航空知识－飞机维修（一）

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壹、维修的概要

一、维修目的

要维持提升飞机的可靠性（安全性、准时性、舒适性）所进行之修护作业活动，称之为维修（Maintenance）。维修作业（Maintenance Work）包含点检检查、后勤（燃油补充、加油、液体与气体类的补充、清洗等）之维持，保养、修理及修改作业之外，还有限定范围内的零件制造、飞机的移动、固定、保存等作业也含括在内。

 

二、飞行器材

飞行器材（Flight Equipment）系指飞机本身，包括备份零件（材料）之总称，大抵分为机身、发动机及组件。

 

1.机体

机体（Airframe）系指飞机本身除了发动机与组件之外的部份，由机身结构、各次系统之管线、舱内设备（座椅、厕所、厨房等）所组成。

 

2.发动机

系指发动机（Power Plant）本体之外，还包括更换发动机时已附在一起的组件或装备。

 

3.组件

组件（Component）系指各系统（飞行控制面、起落架、液压、气压、导航、通讯等）所使用之具有特别机能之整备零件。

 

三、维修组织

维修组织（Maintenance Organization）可分成直接实施作业的现场部门（直接部门），与为支持现场部门之作业，使之有优良质量又有效率的辅助部门（间接部门）两种。

 

四、维修技师

维修技师（Maintenance Engerineer）需要经过考试及格，民航主管机关授权给与执照，才能从事飞机的维修工程。

 

为防止飞机的不当维修，而且每位维修技师的知识、经验、技能的差异，而使得在维修质量上有所差别。须依照维修手册（Maintenance Manual）进行维修作业。以日本为例，有国家检定资格的维修技师（1～3级维修技师、航空工厂维修技师）都经由法规上的认定，以确保飞机的维修质量。

 

 

五、维修规定

维修规定（Maintenance Rule）是航空公司依照航空法，所进行的维修作业，为确保飞机的安全性，以确实、迅速完成维修作业为目的，所设定的技术规范与准则，称之为维修规定。

 

六、备份零组件

在飞机的维修上，要准备所有的备份零件（Spare Parts），以备不时之需。然而，如果过多拥有这些高价的备份零件，让庞大的资金闲置在那里也是浪费。为避免过多与不足，航空公司莫不利用计算机来预测零件的消耗，进行采购、分配、保管、出货等一连串的管理，以维持适量的备份零件。

 

七、维修设施及设备

为维修飞机，需要有容纳飞机的机棚（Hangar，或称机库），维修发动机的发动机工厂或试车间，维修机上装备的工厂，及供员工办公的办公室等维修设施及设备（Maintenance Facility）。而在各种设施里，还要有附属的各种机械设备、测试装置、测试平台、工作台等设备，以及各种作业车辆、器具、工具等大量的器材。

 

贰、维修方式

维修方式（Maintenance System）可归纳于下列四项：

 

一、维修概念

飞机的维修，依照构成零件、装备等各个的重要性、可靠性、结构等，分成定期维修（Hard Time）、视情况维修（On-Condition）及情况监视（Condition Monitoring）等三种方式维修中，从中采取任何一项，或配成一组来运用，此方式谓之维修概念（Maintenance Concept）。

 

1.定期维修

规定一定期间，发动机或飞机组件（Component）予以拆解维修，或更换零组件之维修方式。此种方式适用于定期维修（HT，Hard Time）或者废弃较为合算的零件或装备，以往所谓翻修（Overhaul）就是包含此种方式在内的代表性维修方式。

 

2.视情况维修

定期检查测试以确认质量，如有不良之处则更换零件，或采取适切维修的方式，谓之视情况维修（OC，On-Condition），适用于机身结构、次系统与组件上。

 

3.情况监视

非定期检查或维修，而是将发生不良状态之相关信息予以解析、检讨，随时采取确实处置的方式，谓之情况监视（Condition Monitoring）。将零件或组件的可靠性作为整体加以监视，如低到一定的质量水平以下，就采取适当对策予以处置。此方式适用于发生故障，也不会与飞安有直接关联的一般性零件及组件。在采取此维修方式之前，必须要事先确立可靠性管理机制才可行。

二、预防性维修

飞机的维修概念，乃是以会发生故障为前提，而想办法防止故障发生。特别是以发动机为首的多种装备。不管使用情况好坏，到达一定使用时间（或称寿限）时，一定要从机身上拆卸下来分解检修（翻修），这些都要定期实施。这样以定期维修为主的预防性维修（Preventive Maintenance），在经过长时间的维修经验后，会发现有下列三种不合理的情形发生。

