。采用化学氧气发生器的旅客氧气系统启动后，供氧时间一般为 10分钟～15分钟。
现代飞机都装有防冰系统，以防止结冰给飞机飞行带来危害。飞机防冰包括防止积冰和除去结冰。飞行中机翼翼面防冰常采用热空气防冰，其热空气通常由发动机压气机引气产生的，也可由辅助发动机 APU供气。飞机结冰与否可由直观式结冰探棒进行结冰探测。探棒底座的聚光灯，便于夜间观察结冰情况，探棒上的电加温元件用于能够连续探测结冰情况。
飞机发动机着火是飞行安全的最大威胁之一。对于飞机内的纤维、塑料和橡胶等物品，最适合的灭火剂是水类灭火剂，兼有润湿、冷却与隔绝作用；对于易燃液体、油脂、油漆以及供电设备的电火等，
最好的灭火剂是二氧化碳灭火剂和卤代烃灭火剂。灭火的方法就是尽快散失热量，降低温度到燃点以下；
助止热量传递，防止火蔓延；隔断空气断氧。当发生火灾情况时，驾驶舱中的火警灯和火警信号同时报告。
第八章电源系统
飞机电源系统主要向飞机上的用电设备供电，保证飞机用电设备的正常工作。飞机上的用电设备包括：电力传动设备和电加温设备，灯光信号及照明设备，运距控制设备和电子设备。电源系统分为直流电源系统和交流电源系统。航空蓄电池是常见的直流电源，其额定容量是指放电电流与放电时间的乘积；在直流发电机的输出电路中设置有 --反流割断器，以防止发动机起动和停车过程中汇流条电压高于直流发电机输出电压，导致飞机蓄电池电流反向流入发电机。现代运输机交流电源系统的型式一般采用恒速恒频交流电源系统，当飞机交流发电机出现内部短路故障时，为了避免烧毁线圈和铁心，并防止失火，发电机激磁控制继电器和发电机输出接触器。
第九章直升机
直升机属于旋翼航空器。目前应用广泛的是配有尾桨的单旋翼直升机。直升机按起飞重量分为轻小型（起飞重量 2吨以下）、轻型（起飞重量 2～4吨）、中型（起飞重量 5～12吨）、重型（起飞重量 20吨左右）。
操纵直升机时，当上提总桨距杆时，经传动机构使旋翼桨叶角增大 --桨距增大，旋翼升力增大使直升机上升，下压总桨距杆则相反；前推驾驶杆则前飞，后推驾驶杆则后飞。安装在直升机尾端的尾桨，用以平衡旋翼旋转时给直升机的反作用扭转，保持预定的飞行方向；改变尾桨桨叶安装角，可改变拉力，实现方向操纵。直升机采用全铰式旋翼时，每片旋翼没有变距铰、挥舞铰和摆振铰；若采用半铰式旋翼时，两片桨叶彼此连为一体，共用变距铰，无挥舞铰和摆振铰。
第十章航空活塞式动力装置
发动机是飞机的 “心脏 ”。其工作原理是将燃油燃烧释放的热能转换为机械能。根据其工作原理将发动机分为两大类型：活塞式发动机和喷气式发动机。衡量发动机工作质量的性能指标有：推重比、耗油率、加速性、可靠性等等。推重比是指发动机产生的推力与自身重量的比值，它反映了发动机单位重量所产生的推力，通常用来衡量发动机推力与重量方面的性能；耗油率是指发动机在单位时间产生单位推力（或功率）所消耗的燃油量，它表明了发动机的经济性好坏；加速性是指快推油门时发动机推力（或功率）上升的快慢程度，通常用慢车转速增加到最大转速所需的最短时间来衡量，对民用飞机，主要影响起飞越障能力和复飞性能，目前，活塞式发动机的加速性约为 2～4秒，喷气发动机加速性约为 5～15秒。可靠性是指发动机在各种工作条件和外界环境下，在规定的寿命期内完成其规定性能的能力。民用飞机的可靠性常用空中停车率和提前换发率等参数来衡量。
活塞式发动机按混合气形成的方式，分为：汽化器式和直接喷射式两种。活塞式四行程发动机的的理想循环是奥托循环。其原理（见右图）为：气体从原始状态 1开始经过绝热压缩过程 1～2，等容加热过程 2～3，绝热膨胀过程 3～4和等容放热过程 4～1，回到原始状态 1。横坐标为气缸内气体的比容，纵坐标为压力。在实际工作时，活塞在气缸内的运动分为四个行程：进气行程、压缩行程、膨胀行程和排气行程。在一次工作循环中，曲轴共转了两圈，点火一次，气体膨胀做功一次。
有效功率是衡量活塞式发动机性能好坏的主要指标之
一。有效功率是指燃油燃烧释放的热能转换为用于带动螺旋桨转动的那部分热能所做的功。可用进气压力
表监控其工作状态。当飞行高度增加时，有效功率也降低。实验表明，只有当混合气的余气系数为 0.85左右时，有效功率是最大的，余气系数大于或小于 0.85，有效功率都要减小。
最大工作状态是发动机常见的工作状态，是指发动机在地面用最大进气压力和最大转速工作的状态。飞机在起飞或短跑道起飞、快速爬高时，为了尽可能缩短起飞滑跑距离或为了获得最大上升率，通常采用最大工作状态。飞机在巡航飞行时，发动机使用的工作状态，叫做巡航工作状态。巡航时，要使发动机处于最佳经济状态，应使发动机的排气温度最高。
活塞式发动机的不正常燃烧是指破坏发动机正常工作的一些燃烧现象。如过贫油、过富油、早燃和爆震等。这些不正常燃烧现象的发生，不但会降低发动机的功率和经济性，严重时还会损坏机件，甚至造成事故。以下是一些常见的容易引气不正常燃烧现象的情况：飞行员收油门杆时动作过猛，会造成发动机过贫油；热发扳转螺旋桨会造成早燃；使用航空汽油时应注意其牌号，因为使用低于规定牌号的航空汽油会造成发动机产生爆震，通常在航空汽油中加入铅水，成分为四乙铅和溴化银，来防止爆震现象的出现。
直接喷射式的航空活塞发动机与汽化器式航空活塞发动机相比，燃油的使用效率更高，发动机更经济。航空活塞发动机停车时，通常采用切断燃油调节器供油。为了缩短燃烧时间以提高发动机的功率和经济性，保证发动机可靠，目前航空活塞式发动机普遍采用双点火制，即发动机装有两个磁电机，每个气缸装有两个电嘴。电嘴的作用是将电机或起动线圈产生的高压电经高压导线输送来以后，在中央极与旁极之间的间隙处产生电火花，从而点燃混合气。所谓烧电嘴就是在起飞前、停车前和发动机长期处于小转速状态工作后，利用热冲击的方法，烧掉电嘴上的积炭、水蒸气和漏入气缸内的滑油。为保证发动机的工作安全可靠，飞行中磁电机开关必须放在 "1+2"的位置（或叫双磁电机位），严禁放在 "1"或"2"位。润滑系统的作用是把数量足够和粘度适当的滑油循环不息地输送到各摩擦面上，使机件得到良好的润滑和冷却，以减小发动机的摩擦功率、减轻机件的磨损和避免机件过热，从而提高发动机的有效功率，增长发动机的寿命以及保证发动机工作正常；还能将加压后的滑油送到螺旋桨变距机构，供改变桨叶角使用。当润滑航空活塞发动机的滑油太少时，在飞行中可能出现高的滑油温度，低的滑油压力。散热系统的作用是保持气缸头温度在规定的范围内，通常采用的方法有减小发动机功率、增大空速和适当调整混合气成分。发动机起动前注油应适当，一般来说，夏季大气温度较高，汽油容易汽化，应少注一些汽油，冬季则应多加一些油，而热发动机不注油。螺旋桨反桨是指桨叶角变到最小，反桨的目的是为飞机着陆后提供负拉力，便于缩短着陆滑跑距离。
第十一章燃气涡轮动力装置
燃气涡轮发动机是利用喷气反作用产生推进力的发动机，也是民用航空的主要动力装置，与活塞式发动机相比，具有高空性好，加速性较差的特点。燃气涡轮发动机产生的推力受发动机的空气流量和飞行速度的影响，空气流量和飞行速度增加，推力随着增加。涡扇发动机适合于高亚音速飞行，是目前民用干线运输机常采用的动力装置。涡扇发动机适合于低速飞行，是支线运输机常采用的动力装置。
涡轮发动机主要由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成。而其中压气机、燃烧室和涡轮组成燃气发生器。燃气发生器是发动机中产生燃气进行能量转换的基本部分。当发动机在地面工作时，发动机前部有大量空气被吸入进气道，发动机后部喷出高温高速的燃气，因此发动机的前后都存在危险区域。压气机的主要作用是提高气体压力，其中轴流式压气机是目前被广泛用于大型民用运输机上，其增压的方法是转子叶片对气体作功，加入的机械能通过扩散增压的方式转变成气体的压力，使气体的温度、压力升高。为进一步提高气体压力，轴流式压气机采用多级数的方式，具有叶片过渡逐渐减小，数目逐级增加，