 

1.过去，故障与使用时间无关之零件相当多，而可以长时间继续使用的零件或组件，却特意被卸下的为数不少。

 

2.随着零件或装备品之拆下、装上、分解检修、特意制造故障初期发生的可能性，造成零件或组件的损耗。

 

3.因还正常使用中的零件提早拆下，一直无法找到零件的缺陷，因此零件无法进行改良。也就是说，还正常使用中的零件或组件，继续使用下去，对整体而言，因拆卸少，较节省成本，故障相对减少，零件的改进也可提早进行，质量亦可提升。

 

三、基于可靠性管理之维修

取代以定期维修为主的预防性维修概念，而是将飞机之状态视情况维修，或以情况监视为主的维修方式。这是经常加以监视，再低于原先设定之质量水平以下时，马上探究原因，采取对策，予以处置之维修体制。此种体制以合理，且有效的进行维修。

 

此种基于可靠性管理之维修，自1964年开始于航空公司局部实施，反应不错而渐次扩大。在进入1970年代，利用引进波音公司（Boeing）的747或空中巴士（Airbus）系列客机的契机之时，航空公司几乎全面采用。可靠性管理方式，能够实施的几个原因，有下列几项。

 

1.飞机的设计概念进步，与机材质量水平提升。

2.以非破坏性检查为主的检查方式进步，兼之采用视情况维修的方式。

3.利用计算机处理故障状况数据，及监视方式的进步。

 

四、可靠性管理体制

可靠性管理体制（Reliability Monitoring System）是对飞机的可靠性，依照「监视→解析→对策处置→监视」的方式，机动性连贯进行的体制；监视是将所有故障信息有系统的搜集整理，再加以运用；解析是将问题发生的原因，迅速确实的探究查明；对策处置是将日常的故障检修摆在重点的同时，采取维修程序的设定，飞航及维修方式的改善，或变更设计以除去故障原因的有效性对策。

 

这种可靠性管理活动与飞机制造商之间，有密切的结合关系。飞机制造商与航空公司各司其职，但共同面对可靠性目标，形成一个主轴，这个主轴入能持续运作，其所形成的飞安可靠性更能提升。

 

参、维修作业的分类

一、依作业目的分类

维修作业依其目的，大致可分为例行作业、非例行作业与特别作业三类。例行作业是以维持飞机的可靠性为目标，非例行作业则是以恢复飞机的可靠性为目标，两者合称通常作业（Regular Work）。相对的，特别作业则是以提升飞机的可靠性为目标的作业。

 

1.例行作业

例行作业（Routine Work）系以执行维修要项，定期反复的实施点检、检查、保养等作业。

 

2.非例行作业

非例行作业（Nom-Routine Work）系以发现寻找、修理、调查故障或不良处之作业，而探究发生故障原因的不良处，则称之为故障检修（Trouble Shooting）。

 

3.特别作业

以排除故障原因或装备之变成为目的，变更飞机的原有设计之作业，称为修改或改装（Modification）。此种改装作业或临时性的检修，则之为特别作业（Project Work）。

 

二、依维修阶段分类

维修作业入以个别方式分类，可分为对飞机本身的机体维修，及拆卸下来的发动机或装备的工厂维修。

 

机体维修原则上将发动机和装备拆下分解，但不做复杂的维修或调整，必要时，仅更换零件而已。因此，因故障等原因而自飞机拆下的发动机或装备，就送到维修工厂，以利用工厂完善的设备与充分的时间，进行详细的维修。

 

肆、机体维修

机体维修（Ship Maintenance）依维修内容的复杂程度，分为下列五项。

 

一、起飞前检修

起飞前检修（Preflight Check）系于飞机离开停机位置前实施，亦称T Check。凡举飞机整体的外观检修、加油、起飞前整备等作业。

 

二、A级检修

发动机用润滑油、飞机用液压油与氧气等耗材补充，依照起降次数或飞行时较易受损（消耗）的机翼控制面、轮胎、煞车、发动机为中心进行检修。一般皆利用航次的空档，实施A级检修（A Check）作业。

 

 

三、B级检修

除了A级检修之外，再加上特别与发动机相关的详细检修，并利用航次的空档实施。也有部份的航空公司不实施B级检修（B Check），而是将必要的维修作业，转移到A级检修实施。

 

四、C级检修

飞机特地停飞5～10天，来进行检修。除了A、B级检修，加上各次系统的管线、发动机、起落架等详细检修之外，还有机体结构检查，各部份油箱的燃油补充，装备的定期更换等事项，此为C级检修（C Check）作业。

 

五、D级检修

维修期间为3～4周，将飞机拖入机棚中进行大修（翻修），此项作业称为D级检修（D Check）。机体结构内的内部检查及防锈处理，对各项系统进行彻底检修、功能测试、机体重新涂装之外，大规模的修改也在此时进行。

 

伍、机身结构检查

一、结构检查之目的

近年来大型飞机，在设计上就是发生机体结构受损，到受损被发现为止，其功能也不会丧失而能承受得起的负荷，此种设计称为损伤容许设计（Damage Tolerance Design）。

 

结构检查之目的，将承受机体重量的结构组件是否因偶发性的损伤（制造时之失误、维修失误与他物撞击等、环境引起之金属劣化或腐蚀），及金属疲劳所产生的结构劣化，能适时发现上述的缺失，恢复并确保其损伤容许设计的功能。

 

二、结构检查之方式

机体结构大概可依损伤程度区分，使强度大幅降低的结构部位，及其它的结构部位。对于不是重要的结构部位，依照飞机制造商的意见，决定检查方法和间隔时间。在重要结构部位中，有非结构损伤上损伤容许设计的部份，对于这些事先设定使用寿限并定期更换。对于损伤容许设计的材质中，有偶发性的损伤或环境引起之劣化，需要评估其容易发生的程度、影响程度、发现难易度等，决定适合的检查方法和间隔时间。这些在飞行开始后，就可能会发生，因此在飞机一旦启用之后，就要开始检查。

 

对于损伤容许设计材质中有金属疲劳的部位，要对疲劳寿命解析、龟裂解析、龟裂规模等进行综合评估，决定适合的检查方法和间隔时间。因为金属疲劳是在一定时间后就会发生，所以不需要在飞机刚启用后，就进行检查。例如波音777设定在飞行30000次后，才会进行金属疲劳的检查。

 

 

 

三、结构检查之方法

结构检查之方法，区分如下两项：

1.目视检查

目视检查（Visual Inspection）主要是用视觉观察，如必要时才用手或器具接触、敲击等方式。此外，使用内视镜（Laparoscope）、放大镜（Magnifier）等器具来进行检查。

 

2.特殊检查

特殊检查（Special Method Inspection）系为除目视以外，指定采用的特别检查方式中，有X光（X-Ray）、超音波（Supersonic）、磁粉（Magnet Powder）等探伤检查，所以必须使用特殊器材进行非破坏性检查。

 

陆、工厂维修

飞机的工厂维修（Shop Maintenance）阶段，大致分为以下两个部份。

一、发动机维修

由机身卸下的发动机运进工厂，进行一连串的分解发动机维修（Engine Maintenance）程序，其中包含检查、修理、修改等作业，发动机的维修依其使用的年代，分成下列三种方式：

 

1.发动机翻修

发动机翻修（Engine Overhaul）的方式，主要是用在活塞式发动机（Piston Engine）之上。系在一定的使用期限内，自机翼挂架（Pilon，依其发音又称派龙架）上卸下发动机，全部予以解体维修的方式。

 

2.发动机重点翻修

发动机重点翻修（EHM，Engine Heavy Maintenance）系在一定的使用期限内，自机翼挂架上卸下发动机，进行一连串的分解维修作业，但构成发动机的零件单位设定其分解维修的时间与内容，而不是全部予以解体维修的方式。此外，重要的组件，也同时进行抽样检查。波音公司727、737及麦道公司（McDonnell Douglas）DC-9客机亦采此方式，来检修发动机。

 

3.视情况维修

不设定使用期限，就于挂架上进行，利用内视镜检查或放射性同位素（Radioisotope）来检查发动机，或分析发动机的润滑油以判定其内部状况。近年来，波音747/767、麦道DC-10或空中巴士公司使用大型涡轮扇发动机（Turbofan Engine）的机型，几乎都采用视情况维修（OC，On-Condition）的方式。

 