弦长逐渐减小的特点。压气机工作时，伴随增压比的提高，改善了发动机的推力和经济性，但使压气机的
稳定性难以保证，原因是发动机工作条件比较恶劣时，存在压气机内的气流沿轴线方向低频高幅的来回振
荡的喘振现象。压气机的喘振造成的后果是使发动机推力降低，排气温度升高，转速降低，伴有发动机振动和低沉的喘息声，严重时可能造成发动机停车。压气机引气的采用，用于飞机座舱的空调和增压以及飞机机翼的除冰或进气道前沿的防冰。压气机引气后会造成发动机性能的变化，通常会引气发动机推力的损失和耗油率的增加，还会引起排气温度的升高；但是引气增加了压气机稳定工作范围，使发动机不易进入喘振。
燃烧室的功用是将空气和燃油混合并燃烧释放热量，便于燃气在涡轮中膨胀作功。燃烧室常见的有三种类型，即单管燃烧室、环管燃烧室和环形燃烧室。现代大型民用发动机多采用环形燃烧室，主要是因为它具有重量轻，燃烧效率高和出口燃气温度分布均匀的特点。燃烧室在一定的余气系数范围内可以保证稳定燃烧，称为稳定燃烧范围。稳定燃烧范围是可以变化的，当飞行高度增加或发动机转速减低时，稳定燃烧范围变窄；反之，则稳定燃烧范围变宽。
涡轮的功用是将燃气的部分可用热能转变成机械能用于带动压气机和发动机的附件。由于涡轮的工作效率高，故涡轮的级数比压气机的级数少。涡轮出口或涡轮级间的燃气温度，即为排气温度。它反映了发动机的性能和机件的热负荷程度，是非常重要的一个参数，尤其是发动机在起飞和加速时，应随时留意监控。在涡轮排气装置中都装有反推装置，用于减小飞机着陆后的地面滑跑距离，特别是在潮湿、结冰或被雪覆盖等受污染的跑道上。发动机的推力是最重要的性能参数，推力越大，飞机的速度就越快，同时也改善了飞机的起飞性能和爬升性能。发动机的压力比被用于表征发动机的推力。所谓压力比，是指涡轮出口总压或风扇出口总压与压气机进口总压之比。但在高温、高原机场，发动机性能的变化将使发动机的起飞、复飞性能改善。
涡桨、涡轴和涡扇都属于燃气涡轮发动机。涡桨发动机工作特点是涡轮需通过减速器带动螺旋桨。减速器的作用是将高转速低扭矩的涡轮功率转变为低转速高扭矩功率并送到螺旋桨。涡桨发动机功率性能的参数可以用当量功率来衡量。当量功率包括涡轮输给螺旋桨的轴功率与喷气推进力的折合功率两部分。涡轴发动机主要用于直升机的动力装置，它的主要特点是燃气的可用能量几乎全部（ 95%以上）在涡轮中转换成机械能，用于带动压气机。在相同条件下，涡轴发动机是耗油率最低的发动机。中、小功率的涡桨和涡轴发动机通常采用轴流 --离心混合式压气机。
涡扇发动机是六十年代发展出来的新型发动机。它的采用，显著提高了飞机的速度、高度、航程和经济性。其增加了风扇部件，这样流过发动机的空气就分为两路，一路流经风扇后直接排出，称为外涵；一路流经压气机、燃烧室和涡轮后排出，称为内涵。外涵空气流量与内涵空气流量之比称为涵道比。流过发动机总的空气流量应是内外涵空气流量之和。涡扇发动机的推力包括外涵产生的推力和内涵产生的推力两部分。高涵道比涡扇发动机，飞行速度增加使流过发动机的速度增量减小很快，从而使发动机的推力下降很快，到巡航速度后，涡扇发动机的推力值比同参数条件下的涡喷发动机要小。因此，高涵道比涡扇发动机一般适合高亚音速飞行的飞机。涡轮发动机对环境的污染主要表现在两个方面，排气和噪音污染。
目前运输机采用的燃气涡轮发动机常为双转子或三转子发动机，具有在低转速时涡轮前燃气温度较低，起动和加速性能较好的特点，燃气涡轮发动机广泛采用的燃料是航空煤油。
航空燃气涡轮动力装置主要的附件系统有：燃油系统、滑油系统、防冰系统、起动系统。燃油系统的功用是在发动机所用工作状态下，以适当的压力和流量向发动机供给清洁的燃油；同时还对发动机提供一定的安全保护。滑油系统的主要作用是对轴承、附件传动装置进行冷却和润滑以及对燃油进行加温；对涡桨和涡轴发动机，还要用滑油对减速器进行润滑和冷却，也要用滑油进行变距和扭矩测量。滑油系统的滑油 /燃油热交换器利用燃油对滑油进行散热，重要的是提高燃油温度以防止燃油中的水分结晶，经散热后的滑油最后又返回滑油箱重新循环使用。发动机的防冰系统的主要目的是防止冰的生成，在进入结冰区
之前一定要开，不能结冰后再开。发动机的起动系统功用是在地面和空中起动包线内能安全可靠地使发动
机从静止状态过渡到稳定的慢车工作状态。当发动机出现空中停车后，最重要的是控制飞机的姿态、方向和高度；通常因燃油管理错误，进入颠簸气流后熄火等失效的发动机可进行空中起动，起动前应检查飞机是否在空中起动包线内。
航空器系统部分试题
103001飞机结构强度的概念可描述为：
A〕结构抵抗变形的能力 B〕结构抵抗破坏的能力
C〕结构抵抗外载荷的能力 D〕结构抵抗内应力的能力
B
103002飞机结构刚度的概念可描述为：
A〕结构抵抗变形的能力 B〕结构抵抗破坏的能力
C〕结构抵抗外载荷的能力 D〕结构抵抗内应力的能力
A
103003飞机高速平飞时，如果飞行速度超过最大平飞速度限制，可能导致的现象是：
A〕机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀
B〕机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀
C〕机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷
D〕机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀
103004某次飞行后，检查飞机时发现机翼上表面蒙皮有鼓胀现象，可能的原因是：
A〕飞行中迎角超过规定
B〕飞行中机翼蒙皮温度过高
C〕飞行中燃油箱内的燃油膨胀
D〕飞行中飞行速度超过规定
D
103005飞行中突然顶杆大速度进入下降，或粗猛拉杆改出紧急下降时，会使飞机：
A〕受到比平飞时大得多的载荷
B〕在短时间内受到的载荷减小
C〕长时间受到较小的载荷
D〕受到较大的阻力
A 103006对于特定的飞机而言，当其受到垂直突风作用时，它所受突风载荷大小的主要影响因素是：
A〕飞行速度 B〕突风强度 C〕机翼面积 D〕 A和 B D
103007某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用，为了保证结构受载安全，飞行员一般采用
的控制方法是： A〕适当增大飞行速度 B〕适当减小飞行速度 C〕适当降低飞行高度 D〕适当增大飞行高度
B  
103008 飞机飞行过载（载荷因数）的概念可描述为，某飞行状态下：  
A〕升力与推力的比值 B〕升力与阻力的比值  
C〕升力与重力的比值 D〕推力与阻力的比值  
C  
103009 某飞机飞行中襟翼收上时，允许达到的正过载（载荷因数）为 2.5，其意义是：  
A〕飞行中允许达到的最大过载为 +2.5  
B〕飞机结构最大能承受 +2.5的过载  
C〕机翼机构最大能承受 +2.5的过载  
D〕机身机构最大能承受 +2.5的过载  
A  
103010 飞行中作用在机翼上的气动载荷属于：  
A〕集中载荷 B〕分布载荷 C〕结构内应力 D〕结构质量
力  
B  
103012 在机翼上装设发动机等设备后，飞行中可：  
A〕减小整个机翼结构的受力程度  
B〕减小设备外侧翼尖段结构的受力程度  
C〕减小设备内侧翼根段结构的受力程度  
D〕减小与设备连接处机翼结构的受力程度  
C  
103013 飞行中机身受到的外载荷主要是：  
A〕分布的气动载荷  
B〕增压舱的增压载荷  
C〕与机身连接的部件传来的集中载荷  
D〕B和 C  
D  
103016 飞机结构安全系数的概念可描述为：  
A〕破坏载荷与设计载荷的比值 B〕破坏载荷与使用载荷的比值  