此外，由于这些涡轮扇发动机，皆采模块结构方式设计，只要更换有问题的组件，即可容易使发动机回到被用的状态。如此类以组件单位来管理的维修方式，称为组件维修（Modular Maintenance）。另外，不自挂架上卸下，就进行部份拆解作业，或更换零组件的方式，称为翼上维修（On-Wing Maintenance）。

二、装备维修

装备维修（Component Maintenance）系将自机体上拆下的装备，依为何拆卸的原因经由维修要目、修理、修改等作业，修复成可使用状态。装备的维修方式，依前述的维修概念，可分成定期维修、视情况维修及情况监视三种方式。依预防性维修的概念，定期维修曾一度成为维修主流。但近年来有逐渐转移到可靠性管理体制的现象，而情况监视的维修方式以成为维修操作系统的主流。

 

柒、测试与检查方式

一、自动测试装置

自动测试装置（ATE，Automatic Test Equipment）系以计算机来控制操作的测试装置，从在工厂判断零件良窳到飞机组件之故障判断，使用范围很广。因是用计算机来进行控制，因此测试的时间短，另外也不需人员来进行操作测试，这就是ATE的特性。比手动测试（MTE，Manual Test Equipment），测试时间仅需1/3～1/10即可完成。

 

适合ATE的受测体，如受测体的数量多、测试项目多及时间长，测试效果则会更好。如将波音747的自动驾驶系统（Autopilot System）以MTE进行测试，因为高达500～600余项，需花费10～14小时完成，而以ATE进行仅需2小时。

 

近年来所推出的飞机，在设计阶段就考虑到ATE，因此ATE已成为飞机测试中不可或缺的项目。

 

二、内建式测试装置

内建式测试装置（BITE，Built-in Test Equipment）系用于装置于飞机组件上的受测体，只要操作测试开关或电源开关，即可使内建的测试装置运作，用以判定自身功能的好坏。近年来许多仪器类设备、电器装置及相关电子设备，皆有BITE。

 

早期的BITE，如功能正常，仪表的指针就会指示符合规定的数据，或测试登会亮等简单的指示。但近年来，以文字显示故障原因或故障内容的方式，则在逐年增加中。

 

三、润滑油分光分析规划

润滑油分光分析规划（SOAP，Spectrometric Oil Analysis Program）系以仪器分析发动机润滑油所含微量金属元素，来检视轴承或齿轮有无异常的方式。自发动机采取润滑油，以分光分析装置使其产生光谱及光量，并藉此分析其金属元素。分析的结果，如发现有比规定的量要多的元素，在必要时，要将发动机拆解检查，而在润滑油消耗较少的喷射发动机上，这种检查方式比较有效。

 

四、非破坏性检查

为了不破坏或拆解飞机的零组件或结构，以非破坏性检查（NDI，Non-Destructive Inspection）的方式，典型的检查方式有下列数种。

1.放射线穿透检查

放射线穿透检查（Radiographic Inspection）系利用放射线（X光或同位素β或δ射线）照射，穿透受测体，使其显现在底片或显示器上以检测内部状况，此方式有以下两种：

 

（1）放射线同位素检查

放射线同位素检查（Radio Isotope Inspection）系利用钴60或铱192的放射线同位素检查发动机的内部状况，因为发动机就装在发动机舱内，而且检查的精密度颇高，效果极佳。

 

（2）X光检查

此方式与人体检查相同，系利用X光检查（X-Ray Inspection）的方式，来检查飞机之机身或机翼的重要结构。

 

2.超音波探伤检查

人类可听到的声波频率为20～20000Hz，超出此频率就被称为超音波。超音波探伤检查（Ultrasonic Inspection）系利用0.1～10MHz之超音波频率，对着受测体发送，将其穿透或反射之回波，在显示器上显现其内部状况。

 

此种检查方式广泛应用在检查发动机零件或飞机机身、机翼的结构，依适用的方式可探知缺陷或受损的位置及大小之正确信息，对检视结构物的状态而言，可说是一种有效的检查方式。

 

3.磁粉探伤检查

磁粉探伤检查（Magnetic Particle Inspection）系将金属材料磁化后，撒上细磁粉，在疑似有缺陷或受损之处磁粉就会集中，也就可藉此找到缺陷或受损之处。通常磁粉是将铁粉涂上荧光剂或颜料，辨识性高，甚至极小的缺陷或受损处亦可查出。此方式广泛用于发动机零件或起落架零件的检查上。

 

4.电涡探伤检查

电涡探伤检查（Eddy-Current Inspection）系利用电力产生的磁力线检查受测体的方式，这是将线圈接上交流电（AC）后将其接近金属材料表面，在金属表面会产生电涡（Eddy Current）的现象，若金属表面有裂缝等缺陷时，电涡的分布会改变，线圈上的电流数值也会变化，观察此电流变化即可查出缺陷。

 

使用高周波的电流，可发现金属表面上肉眼无法看出的细微缺陷，这种检查方式用于机身蒙皮的铆钉孔周围的龟裂检查。使用低周波的电流，电涡会渗透到金属表面更深处，就可藉此检查出蒙皮下层的材质是否有龟裂或腐蚀。电涡探伤检查对金属缺陷的辨识能力，其可靠性相当高，多用于机身检查的用途上。

 

5.荧光浸透探伤检查

X光检查或超音波探伤检查主要用于受测体内部缺陷的检测，而荧光浸透探伤检查（Fluorescent Penetrate Inspection）是以表面缺陷的检查为其目的。

其检查方式是将受测体之表面浸泡在含有有机荧光剂的油性溶剂内，以紫外线（3600°A）检查是否有缺陷，因受测体之表面开口的缺陷部位会吸入浸透液体，将在表面的浸透液体去除后，缺陷部位所吸入的浸透液体就会浮出表面，在紫外线的照射下会发光，即可查出缺陷。

 

五、内视镜检查

内视镜检查（Borescope Inspection）的方式由受测体外面就可容易观察出，原来不拆解开来就无法看见的部份。

 

使用内视镜的光学仪器，主要用于检视喷射发动机的压缩段（Compressor）及涡轮段（Turbine）零件的异常状况，而用于检查燃烧段（Combustion Chamber）者称为Chamberscope。与人体检查的胃镜类似，将有灯光与镜头的前端插入发动机的特定部位，以连接到眼部的镜头来观察影像。如波音747-200使用的JT-9D发动机，在重点部位就有20个检视孔，以方便内视镜检查。

 

六、电视摄影机检查

电视摄影机检查（TV Scope）的方式是将内视镜与电视摄影机整合，使影像可用电视画面来观察，维修人员可以用较舒适的姿势来观察异状或缺陷，以进行维修检讨或状况分析。以邻国日航（JAL，Japan Airlines）为例，使用配备有该装置的检查车，所有的操作皆在车内进行，机动性佳，同时也不受天候与昼夜的影响。

 

捌、零件补给

一、何谓零件

零件（Parts）是指构成飞机的一部份，而且可以单独拆卸的对象。大至发动机，小至单纯的螺丝钉或插销，都总括以零件来称之。

 

1.备份零件

通常飞机的维修，只是将零件更换而已。因此，为了让飞机的维修作业可毫无困难，且在一定时间内进行，除已组装在机体内的零件外，还要有多数的预备用零件，这称之为备份零件（Spare Parts）。备份零件大致上可分为循环用零件与非循环用零件两类。

 

2.循环用零件

零件故障后能经反复维修而使用者，对机身或发动机而言可循环使用，这就是循环用零件（Rotable Parts）。在会计计算上，可当成固定资产来处理，是可折旧处理的资产。

 

 

3.非循环用零件

在零件故障或损伤后，原则上不予修复者称为非循环用零件（Non-Rotable Parts）。非循环用零件在会计计算上，是以流动资产处理。其中，特别是拆卸下来时就将之废弃的，称之为消耗性零件（Expendable Parts）。

二、零件补给业务

零件补给业务的目的，是在必要时提供提供所需数量的零件给维修人员，以利维修作业顺利进行。特别是飞机零件，不只特殊性高，需求性低，且要有高度的制造技术（需能取得航空主管机关的适航证明），又是订购才生产者较多，与一般车辆的零件相较，算是价位相当高的。因此为避免库存量过多或过少，而维持适当的库存量，航空公司皆利用计算机预测需求，并进行一系列的采购、配置、保管、交件等零件补给业务。

 

三、零件补给流程

零件补给业务的各项功能与零件流程关系如下：

采购：零件计划→采购需求→订购。

接收：运输→通关→验收。

库房业务：保管→交件→接受需维修零件→送工厂维修→接受修复的零件→库房保管。

废弃零件处理：废弃（检查不合格品）或暂存→卖出。

 