C〕设计载荷与破坏载荷的比值 D〕设计载荷与使用载荷的比值  
D  
103017 飞机结构剩余强度系数的概念可描述为：  
A〕破坏载荷与使用载荷的比值 B〕破坏载荷与设计载荷的比值  
C〕设计载荷与破坏载荷的比值 D〕设计载荷与使用载荷的比值  
B  
103018 现代民用运输机起落架的配置型式通常采用：  
A〕前三点式起落架 B〕后三点式起落架  
C〕自行车式起落架 D〕机身式起落架  
A  
103019 与后三点式起落架相比，前三点式起落架的主要特点在于：
A〕方向、纵向和侧向稳定性都较好  
B〕纵向稳定性较好而方向稳定性较差  
C〕方向稳定性和侧向稳定性都较差  
D〕方向、纵向和侧向稳定性都较差  
A  
103020 飞机地面滑行或滑跑中受到水平撞击时，减震效果最好的起落架结构型式是：  
A〕构架式起落架  B〕摇臂式起落架  
C〕支柱套筒式起落架  D〕前三点式起落架  
B  
103021 起落架上防扭臂的功用是：  
A〕防止起落架扭转过度  B〕防止减震支柱扭转过度  
C〕防止机轮扭转过度  D〕防止减震支柱内、外筒相对转动  
D  
103022 飞机前起落架与主起落架相比，最突出的特点是：  
A〕可以左、右偏转以实现地面转弯操纵  
B〕没有刹车装置，对滑跑减速没有贡献  
C〕机轮数量少，不能承受较大的垂直载荷  
D〕B和 C  
A  
103023 民用大、中型运输机飞机在地面滑行转弯时，操纵前轮转弯的方法通常是：  
A〕蹬方向舵脚蹬  B〕转动前轮转弯控制手轮  
C〕单边刹车  D〕利用两侧发动机的不对称功率  
B  
103025 飞机着陆减震的基本原理是：  
A〕缩短飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能  
B〕利用轮胎和支柱的变形转化接地动能  
C〕延长飞机下沉速度消失时间，并耗散接地动能  
D〕增大地面对轮胎的摩擦力，耗散接地动能  
C  
103026 油气式减震支柱的基本工作原理可描述为：  
A〕利用气体可压缩性吸收接地动能，减小接地撞击力  
B〕利用油液流过节流小孔耗散接地动能，减小滑跑颠簸  
C〕A和 B  
D〕油液和气体同时压缩吸收并消耗接地动能，减小撞击力和颠簸  
C  
103027 某飞机起落架为油气式减震支柱。在一次着陆中，支柱达到最大压缩量时，仍未能吸收全部
接地能量，可能的原因是：  
A〕支柱充气压力过大和 /或灌油量过大  
B〕支柱充气压力不足和 /或灌油量过少  
C〕支柱充气压力过大或灌油量过少
D〕支柱充气压力不足和灌油量过大
B  
103028 飞机着陆滑跑刹车减速过程中，轮胎温度会明显升高，其原因是：  
A〕机轮与地面的摩擦产生的热  B〕刹车装置传来的热  
C〕机轮高速旋转变形产生的热  D〕以上都对  
D  
103029 起落架收、放位置锁的功用是：  
A〕确保起落架可靠地固定在收上、放下位置  
B〕确保起落架在飞行中锁定在放下位置  
C〕确保起落架在地面锁定在收上位置  
D〕确保起落架在飞行中不发生摆动  
A  
103030 为了保证着陆安全，在所有可收放式起落架的飞机上都设置有：  
A〕防止起落架在高速飞行中放下的装置  
B〕防止起落架在低速飞行中放下的装置  
C〕正常放下系统故障时的应急放下装置  
D〕正常放下系统故障时的应急收上装置  
C  
103031 为了防止飞机在地面时意外地收上起落架，设置有起落架收放手柄锁或收放控制电路的断路
控制电路。这类装置的控制信号来源于：  
A〕起落架减震支柱上的空地安全电门  
B〕无线电高度传感器  
C〕空速传感器  
D〕轮胎压缩量传感器  
A  
103032 在驾驶舱中的起落架信号板上，指示起落架放下锁好的信号是：  
A〕与起落架数目对应的红色灯亮  
B〕与起落架数目对应的绿色灯亮  
C〕所有红、绿信号灯都亮  
D〕所有红、绿信号灯都灭  
B  
103033 某运输机的起落架灯光位置信号系统失效时，起落架的放下锁好情况通常：  
A〕不能再作出准确判断  
B〕可通过飞行速度的变化作出准确判断  
C〕可通过飞机姿态的变化作出准确判断  
D〕可通过目视机械标识信号作出准确判断  
D  
103034 一架起落架可收放的飞机在五边进近中出现连续的喇叭响，同时起落架信号板上的红灯亮，
这表明：  
A〕油门收到慢车，起落架未放下
B〕襟翼放下已超过一定角度，起落架未放下  
C〕起落架未放下，同时飞行速度已超过一定值  
D〕A或 B  
D  
103035 现代飞机通常采用的刹车装置类型是：  
A〕胶囊式刹车装置  B〕弯块式刹车装置  
C〕盘式刹车装置  D〕A、B和 C  
C  
103036 飞机滑跑中刹车能够减速的机理是：  
A〕刹车增大了机轮对地面的正压力  
B〕刹车使机轮难于滚动  
C〕刹车时刹车装置内部产生了摩擦力  
D〕刹车使机轮的阻滚力矩增大，地面摩擦力随之增大  
D  
103037 飞机着陆滑跑中如果刹车过量，则会导致机轮刹死而拖胎，其结果是：  
A〕机轮过度磨损甚至爆胎，但可有效缩短滑跑距离  
B〕机轮磨损较小，且滑跑距离缩短  
C〕机轮过度磨损甚至爆胎，且滑跑距离比正常刹车时大  
D〕机轮磨损较小，但滑跑距离增大  
C  
103038 在积水或结冰跑道上着陆使用刹车应比在干跑道上的刹车压力小，这主要是因为：  
A〕机轮与道面的摩擦系数减小  B〕刹车盘温度降低  
C〕积水或结冰对飞机有减速作用  D〕A，B和 C  
A  
103039 飞机刹车系统中装设防滞刹车装置的目的在于：  
A〕防止施加刹车，保证顺利滑跑  
B〕防止拖胎，同时提高刹车效率  
C〕防止飞机减速过慢而增大滑跑距离  
D〕防止飞机减速太快而使滑跑距离太短  
B  
103040 现代运输机着陆通常采用自动刹车。着陆前飞行员必须选择减速率等级，飞机接地后减速率
等于：  
A〕刹车减速率与反推减速率的叠加  
B〕刹车减速率减去反推减速率  
C〕飞行员选择的减速率  
D〕选择的减速率与反推减速率的叠加  
C  
103041 飞机副翼的功用是：  
A〕产生横滚力矩，实现横侧操纵  
B〕产生偏航力矩，实现方向操纵
C〕产生俯仰力矩，实现俯仰操纵  
D〕产生横滚力矩，实现方向操纵  
A  
103042 飞机方向舵的功用是：  
A〕产生偏航力矩，实现方向操纵  
B〕产生横滚力矩，实现横侧操纵  
C〕产生俯仰力矩，实现俯仰操纵  
D〕产生横滚力矩，实现方向操纵  
A  
103043 飞机升降舵的功用是：  
A〕产生偏航力矩，实现方向操纵  
B〕产生横滚力矩，实现横侧操纵  
C〕产生横滚力矩，实现方向操纵  
D〕产生俯仰力矩，实现俯仰操纵  
D  
103044 在飞机驾驶舱中，飞行主操纵系统的操纵机构包括：  
A〕驾驶盘、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄  
B〕驾驶杆、脚蹬和襟翼操纵手柄  
C〕驾驶盘 /驾驶杆和脚蹬  
D〕脚蹬、襟翼操纵手柄和起落架操纵手柄  
C  
103045 关于飞行主操纵力，下列说法中正确的是：  
A〕随舵面尺寸和舵偏角的增大而增大，随飞行速度的增大而减小  
B〕随舵面尺寸和飞行速度的增大而增大，随舵偏角的增大而减小  
C〕随飞行速度和舵偏角的增大而增大，随舵面尺寸的增大而减小  
D〕随舵面尺寸、飞行速度和舵偏角的增大而增大  
D  
103046 小型、低速飞机常采用无助力机械式主操纵系统，其特点是：  
A〕操纵信号通过机械传动机构传递至主操纵面  
B〕操纵力通过机械传动机构传递至主操纵面  