四、零件管理区分

以邻国的日航做法为例，将备份零件依重要性或购入价位分成A、B、C、Dx、D等5级。所有的零件制造商都加上零件编号（Parts Number），但为让多种、多量、高额的备份零件采购、保管、收付能顺利进行，所有零件依种类标示编号系统，除依前述等级与库存编号（采3位数字排列方式，以标示零件使用处与使用机型）两者并行来予以分类之外，也会以盘点编号（Inventory Number，采5位数字）加以区分。

 

五、备份零件存量

以日航公开的资料为例，在ffice:smarttags" />1996年3月31日盘点时，备份零件达20万种，1124万个，总价值达日币1529亿。

 

六、零件配置

进行维修的场所，几乎都需要使用到零件，因此要尽可能去预测必要的零件种类、使用数量、使用时期、使用场所（机型与位置），皆需在事前配置妥当。

 

日航在成田及羽田2座机场的维修工厂（主基地），及其航线分布范围的日本国内外机场，特别在日本国内机场零件的配置计划，比主基地还复杂，需考虑航线、班次、机型、维修能量、分公司等级、运用容许标准、故障拆卸率、可否使用共享零件（Pool Parts）等因素来考虑配置的设定。

 

七、共享零件

所谓共享零件（Pool Parts），是国际线航空公司依与其它航空公司所签的协议，提供或使用其零件。在同一座机场，有两家航空公司使用同一机型时，其中一家做代表准备零件，与其它公司共享，如此一来可避免无谓的浪费。提供共享零件的公司称为提供者（Provider），共享零件的使用公司则称为使用者（User）。共享零件的使用者对提供者不管使用与否，皆要缴交一定的分摊费用。

如日航在成田主基地担任共享零件的提供者，对飞航成田机场的其它公司飞机提供零件，在海外机场则成为使用者，享受共享零件的好处。

 

玖、机身外部清洗

一、机身清洗

机身清洗是为维持飞机外表的美观，同时也为防止金属腐蚀、定期除去脏污的作业。邻国的日航是每15天一次一级清洗（国内线每15天），每45天进行一次二级清洗。

 

1.一级清洗

飞机外表上由于飞行所引起比较容易脏污的部份，或脏污程度还算是很轻微的阶段，予以清除的作业称为一级清洗。

 

就准备作业而言，机身之开孔部位（特别是发动机舱前后及其周围，易受清洁剂及污水侵入），要加栓概或予以密封。清洁剂通常使用「MY CLEAN」等厂牌的溶剂，但特别脏污之处则用万能清洁剂。清洗作业，首先使用喷水装置将清洁剂喷洒在脏污处（必要时用抹布或刷子予以刷洗），喷后放置2～3分钟，让脏污与表面隔离，接下来以水管用高压水柱冲去脏污及清洁剂。这种喷水装置在桶内装有水与清洁剂，靠内建的泵浦加压，将清洁剂由水管喷出。

 

近年来，为改善清洗作业的机动性与效率，于是将喷水装置直接装在车辆上，改装成飞机清洗用车。当然也有不用喷水装置，只用抹布或刷子沾上清洁剂，再以抹布用清水擦拭干净的传统作业方式。

 

2.二级清洗

以机身外表全部及起落架为清洗对象，在指定的清洗地点，大量使用水清洁剂来清洗。此外，相关的准备作业、清洁剂及作业方式，与一级清洗所使用的喷水装置情形相同。

 

3.自动清洗装置

该系统为日航与川崎重工（KHI，Kawasaki Heavy Industries）所共同研制，以计算机控制的飞机清洗装置，已于1988年6月在日本新东京国际机场启用。

 

 

二、除雪及除冰

停留于地面或滑行中的飞机，如有积雪或结冰，会因空气动力学的特性，在起飞时引发危险，因此在飞机出发前要进行除雪及除冰作业。

 

1.除雪：除雪方法依当地气温和雪质而异，如日航便使用下列三种方式：

（1）利用高压热空气以导管除雪（Pneumatic Blowout）方式。另外也有以敲雪器或扫把，来除雪的传统人力方式。

（2）使用除冰液（乙烯化合物经水稀释）喷洒于机身表面，以融化积雪/冰的方式。一般都会用除冰车来喷洒除雪剂。所谓除冰车，其构造与前述飞机清洗用车相同，为载有桶子的小型车，车上装有除雪剂和水，使用内装的加热器将除雪剂和水加热，经加压泵浦加压后，经导管喷出。