C〕操纵信号和操纵力同时通过机械传动机构传递至主操纵面  
D〕操纵信号和操纵力分别通过机械传动机构传递至主操纵面  
A  
103047 飞行操纵系统中硬式传动机构的主要构件是：  
A〕传动杆和摇臂机构 B〕传动杆和钢索机构  
C〕钢索和滑轮机构 D〕摇臂和滑轮机构  
A  
103048 解决飞行操纵系统软式传动的 “弹性间隙 ”问题的方法是：  
A〕定期地或自动地调节滑轮位置  
B〕定期地或自动地调节钢索张力
C〕定期地或自动地调节传动杆的位置  
D〕定期地或自动地调节摇臂的位置  
B  
103049 民用大、中型运输机各操纵面通常采用液压助力操纵，其根本原因是：  
A〕高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷减小  
B〕高速和大的操纵面尺寸导致了舵面气动载荷增大  
C〕高速和大的操纵面尺寸导致了很大的舵面偏转量  
D〕以上说法都不对  
B  
103050 在液压助力飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号输入给：  
A〕液压助力器的控制部分 B〕液压助力器的传动部分  
C〕飞行操纵面 D〕B和 C  
A  
103051 在液压助力飞行操纵系统中，传动操纵面偏转的动力来自：  
A〕飞行员施加的操纵力 B〕电机的输出力  
C〕助力器控制活门输出力 D〕助力器液压动作筒输出力  
D  
103052 在液压助力飞行操纵系统中，飞行员操纵感觉力来自于：  
A〕舵面偏转产生的枢轴力矩  
B〕助力器传动舵面的驱动力  
C〕感力定中机构提供的模拟感觉力  
D〕舵面枢轴力矩与舵面驱动力的叠加  
C  
103053 在民用大、中型运输机上，飞行扰流板辅助副翼横滚操纵的工作可描述为：  
A〕副翼上偏一边机翼上的飞行扰流板成比例上偏  
B〕副翼下偏一边机翼上的飞行扰流板紧贴翼面不动  
C〕机翼两边的飞行扰流板随副翼成比例上偏  
D〕A和 B  
D  
103054 在不可逆液压助力飞行主操纵系统中，副翼和方向舵配平操纵通常指：  
A〕对副翼和方向舵配平调整片的操纵  
B〕对副翼和方向舵的操纵  
C〕对副翼和方向舵感力定中机构重新定中立位的操纵  
D〕利用副翼和方向舵感力定中机构增大操纵感觉力  
C  
103055 民用运输机电传操纵是指在飞行操纵系统中，飞行员发出的操纵信号：  
A〕电力传递至驱动电机，舵面由电力传动  
B〕机械传递至驱动电机，舵面由电机传动  
C〕电力传递至液压助力器的控制部分，舵面由液压传动  
D〕机械传递至液压助力器的控制部分，舵面由液压传动
103056 电传操纵系统结构中的突出特点是：  
A〕操纵信号可直接电力传递到舵面  
B〕操纵信号机械传递到飞行控制计算机  
C〕各主操纵面的偏转由电机传动  
D〕操纵信号电力传递中结合多台飞行控制计算机  
D  
103057 无助力机械传动式飞行操纵系统中，配平调整片的主要作用是：  
A〕减小飞行速度，防止失速  
B〕增大操纵感力，防止操纵过量  
C〕改善飞机的起飞着陆性能  
D〕减小或消除操纵感力，调整飞机平衡  
D  
103058 在驾驶舱中判断襟翼位置的主要依据是：  
A〕襟翼操纵手柄的位置  B〕襟翼驱动装置的运动  
C〕襟翼指位表的指示  D〕液压系统工作是否正常  
C  
103059 民用运输机起飞前必须将襟翼放下到规定的起飞位置，否则：  
A〕起飞拉升时飞机将失速坠地  
B〕起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道  
C〕不能增大发动机功率  
D〕以上都对  
A  
103060 现代运输机在飞行中，操纵机翼两边的飞行扰流板对称升起可起到：  
A〕辅助副翼横侧操纵的作用  B〕空中减速的作用  
C〕减小失速速度的作用  D〕改善飞机横向稳定性的作用  
B  
103061 现代运输机在着陆接地时，所有扰流板都全位升起的主要作用是：  
A〕增大气动阻力使飞机减速  B〕辅助襟翼增大机翼的升力  
C〕辅助副翼进行横侧操纵  D〕卸去机翼大部分升力，增大气动阻力和
磨擦阻力  
D  
103062 大、中型民用运输机在起飞前必须将水平安定面调整到适当位置，否则：  
A〕起飞拉升时飞机将失速坠地  
B〕起飞拉升时将不能拉起机头而冲出跑道  
C〕不能增大发动机功率  
D〕以上都对  
B  
103063 高亚音速运输机飞行操纵系统中马赫配平系统的作用是：  
A〕克服大马赫数飞行中的自动沉头现象
B〕克服低马赫数飞行中的飘摆振荡现象  
C〕克服低速飞行中可能的失速现象  
D〕克服大马赫数飞行中的俯仰配平困难问题  
A  
103064 飞机上失速警告系统的作用可描述为：  
A〕当飞机处于失速状态时向飞行员发出警告信号  
B〕当飞机没有失速时向飞行员发出安全信号  
C〕当飞机接近失速时向飞行员发出警告信号  
D〕当飞机处于失速状态时帮助飞行员改出失速  
C  
103065 飞机液压系统传动系统的工作利用了：  
A〕密闭管路内可压缩液体的流动能力  
B〕密闭管路内不可压缩液体传递压力的能力  
C〕密闭管路内可压缩液体传递压力的能力  
D〕密闭管路内不可压缩液体的流动能力  
B  
103066 飞机液压系统是一个能量转换装置，其工作过程是：  
A〕将机械能转换为液体内能（压力提高）  
B〕将液体内能转换为机械能输出做有用功  
C〕从 A到 B  
D〕从 B到 A  
C  
103067 液压系统的泄流损失包括外漏和内漏两种，其中内漏是指：  
A〕液压油从管道破裂处或接头松动处漏出的现象  
B〕液压油从液压运动件的高压端沿微小间隙流向低压端的现象  
C〕液压油从油箱漏向管路系统的现象  
D〕以上都对  
B  
103068 飞机液压传动系统的基本组成包括：  
A〕供压、传动和控制三个部分  
B〕液压油、油箱和液压泵三个部分  
C〕油箱、液压泵和蓄压器三个部分  
D〕液压泵、控制活门和所传动的部件  
A  
103069 在高空飞行的飞机上，液压油箱必须增压，其目的是：  
A〕提高液压系统的压力  
B〕防止油箱中的液压油溢出  
C〕给液压泵进口提供正压，并防止系统气塞  
D〕给液压泵出口提供正压，并防止系统泄漏  
C  
103070液压系统中蓄压器的功用主要是储存能量，以便：
A〕辅助液压泵向系统供压  
B〕消除液压系统内的压力波动  
C〕必要时向重要部件提供应急供压  
D〕以上都对  
D  
103071 现代运输机液压系统中常采用柱塞式液压泵，其主要特点是：  
A〕可根据系统压力变化自动改变输出流量，从而保持系统压力一定  
B〕可保持输出流量不变，从而保持系统压力一定  
C〕可保持输出流量不变，从而保持系统压力在一定范围  
D〕可根据系统压力变化保持输出流量不变，从而保持系统压力一定  
A  
103072 在飞机液压系统中，将油液压力转换为直线运动输出做有用功的装置一般称为：  
A〕液压马达 B〕液压泵 C〕液压动作筒 D〕蓄压器  
C  
103073 在飞机液压系统中，将油液压力转换为旋转运动输出做有用功的装置一般称为：  
A〕液压马达 B〕液压泵 C〕液压动作筒 D〕蓄压器  
A  
103074 飞行员操纵起落架手柄去收放起落架时，手柄的位移信号实际上输入给：  
A〕起落架收放动作筒 B〕起落架开锁动作筒  
C〕起落架收放减压活门 D〕起落架收放选择活门  
D  
103075 小型飞机常采用单液压源系统为起落架收放提供动力，这种液压系统指：  
A〕飞机上只有一个液压系统，而不论液压泵数量多少  
B〕液压系统只有一个液压泵  
C〕液压系统只有一个发动机驱动的液压泵  
D〕液压系统只有一个电机驱动的液压泵  
A  
103076 运输机上为了使液压传动具有较高的安全裕度，常采用多液压源系统，其特点是：  
A〕每个主液压系统由一个或多个液压泵供压  
B〕每个系统中各液压泵的动力源分别来自不同的发动机  
C〕多个液压系统共同向重要部件提供液压  
D〕以上都对  
D  
103077 所谓飞机多液压源系统是指：  
A〕用于传动飞机多个部件的液压系统  
B〕液压系统有多个液压泵共同供压  
C〕飞机上有多个相对独立工作的液压系统  
D〕以上都对  
C  
103078飞机燃油系统除了储存燃油并向发动机供油外，还必须具备的功能包括：
A〕加油和放油  
B〕加油、放油和系统工作显示  
C〕加油、放油、油箱通气和系统工作显示  
D〕加油、放油和灭火  
C  
103079 单发飞机的燃油系统通常采用的型式是：  
A〕选择供油系统  B〕交输供油系统  
C〕总汇流管供油系统  D〕选择与交输供油系统  
A  
103080 双发飞机的燃油系统通常采用的型式是：  
A〕选择供油系统  B〕独立与交输供油系统  
C〕总汇流管供油系统  D〕选择与交输供油系统  
B  
103081 燃油箱通气的主要目的是：  
A〕消除油箱内外的气压差，保证顺利向发动机供油或给油箱加油  
B〕利用外界空气冷却燃油箱中的燃油  
C〕利用冲压空气的冲压作用提高燃油箱中的燃油温度  
D〕保证燃油箱能够排除多于的燃油  
A  
103083 飞机燃油系统中使用带有旁通活门的燃油滤，当油滤因污染物或结冰堵塞时：  
A〕向发动机的燃油供应会立即中断  
B〕燃油将通过旁通活门连续供向发动机  
C〕燃油将通过旁通活门供向另一台发动机  
D〕燃油将通过旁通活门转输到另一油箱  
B  
103084 双发飞机燃油系统中交输活门在打开位置时：  
A〕允许左机翼油箱的燃油供向右发动机  
B〕允许右机翼油箱的燃油供向左发动机  
C〕允许左、右机翼油箱的燃油相互转输  
D〕允许任何一个油箱的燃油供向任何一台发动机  
D  
103085 驾驶舱中燃油控制面板上的燃油滤堵塞信号灯亮，表示：  
A〕向发动机供油已中断，发动机将停车  
B〕燃油滤已堵塞，发动机已经停车  
C〕燃油滤即将堵塞，旁通活门即将打开  
D〕燃油滤工作情况良好  
C  
103086 双发飞机在飞行中有时之所以要采取交输供油方式，可能的原因是：  
A〕两边机翼的燃油量不平衡或发生单发飞行情况
B〕两台发动机的推力不平衡  
C〕两边机翼的升力不对称  
D〕两边机翼的阻力不对称  
A  
103087 某双发运输机驾驶舱中燃油控制面板上，一个主油箱的所有电动增压泵低压灯都亮，这时燃
油系统的工作情形为：  
A〕该主油箱对应的发动机已无燃油供应，发动机将立即停车  
B〕该主油箱对应的发动机处于抽吸供油状态，发动机将继续工作  
C〕该主油箱对应的发动机处于抽吸供油状态，发动机将很快停车  
D〕该主油箱对应的发动机已无燃油供应，但发动机将继续工作  
B  
103088 民用运输机常采用压力加油系统提供快速无污染的加油，这时：  
A〕加油量不能控制，必须将所有燃油箱都加满  
B〕可通过燃油量表和总加油活门控制，各燃油箱加到一半的燃油量  
C〕可通过燃油量表和各油箱单独的加油活门控制每个油箱的加油量  
D〕可通过计时方式控制每个油箱的加油量  
C  
103089 给飞机加油时应注意的事项是：  
A〕正确的燃油牌号  B〕正确的油量单位  
C〕飞机接地以防火  D〕以上都对  
D  
103090 在远程运输机上设置空中放油系统的主要目的在于：  
A〕到达目的机场上空时放掉多余燃油，以便以较轻的重量着陆  
B〕起飞后发生紧急情况时放掉过多燃油，以便能够返场或到备降场着陆  
C〕飞行中放掉油量较多一边机翼油箱的燃油，以保持飞机横向平衡  
D〕以上都对  
B  
103091 飞机空中放油时应遵循的原则是：  
A〕到指定空域在规定的高度以上放油  
B〕飞机应保持光洁外形  
C〕必须由机长操纵空中放油  
D〕A和 B  
D  
103092 根据民用客机适航条例规定，当飞机以其最大巡航高度飞行时，座舱高度不得超过：  
A〕2400米  B〕3000米  C〕4000米  D〕4500
米  
A  
103093 对于采用增压座舱的飞机而言，座舱高度指：  
A〕飞机的飞行高度  B〕座舱内的气压高度  
C〕规定的座舱最大气压高度  D〕规定的飞机最大巡航高度
B
103094 过大的座舱高度变化率对飞机乘员的直接影响是：  
A〕导致呼吸困难  B〕导致超重感  
C〕导致失重感  D〕导致压耳或胀耳感  
D  
103095 飞机增压座舱的余压是指：  
A〕座舱内多余的压力  B〕座舱压力和座舱高度之差  
C〕座舱压力与飞机环境气压之差  D〕飞机环境压力与座舱高度之差  
C  
103096 根据人体热舒适状态的要求，飞机座舱空调温度范围是：  
A〕17℃～24℃ B〕33℃～34℃  
C〕10℃～12℃ D〕25℃～30℃  
A  
103097 飞机气密座舱空调系统的基本组成是：  
A〕气源、增压两个部分  
B〕气源、温度调节两个部分  
C〕气源、温度调节和增压三个部分  
D〕温度调节、引气制冷两个部分  
C  
103098 现代运输机在飞行中空调系统气源通常来自：  
A〕外界冲压空气  B〕发动机压气机引气  
C〕地面气源车供气  D〕涡轮增压器供气  
B  
103099 飞机座舱温度调节的基本方法是：  
A〕控制气源系统的引气温度不超过一定值  
B〕调节供给座舱的空气温度  
C〕向座舱供以较热的空气  
D〕向座舱供以较冷的空气  
B  
103100 空气循环制冷系统的制冷原理可描述为：  
A〕由热交换器对引气进行制冷  
B〕由冲压空气对引气进行制冷  
C〕使引气的内能在制冷组件中转换为机械能  
D〕使引气的压力在制冷组件中迅速降低  
C  
103101 在升压式空气循环制冷组件中，来自气源系统的空气首先进入：  
A〕压气机，然后通过一个热交换器，最后通过膨胀涡轮  
B〕通过膨胀涡轮，然后被压缩并通过热交换器  
C〕通过膨胀涡轮，然后直接进入热交换器  
D〕热交换器，然后通过膨胀涡轮并被压缩
A
103102 要得到供向座舱的具有适当温度的空调气，其控制原理是：  
A〕按需要控制进入空调组件的引气流量  
B〕按需要控制冷、热路空气的流量并使之混合  
C〕直接控制供入座舱的空气流量  
D〕直接控制座舱向外界的排气流量  
B  
103103 增压座舱压力调节基本方法是：  
A〕控制供入座舱的空气流量  
B〕控制座舱向外界的排气流量  
C〕控制座舱内空气的流动速度  
D〕控制座舱空气的温度  
B  
103104 增压座舱的压力制度是指：  
A〕座舱高度随飞行高度变化的规律  
B〕座舱高度随座舱压力变化的规律  
C〕座舱压力随座舱高度变化的规律  
D〕适航条例规定的最大座舱压力  
A  
103105 增压座舱气动式压力调节系统中排气活门打开、关闭的动力是：  
A〕排气活门电机驱动力  
B〕液压系统供压  
C〕排气活门基准腔气压与座舱压力之差  
D〕排气活门基准腔气压与外界压力之差  
C  
103106 增压座舱电子电动式压力调节系统中排气活门打开、关闭的动力是：  
A〕排气活门电机的驱动力  
B〕液压系统供压  
C〕排气活门基准腔气压与座舱压力之差  
D〕排气活门基准腔气压与外界压力之差  
A  