 

（3）使用大量热水（60～90℃），以除冰车来喷洒于机身，将积雪洗融。

 

2.除冰：除冰方式分为除冰剂与高温空气两种。

（1）以除冰剂除冰：与前述第2项除雪作业相同，以除冰剂喷洒于机身表面结冰部位，以融化结冰。

 

（2）用高温空气除冰：将打气系统或热风机吹出的高温空气，以导管吹向机身表面结冰部位，以融化结冰。

 

三、涂装

为保护飞机蒙皮（即防止外层结构遭腐蚀）及美观，及识别上的需求，在机身蒙皮上实施的涂装作业。

1.漆料

航空用漆料有分漆于下层的底漆，与上层的表漆两种。

（1）底漆（Primer）：对金属附着性佳，有粉刷（Wash）底漆、环氧（Epoxy）底漆、聚氨酯（Polyurethane）底漆等。

 

（2）表漆或面漆（Top Coat）：在各种漆料中，表漆的涂膜具有强韧性、光泽佳、耐候性佳等特性。近年来，聚氨酯漆料已成为航空用漆料的主流。

 

2.涂装作业

为使涂膜的附着性更佳，首先将涂装部位完全清洗干净后，再依照底层处理、上底漆、上表漆的顺序进行。以下再以日航为例，说明747的涂装方式。

（1）为美观及识别用涂装：在机尾的垂直尾翼，用尼龙填塞物（Nylon pad）将蒙皮进行底层处理之后，依顺序上粉刷底漆、环氧底漆及聚氨酯底漆。

 

（2）为防止腐蚀的涂装：在机身下半部及主翼前缘部位，以尼龙填塞物进行底层处理之后，依顺序上环氧底漆及聚氨酯底漆。另外，在主翼上下部位蒙皮及水平尾翼的涂装，其表漆不用聚氨酯，而是用与铝合金粉末混合的尼龙树脂涂抹其上。

 

（3）其它目的之涂装：在雷达罩上用防止腐蚀性漆（聚氨酯系列），零件间用的耐磨性漆（聚氨酯系列），机身整流罩部位用防带电漆（聚氨酯系列），为维修人员作业安全用的止滑漆（Ethylene，乙烯系列），发动机用的耐热漆（Slilcone，硅胶系列），起落架用的耐液压油漆（环氧系列）等，依照飞机各型式的特殊性，施以各种特殊的涂装。

拾、相关用语

一、经常隐藏功能

经常隐藏功能（NHF，Normally Hidden Function）系在日常的飞航不使用，或使用时及故障也不易被发现的功能，有非常功能、保护功能、代替功能、警报功能等，有系统性的，也有呈现组件单独性的。

 

二、翻修时间间隔

翻修时间间隔（TBO，Time Between Overhaul）系指飞机在两次翻修之间，所允许的最大使用时间。从最近一次翻修后开始，所起算的时间称之为翻修后使用时数（TSO，Time Since Overhaul）。

 

三、改装

所谓飞机的改装（Alteration），即变更飞机或其零件原有设计之作业。与改装相似字义的有修改（Modification），系指将不佳之处恢复成原有状态的维修，与改装有别。

 

四、棚厂

棚厂（Hanger）系为停放飞机以进行维修或避风的建筑物。日航在成田机场所建之维修棚厂，门有190m宽，深90m，高45m，与附属建筑物合计超过40000m2，可停放747型机2架，DC-8型机1架。国人熟悉的中华航空公司（CAL，China Airlines），在桃园国际机场拥有2座大型维修棚厂，分别为二机棚厂与三机棚厂，可同时容纳5架747-400型及1架MD-11或A300-600R同时维修。

 

五、规格

为维持飞机及零件、材料的质量，故设定规格（Specification）。日本在JIS-W-0000（4位数编码）上有所规定，也有与飞机之外相互共通者，依照JIS-W规定以外者也相当多。美国所使用的规格有MIL Spec（美国陆军标准）、AN Standard（美国海空军标准）、NAS Standard（美国国家航天标准）、SAE（Society of Automotive Engineers，汽车工程师协会）Aeronautical Standard（航空标准）等。

 

六、故障

系统、组件或零件丧失其应有的功能，称之为故障（Malfunction）。为使飞机发生故障时不会立即影响飞安，在发动机、液压系统、导航装备、上有多重装置。在电源方面，发动机驱动之发电机、冲压涡轮、蓄电池等都有替代功能。仪表在故障时能自动查出，警告不要使用该项次系统的安全检测机制。