103107 运输机上供飞行机组人员使用的氧气通常来源于：  
A〕化学氧气发生器 B〕固定式氧气瓶  
C〕便携式氧气瓶 D〕包括 A,B和 C  
B  
103108 飞机固定式氧气瓶通常与机身蒙皮上的一个绿色膜片相连 ,当绿色膜片被冲掉 (破)时，表明：  
A〕氧气瓶压力正常 B〕氧气瓶已经热释压  
C〕氧气瓶能够正常供氧 D〕A和 C  
B  
103109按适航条例规定，民用运输机旅客氧气系统自动启动 (旅客氧气面罩落下 )时的座舱高度为：
A〕10,000英尺  B〕20,000英尺  C〕8000英尺  D〕14,000
英尺  
D  
103110 采用化学氧气发生器的旅客氧气系统启动后，其供氧时间一般为：  
A〕数小时  B〕40分钟～ 1
小时  
C〕10分钟～ 15分钟  D〕3分钟～ 5分钟  
C  
103111 现代民用运输机在飞行中翼面防冰常采用的方法是：  
A〕热空气防冰  B〕电加温防冰  C〕机械式除冰  D〕防冰液除
冰  
A  
103112 运输机的机翼及发动机整流罩前缘气热防冰的热空气通常来源于：  
A〕发动机废气加温器  B〕发动机压气机引气  
C〕专门的涡轮增压器供气  D〕包括 A、B和 C  
B  
103113 驾驶舱风挡玻璃一般应在整个飞行过程中都通电加温，其主要目的是：  
A〕防冰除雾  B〕防冰排雨  
C〕提高防撞击强度  D〕A和 C  
D  
103114 飞机上的直观式结冰探棒是一种可靠的结冰探测装置，它具有：  
A〕聚光灯，以便飞行员能够在夜航时观察结冰情况  
B〕结冰探测电路，为驾驶舱提供结冰灯光信号  
C〕电加温元件，以便能够连续探测结冰情况  
D〕A和 C  
D  
103115 对于飞机座舱内的纤维、塑料和橡胶等物品的着火 (A类火 )，最适合的灭火剂是：  
A〕卤代烃灭火剂  B〕水剂灭火剂  
C〕二氧化碳灭火剂  D〕干粉灭火剂  
B  
103116 对易燃液体、油脂或油漆等物质的着火（ B类火），最适合的灭火剂是：  
A〕水剂灭火剂  B〕干粉灭火剂  
C〕二氧化碳灭火剂和卤代烃灭火剂  D〕以上都对  
C  
103117 灭火原理可描述为：  
A〕尽快散失热量，将失火区域温度降低至燃点以下  
B〕阻止热量传递，防止火势蔓延  
C〕隔绝空气以断氧  
D〕以上都对  
D  
103118 发动机灭火系统中采用固定式灭火瓶，在机身一侧或主轮舱中有红色和黄色释放指示膜片，
当红色膜片被冲掉（破）而黄色膜片还在时，表明：  
A〕灭火瓶已经过热释放，没有正常释放  
B〕灭火瓶已经正常释放，没有过热释放  
C〕灭火瓶没有任何释放  
D〕灭火瓶已经过热释放和正常释放  
A  
103119 发动机火警探测系统探测到过热或火警情况时，驾驶舱中的火警信号通常为：  
A〕火警灯亮  B〕火警铃响  
C〕火警灯亮和火警铃响  D〕火警灯亮或火警铃响  
C  
103120 为了防止发动机起动和停车过程中汇流条电压高于直流发电机输出电压，导致飞机蓄电池电
流反向流入发电机，在直流发电机的输出电路中设置了：  
A〕反流割断器  B〕低压保护器  C〕电压调节器  D〕过压保护器  
A  
103121 飞机铅蓄电池的额定容量为 30安培小时，它是：  
A〕额定电流与额定电压的乘积  B〕最大电流与终了电压的乘积  
C〕放电电流与放电时间的乘积  D〕最大电流与放电时间的乘积  
C  
103122 现代运输机交流电源系统的型式一般为：  
A〕变频交流电源系统  
B〕恒速变频交流电源系统  
C〕交流 —直流 —交流变速恒频电源系统  
D〕恒速恒频交流电源系统  
D  
103123 如果飞机交流发电机出现内部短路故障，为了避免烧毁线圈和铁芯，并防止失火，哪些装置
会自动断开？  
A〕地面电源接触器和机上汇流条断路器  
B〕发电机激磁控制继电器和发电机输出接触器  
C〕发电机输出接触器和机上汇流条断路器  
D〕地面电源接触器和发电机输出接触器  
B  
103124 飞机上的用电设备包括：  
A〕电力传动设备和电加温设备  B〕灯光信号及照明设备  
C〕远距控制设备和电子设备  D〕以上都对  
D  
103125 某直升机起飞重量为 7600kg，并配有尾桨，它属于：  
A〕双旋翼中型直升机  B〕单旋翼轻型直升机  
C〕双旋翼重型直升机  D〕单旋翼中型直升机  
D  
103126驾驶员欲操纵直升机垂直升降，其操纵机构是：
A〕脚蹬  B〕总桨距杆  C〕驾驶杆  D〕脚蹬和驾驶杆  
B  
103127 直升机尾桨的主要作用是：  
A〕克服旋翼的反作用力矩，保持飞行方向  
B〕通过脚蹬操纵尾桨变距，改变飞行方向  
C〕产生向上的升力，使直升机尾部保持水平  
D〕A和 B  
D  
103128 直升机采用全铰式旋翼时，每片旋翼：  
A〕只有挥舞铰，没有变距铰和摆振铰  
B〕只有变距铰，没有挥舞铰和摆振铰  
C〕没有变距铰、挥舞铰和摆振铰  
D〕具有变距铰、挥舞铰和摆振铰  
C  
103129 驾驶员欲操纵直升机向前飞行，其操纵机构是：  
A〕脚蹬  B〕总桨距杆  C〕驾驶杆  D〕脚蹬和驾驶杆  
B  
103130 直升机采用半铰式旋翼时，两片旋翼为一整体，其特点是：  
A〕共用变距铰，有挥舞铰，无摆振铰  
B〕共用挥舞铰，有变距铰，无摆振铰  
C〕共用挥舞铰，有变距铰和摆振铰  
D〕共用变距铰，无挥舞铰和摆振铰  
D
动力装置部分试题  
103131 航空发动机的性能中，影响飞机复飞性能的主要是：  
A〕发动机的可靠性  B〕发动机的高空性  
C〕发动机的加速性  D〕发动机的维护性  
C  
103132 衡量航空发动机可靠性的主要指标是：  
A〕发动机的总寿命  B〕发动机的维护率  
C〕发动机的空中停车率  D〕发动机每飞行小时的直接维护工时  
C  
103133 航空两大类型发动机是指：  
A〕涡喷和涡扇发动机  B〕涡喷和涡桨发动机  
C〕涡桨和涡扇发动机  D〕航空活塞和航空喷气发动机  
D  
103134 航空活塞发动机正常使用的燃油是：  
A〕航空汽油  B〕航空煤油
C〕航空柴油  D〕航空汽油和航空煤油的混合油  
A  
103135 航空活塞发动机的加速性比航空燃气涡轮发动机的加速性：  
A〕更好  B〕更差  C〕一样  D〕无法比较  
A  
103136 按照混合气的形成方式，航空活塞发动机可分为：  
A〕增压式和吸气式  B〕汽化器式和燃油直接喷射式  
C〕星型和直列式  D〕气冷式和液冷式  
B  
103137 作为热机的航空活塞发动机中，活塞最主要的作用是：  
A〕压缩气缸内的气体  B〕将热能转变为机械能  
C〕排除气缸内的废气  D〕将直线运动转变为旋转运动  
B  
103138 奥托循环中的加热过程是：  
A〕等压加热  B〕等温加热  
C〕等容加热  D〕等压和等容加热  
C  
103139 四行程航空活塞发动机的作功行程是：  
A〕进气行程  B〕压缩行程  C〕膨胀行程  D〕排气行程  
C  
103142 装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机，监控其功率的主要仪表是：  
A〕转速表  B〕进气压力表  
C〕燃油流量表  D〕气缸头温度表  
B  
103143 若保持发动机油门位置不变，随着飞行高度的增加，航空活塞发动机功率的变化是：  
A〕增加  B〕不变  C〕减小  D〕先增加，后
减小  
C  
103144 当飞机起飞时，航空活塞发动机通常使用什么状态 ?  