 

七、延迟改正

延迟改正（Carryover）作业系在无法或无法立即维修的状态下，不得不将维修作业转移至别处，或移至后面的维修阶段再进行。在此情形下，检查人员要确认此举并无显著影响飞机的适航性，并在规定的文件上记载处理区分、方式、时期，及必要的暂定处置等。

八、故障通报系统

故障通报系统（MRS，Malfunction Reporting System；SMI，Specific Maintenance Instructions）系为减少在地面停留的时间、遵守准点起飞，希望能尽早获知故障讯息，最好在飞机抵达之前，事先就准备好维修前的相关程序。波音747为了该目的，在机上与地面上，都有依故障情形区分整理的数码本（MRS手册），将飞行中之机上故障情况予以数码化，再经由VHF或HF通报地面，地面接到通报后对照MRS手册，就能事先把握故障情况，准备必要零件，比便飞机降落后即刻进行维修。DC-10也有和MRS相同的飞行环境故障指示系统（FEFI，Flight Environment Fault Indication）与转回错误隔离系统（TAFI，Turn-Around Fault Isolation）。

 

九、试车

试车（Run-Up）即为启动发动机，以检查其性能，或测试相关系统的功能或状态。

 

十、缺点

飞机或其零件发生受损/故障状况，为要求处理，须按规定格式填写受损/故障的情形，即称为缺点（Squawk）。在飞行中发生异常称为飞行缺点（Flight Squawk），而在地面时发生的异常则称为地面缺点（Ground Squawk）

 

十一、平均故障间隔

平均故障间隔（MTBF，Mean Time Between Failures）系指在2次故障之间的平均间隔时间。通常以MTBF的2000小时来表示。MTBF的逆数，1/MTBF称为故障率，表示单位时间的故障次数。MTBF的时间越长越好，即机械的可靠性越高。另外，从长期观来，MTBF长（故障率小）也可使大修、定期零件维修的时间延长。

 

十二、非正常拆卸率

非正常拆卸率（URR，Unscheduled Removal Rate）系指在定期（定期检修或大修）之外的原因，即因故障拆卸零件件数的发生率，以每动作时间（以1000飞行小时为基本单位）所拆卸件数来表示。这正好是MTBF的逆数。如某具发动机的早期拆卸率（PRR，Premature Removal Rate）为0.33，则MTBF=1000/0.33≒3000小时，PRR值越低，其零件可靠性越高。

 

十三、地面电源车

地面电源车（GPU，Ground Power Unit）系为装载交流发电机的车辆，对停留在地面的飞机由外头提供电力，亦称为外部电源（External Power）。电源车容量，大型飞机用者约60～90KVA，更大型的飞机可同时使用2辆电源车。

 

十四、超音波清洗

在液体中产生音波，其压力波（疏密波）会在液体中传播，超音波清洗（Ultrasonic Cleaning Process）就是利用音波的正负压力，将附着于物体表面油污去除的方式。使用的音波周率约20～50KHz，为人耳无法听到的超音波范围。适用于飞机结构内部清洗，或清洁微小的零件及无法用刷子清洗之处。

 

十五、轮档

轮档（Chock）是由木制或金属制的块状物或支撑构架（Truss），在飞机关闭发动机停止前进时（因液压煞车已无作用），放置于机轮前后以防止滑动。

 

十六、拖机

拖机（Towing）是指用牵引车将飞机移动至其它地点，需在飞机的鼻轮起落架上扣住拖杆（Towing Bar），以便于牵引。

 

十七、空中发动机关车率

空中发动机关车率（IFSDR，In-Flight Engine Shutdown Rate）系指在飞行中因发动机发生故障，而停止运转，或发生不得不停止发动机运转的情事时，比较于发动机总使用时数的发生率，以每1000小时发生的次数表示。IFSDR是表示发动机可靠性相当重要的指标之一，也是现今民航主管机关核定双发动机延距操作（ETOPS，Extended-range Twin Operations）时间的重要依据。

 

十八、组装

组装（Build-Up）系指将附属品班装在主体之意。以发动机而言，在未安装上机体之前，发动机本身以装上管线与其它组件的状态。以机体而言，指机身架构，而装配上管线、壁材、窗材至内部装潢都包含在内。

 

 

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