A〕最大状态  B〕巡航状态  C〕慢车状态  D〕中转速状态  
A  
103145 巡航中，当航空活塞发动机状态一定时，要使发动机处于最经济状态，应使：  
A〕发动机滑油温度最高  B〕发动机排气温度最高  
C〕发动机气缸头温度最高  D〕发动机进气压力最高  
B  
103146 要使 1公斤航空燃油完全燃烧，大约需要多少公斤的空气 ?  
A〕1公斤  B〕10公斤  C〕15公斤  D〕20公斤  
C  
103147 要使航空活塞发动机的功率最大，气缸内混合气的余气系数约为？  
A〕1.0  B〕1.05  C〕0.85  D〕0.97  
C  
103148 对航空活塞发动机，当推油门过猛时，易造成：  
A〕发动机过贫油燃烧 B〕发动机过富油燃烧  
C〕发动机早燃 D〕发动机损坏  
A  
103149 航空活塞发动机热发禁止扳转螺旋桨的原因是：  
A〕防止混合气过富油燃烧 B〕防止混合气过贫油燃烧  
C〕防止发生早燃现象 D〕防止发生爆震现象  
C  
103150 航空汽油的牌号通常反映的是：  
A〕汽油的热值 B〕汽油的抗爆性  
C〕汽油的闪点 D〕汽油的挥发性  
B  
103151 若加给航空活塞发动机的燃油牌号低于规定的牌号，则发动机最有可能出现：  
A〕早燃 B〕爆震 C〕过富油燃烧 D〕过贫油燃烧  
B  
103152 航空活塞动力装置为防止燃油箱积水，飞行结束后通常应该：  
A〕将油箱中剩余燃油全部放掉  
B〕将油箱中加满燃油  
C〕将油箱中燃油加到一半  
D〕将油箱中燃油加到三分之二  
B  
103153 航空活塞发动机采用的航空汽油中常加入四乙铅这种有毒物质的目的是：  
A〕增加燃油的颜色  
B〕起催化剂的作用 ,促使燃油完全燃烧  
C〕防止发生早燃现象  
D〕防止发生爆震现象  
D  
103154 航空活塞发动机能否使用地面同牌号的车用汽油？  
A〕可以  
B〕不可以  
C〕只能按一定比例掺混着使用  
D〕汽化器发动机可以 ,燃油直接喷射式发动机不可以  
B  
103155 装备汽化器的与装备燃油直接喷射装置的活塞发动机相比，燃油使用经济性：  
A〕更好 B〕更差 C〕一样 D〕无法比较  
B  
103156 航空活塞发动机停车时，通常采用：  
A〕切断燃油调节器供油 B〕切断油箱供油  
C〕关断磁电机 D〕关断总电源
A
103157 为增加航空活塞动力装置的可靠性和改善经济性，点火系统应有：  
A〕两个磁电机，且每个气缸有两个电嘴  
B〕两个磁电机，且每个气缸有一个电咀  
C〕一个磁电机，且每个气缸有两个电嘴  
D〕一个磁电机，且每个气缸有一个电嘴  
A  
103159 航空活塞发动机在实际使用中，什么时候要进行 “烧电咀 ”的工作？  
A〕只在起飞前进行  B〕只在停车前进行  
C〕只在长期小转速状态工作之后进行  D〕B和 C  
D  
103160 航空活塞动力装置正常飞行中，电咀所需的点火电能来自：  
A〕飞机的电瓶  B〕飞机的发电机  
C〕磁电机内的磁铁转子和线圈  D〕起动线圈  
C  
103161 航空活塞发动机滑油系统的主要功用是：  
A〕只有润滑作用  B〕润滑、散热和变距  
C〕加温燃油  D〕只有变距作用  
B  
103162 如果润滑航空活塞发动机的滑油量太少，飞行中可能会出现：  
A〕高的滑油温度，低的滑油压力  
B〕低的滑油温度，高的滑油压力  
C〕高的滑油温度和压力  
D〕低的滑油温度和压力  
A  
103163 航空活塞发动机散热系统的作用是：  
A〕使汽化器温度保持在一定范围内  
B〕使排气温度保持在一定范围内  
C〕使气缸头温度保持在一定范围内  
D〕使滑油温度保持在一定范围内  
C  
103164 航空活塞发动机要降低发动机气缸头温度，飞行中可以采用：  
A〕减小发动机功率  B〕增大空速  
C〕适当调整混合气成份  D〕以上方法均可  
D  
103165 对装备有恒速螺旋桨的航空活塞发动机，飞行中当增加功率较多时，正确的操纵次序是：  
A〕先推油门，再推变距  B〕直接推油门  
C〕先推变距，再推油门  D〕油门、变距一起推  
C  
103166 装备恒速螺旋桨的航空活塞发动机在起飞状态下，螺旋桨的桨叶角和转速应调到什么状态 ?  
A〕大桨叶角和低转速 B〕大桨叶角和高转速  
C〕小桨叶角和高转速 D〕小桨叶角和低转速  
C  
103167 关于螺旋桨反桨，下列说法中正确的是：  
A〕反桨是桨叶角变到最大，便于在地面产生负拉力  
B〕反桨是桨叶角变到最小，便于发动机空中起动  
C〕反桨是桨叶角变到最小，便于在地面产生负拉力  
D〕反桨是桨叶角变到最大，便于在空中产生负拉力  
C  
103169 航空活塞发动机与航空燃气涡轮发动机相比，具有的特点是：  
A〕加速性好，但高空性能较差  
B〕加速性差，但高空性能较好  
C〕加速性和高空性能都较好  
D〕加速性和高空性能都较差  
A  
103170 下列说法中哪一条不适合于航空燃气涡轮发动机？  
A〕重量轻，功率大  
B〕可不依赖螺旋桨产生推进力  
C〕点火装置须一直工作  
D〕高空性好  
C  
103171 关于影响航空燃气涡轮发动机推力的因素，下列说法准确的是：  
A〕只有发动机的空气流量  
B〕只有流过发动机的气体速度增量  
C〕发动机的空气流量和速度增量  
D〕与这两者无关。  
C  
103172 目前民用干线运输机常采用的动力装置是：  
A〕涡扇发动机 B〕涡桨发动机  
C〕涡喷发动机 D〕涡轴发动机  
A  
103173 目前民用支线运输机常采用的动力装置是：  
A〕涡扇发动机 B〕涡桨发动机  
C〕涡喷发动机 D〕涡轴发动机  
B  
103174 航空燃气涡轮发动机的燃气发生器是由哪些部件组成的？  
A〕压气机，燃烧室 B〕燃烧室，涡轮  
C〕压气机，燃烧室，涡轮 D〕涡轮，喷管  
C  
103175 高涵道比涡扇发动机正常工作时，产生最大正推力的部件是：
A〕进气道 B〕风扇 C〕燃烧室 D〕压气机  
B  
103176 对安装在大翼下的高涵道比涡扇发动机，当其在地面工作时，主要的危险区域在：  
A〕尾喷管后 B〕进气道前  
C〕尾喷管后和进气道前 D〕发动机侧面  
C  
103177 航空燃气涡轮发动机内何处气体压力最高？  
A〕压气机出口 B〕燃烧室出口  
C〕涡轮出口 D〕尾喷管出口  
A  
103178 轴流式燃气涡轮发动机压气机的增压原理是：  
A〕叶轮对气体作功，使气体的温度降低、压力升高  
B〕叶轮对气体作功，使气体的温度、压力都升高  
C〕气体对叶轮作功，使气体的温度降低、压力升高  
D〕气体对叶轮作功，使气体的温度、压力都升高  
B  
103179 燃气涡轮发动机的多级轴流式压气机结构上的特点是：  
A〕叶片高度逐级减小，数目逐级减小，弦长逐级减小  
B〕叶片高度逐级减小，数目逐级增加，弦长逐级减小  
C〕叶片高度逐级减小，数目逐级增加，弦长逐级增加  
D〕叶片高度逐级减小，数目逐级减小，弦长逐级增加  
B  
103180 燃气涡轮发动机的压气机喘振时，会引起：  
A〕排气温度升高，压气机性能恶化  
B〕排气温度升高，压气机性能变好  
C〕排气温度降低，压气机性能变好  
D〕排气温度降低，压气机性能恶化  
A  
103181 燃气涡轮发动机当加强发动机引气时（如打开防冰引气），对发动机性能的影响是：  
A〕发动机推力、经济性变差，但压气机稳定性变好  
B〕发动机推力、经济性变差，且压气机稳定性变差  
C〕发动机推力、经济性变好，且压气机稳定性变好  
D〕发动机推力、经济性变好，但压气机稳定性变差  
A  
103182 关于航空燃气涡轮发动机的燃烧室，下列说法正确的是：  
A〕进入燃烧室的空气都要参加燃烧  
B〕进入燃烧室的空气只有少部分要参加燃烧  
C〕进入燃烧室的空气大部分都要参加燃烧  
D〕进入燃烧室的空气都不参加燃烧  
B
103183航空燃气涡轮发动机的下列各种燃烧室，在实际使用中燃烧效果最好的是：
A〕单管燃烧室 B〕环管燃烧室  
C〕环形燃烧室 D〕以上燃烧室的燃烧效果一样  
C  
103184 飞行高度越高，航空燃气涡轮发动机稳定燃烧的范围：  
A〕变宽 B〕变窄  
C〕不变 D〕变化不定  
B  
103185 涡轮风扇发动机工作时所受的主要限制是：  
A〕扭拒不能超过规定值 B〕排气温度不能超过规定值  
C〕发动机压力不能超过规定值 D〕进气压力不能超过规定值  
B  
103186 航空燃气涡轮发动机在起动和加速时，飞行员应特别注意发动机哪个参数？  
A〕低压转子转速 B〕高压转子转速  
C〕燃油流量 D〕排气温度  
D  
103187 航空燃气涡轮发动机反推装置要及时使用，其原因是：  
A〕飞机速度越高，反推力越大  
B〕飞机速度越高，反推力越小  
C〕飞机速度越高，反推力不变  
D〕飞机速度越高，反推力增加后减小  
A  
103188 高涵道比涡扇发动机常用什么参数表征发动机的推力？  
A〕发动机的压力比 B〕进气压力  
C〕扭矩 D〕排气温度  
A  
103189 民用航空燃气涡轮发动机加减速时，飞行员通常直接控制的是下列哪个参数？  
A〕空气流量 B〕涡轮落压比  
C〕压气机增压比 D〕涡轮前燃气温度  
D  
103190 在高温、高原机场，发动机性能的变化将使飞机的起飞、复飞性能：  
A〕起飞性能和复飞性能均变差 B〕起飞性能变好 ,复飞性能变差  
C〕起飞性能变差 ,复飞性能变好 D〕起飞性能和复飞性能均变好  
A  
103191 相同条件下，下列哪种发动机在起飞状态时的耗油率最低：  
A〕涡喷发动机 B〕涡扇发动机  
C〕涡桨发动机 D〕涡轴发动机  
D  
103192 双转子燃气涡轮发动机的低压压气机增压比、高压压气机增压比及压气机总增压比之间的关
系是：
A〕总增压比 =低压压气机增压比 +高压压气机增压比
B〕总增压比 =低压压气机增压比 ×高压压气机增压比  
C〕总增压比 =高压压气机增压比 -低压压气机增压比  
D〕总增压比 =高压压气机增压比 /低压压气机增压比  
B  
103193 轴流 --离心混合式压气机最适宜用于：  
A〕高涵道涡扇发动机 B〕涡喷发动机  
C〕低涵道涡扇发动机 D〕中、小功率的涡桨和涡轴发动机  
D  
103194 目前的直升机采用的动力装置多为：  
A〕涡喷发动机 B〕涡轴发动机  
C〕涡桨发动机 D〕涡扇发动机  
B  
103195 高涵道比的涡扇发动机最适宜作高亚音速飞行的主要原因是，此时：  
A〕有效效率最高 B〕推进效率最高  
C〕风扇效率最高 D〕推力最大  
B  
103196 描述涡桨发动机总功率的参数是：  
A〕螺旋桨轴功率 B〕螺旋桨推进功率  
C〕喷气推进功率 D〕当量功率  
D  
103197 关于涡桨发动机，下列说法中正确的是：  
A〕都有减速器，工作时不受扭矩的限制  
B〕都有减速器，工作时要受扭矩的限制  
C〕都没有减速器，工作时要受扭矩的限制  
D〕都没有减速器，工作时不受扭矩的限制  
B  
103198 关于涡扇发动机产生的推进力，下列说法中正确的是：  
A〕只有外涵产生推力 B〕只有内涵产生推力  
C〕外涵、内涵都产生推力 D〕外涵、内涵都不产生推力  
C  
103199 关于航空燃气涡轮发动机对环境的污染，下列说法中正确的是：  
A〕只有排气污染 B〕只有噪音污染  
C〕排气污染和噪音污染都有 D〕排气污染和噪音污染都没有  
C  
103200 涡扇发动机的涵道比是指：  
A〕流过发动机外涵和内涵的空气流量比  
B〕流过发动机内涵和外涵的空气流量比  
C〕流过发动机总的空气流量与流过内涵的空气流量比  
D〕流过发动机总的空气流量与流过外涵的空气流量比
A  
103201 目前民航机采用的燃气涡轮发动机常为双转子或三转子发动机，与单转子发动机比较，有：  
A〕在低转速时涡轮前燃气温度较低，故起动和加速性能较好  
B〕在低转速时涡轮前燃气温度较低，故起动和加速性能较差  
C〕在低转速时涡轮前燃气温度较高，故起动和加速性能较好  
D〕在低转速时涡轮前燃气温度较高，故起动和加速性能较差  
A  
103202 目前航空燃气涡轮发动机广泛采用的燃料为：  
A〕航空煤油  B〕航空汽油  C〕液氢  D〕酒精  
A  
103203 航空燃气涡轮发动机燃油系统的主要功用是：  
A〕根据发动机状态和飞行状态调节燃油  
B〕对发动机提供一定的保护  
C〕对发动机进行冷却  
D〕A和 B  
D  
103204 航空燃气涡轮发动机滑油系统的功用有：  
A〕机件的润滑和散热  B〕螺旋桨变距和扭矩测量  
C〕对燃油加温  D〕以上都对  
D  
103205 航空燃气涡轮发动机的燃油 /滑油热交换器的作用是：  
A〕只能对燃油加温  
B〕只能对滑油散热  
C〕既能对燃油加温，也能对滑油散热  
D〕既不能对燃油加温，也不能对滑油散热  
C  
103206 航空燃气涡轮发动机防冰系统使用的时机在：  
A〕发动机结冰前接通  
B〕发动机结冰后接通  
C〕整个飞行中始终接通  
D〕整个飞行过程中都不能接通  
A  
103207 航空燃气涡轮发动机在地面正常起动时，起动机在何时脱开：  
A〕第一阶段  B〕第二阶段初期  
C〕第二阶段后期  D〕第三阶段结束时  
C  
103208 目前民用高涵道比涡扇发动机常采用的起动方式是：  
A〕机载电源起动  B〕空气起动  
C〕地面电源起动  D〕小发动机直接带动起动  
B  
103209 装备航空燃气涡轮动力装置的双发飞机，当单发失效时驾驶员首先应该：  
A〕进行失效发动机的空中起动  B〕控制飞机的姿态  
C〕确定发动机失效的原因  D〕向地面指挥报告  
B  
103210 下列发动机可进行空中起动的是：  
A〕失火后的发动机  
B〕出现严重振动的发动机  
C〕误关燃油活门造成停车的发动机  
D〕原因不明的失效发动机  
C

tsi_07

谢谢斑竹，太感谢了

orison24

谢谢发布，辛苦了

pokemonou

谢谢版主大人分享咯！！！！辛苦了

卡拉是条狗

非常感谢是事实上事实上

31nm

内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容

hyhfxy

让我学习学习！

pzhymyx

谢谢楼主分享！