冬季运行管理文件汇编

帅哥

8.08.5局部除冰 局部除冰 在下列3种情况下，在用I型液体为航空器除冰时可以不必对航空器的两边进行同样的处理，只要最终关键表面是清洁的即可。在这3种情况下，仅要求对航空器受污染的区域进行除冰。 航空器只有部分区域（机翼、尾翼）结霜且航空器两边所结的霜可能并不一致，同时其他的关键表面被认为是清洁的。 在可能是由于停放过夜或周转时间较长时，在航空器的某一特定区域积聚有雪或冰（例如一边机翼的根部）而航空器的其余部分是清洁的。 在前缘有雾淞形成时，机翼或尾翼两边的积聚可能并不一致。在这种情况下，只有受影响的区域需要进行除冰。（另外，如果航空器“仅在尾翼处”有结冰，只要机翼是清洁的，其上没有污染物，就没有必要对机翼喷洒除冰液。） 8.09除冰液的使用 各类液体的使用都必须符合制造厂商的建议、符合健康和环境法规以及对操作员的要求。在被污染、不正确的运输或存贮、过热或在转输或使用过程中剪力过大时，II、III和IV型液体的保护特性将会退化。 任何时候都必须严格遵从除冰/防冰液使用的质量控制方法。 8.10持续效应表样例 以下包括3个表：（注：ISO——国际标准化组织；OAT——外界大气温度） 表1—ISO I型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南；表2—ISO II型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南；表3—ISO IV型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南（这些表只是一些例子，不适于在实际工作中使用。）

表1.ISO I型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南

外界大气温度 （OAT）	不同天气条件下持续效应时间的大约值（小时：分钟）
	霜*1	冻雾	雪	冰冻细雨*2	小冻雨	雨落在浸冷的机翼上	其他*3
0°C (32°F) 以上	0：45	0：12— 0：30	0：06— 0：15	0：05— 0：08	0：02— 0：05	0：02— 0：05
0°C至-10°C (32°F至14°F)	0：45	0：06— 0：15	0：06— 0：15	0：05— 0：08	0：02— 0：05	注意：无持续效应时间指南
-10°C (14°F)以下	0：45	0：06 — 0：15	0：06 — 0：15
*1. 适用于为防止‘活性霜’而对航空器提供保护的天气条件。 *2. 如果不能明确识别为‘冰冻细雨’，则使用‘小冻雨’的持续效应时间。 *3. 其他天气条件指：大雪、雪丸、冰丸、冰雹、中冻雨和大冻雨。 注1——选用ISO I 型液/水混合液以使混合液的冰点至少在实际OAT的10°C (18°F)以下。 注2——在地面除冰/防冰时使用的ISO I 型液体并不是为了而且也不能够在飞行中提供结冰保护。 注意：恶劣的天气条件将会缩短保护时间。大降水率或高湿度、大风或喷气发动机的喷射气流都可能使持续效应时间低于上述范围。飞机蒙皮温度低于OAT时，持续效应时间也可能缩短。因此，上述时间只能与起飞前检查结合起来使用。

OAT 外界大气温度 °C 摄氏度 °F 华氏度

表2.ISO II型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南

外界大气温度（OAT）	用纯液体/水（体积%/体积%）表示的ISO II 型液的浓度	不同天气条件下持续效应时间的大约值（小时：分钟）
		霜*1	冻雾	雪	冰冻细雨*2	小冻雨	雨落在浸冷的机翼上	其他*4
0°C(32°F)以上	100/0	12:00	1:05- 2:15	0:20- 1:00	0:30-1:00	0:15- 0:30	0:05- 0:40
	75/25	6:00	0:50- 1:45	0:15- 0:40	0:20-0:45	0:10- 0:25	0:05- 0:25
	50/50	4:00	0:15- 0:35	0:05-0:15	0:05-0:20	0:05- 0:10	注意：无持续效应时间指南
0°C至–3°C (32°F至27°F)	100/0	8:00	0:35- 1:30	0:20- 0:45	0:30-1:00	0:15- 0:30
	75/25	5:00	0:25- 1:00	0:15-0:30	0:20-0:45	0:10- 0:25
	50/50	3:00	0:15- 0:35	0:05-0:15	0:05-0:20	0:05- 0:10
–3°C至–14°C (27°F至7°F)	100/0	8:00	0:30- 1:05	0:15-0:35	0:15-0:453	0:10- 0:303
	75/25	5:00	0:20- 0:50	0:15-0:25	0:15-0:303	0:10- 0:203
–14℃至–25°C (7°F至–13°F)	100/0	8:00	0:15- 0:20	0:15-0:30
–25°C(–13°F)以下	100/0	在–25°C (–13°F) 以下可以使用ISO II 型液，只要液体的冰点至少低于实际OAT 7°C (13°F)并且满足空气动力学接受标准。在不能使用ISO II 型液时，考虑使用ISO I 型液（参见表3）。
*1. 适用于为防止‘活性霜’而对航空器提供保护的天气条件。 *2. 如果不能明确识别为‘冰冻细雨’，则使用‘小冻雨’的持续效应时间。 *3.对低于–10°C (14°F)的天气条件，无持续效应时间指南。 *4. 其他天气条件指：大雪、雪丸、冰丸、冰雹、中冻雨和大冻雨。 注——在地面除冰/防冰时使用的ISO II 型液体并不是为了而且也不能够在飞行中提供结冰保护。 注意：恶劣的天气条件将会缩短保护时间。大降水率或高湿度、大风或喷气发动机的喷射气流都可能使持续效应时间低于上述范围。飞机蒙皮温度低于OAT时，持续效应时间也可能缩短。因此，上述时间只能与起飞前检查结合起来使用。

°C 摄氏度 OAT 外界大气温度 °F 华氏度

表3.ISO IV型混合液作为天气条件及OAT的函数时预计持续效应时间的指南

外界大气温度（OAT）	用纯液体/水（体积%/体积%）表示的ISO II 型液的浓度	不同天气条件下持续效应时间的大约值（小时：分钟）
		霜*1	冻雾	雪	冰冻细雨*2	小冻雨	雨落在浸冷的机翼上	其他*4
0°C(32°F)以上	100/0	18:00	1:05- 2:15	0:35- 1:05	0:40-1:00	0:25- 0:40	0:10- 0:50
	75/25	6:00	1:05- 1:45	0:20- 0:40	0:30-1:00	0:15- 0:30	0:05- 0:35
	50/50	4:00	0:20- 0:35	0:05- 0:20	0:10-0:20	0:05- 0:10	注意：无持续效应时间指南
0°C至–3°C (32°F至27°F)	100/0	12:00	1:05- 2:15	0:30- 0:55	0:40-1:00	0:25- 0:40
	75/25	5:00	1:05-1:45	0:20-0:35	0:30-1:00	0:15- 0:30
	50/50	3:00	0:20-0:35	0:05-0:15	0:10-0:20	0:05- 0:10
–3°C至–14°C (27°F至7°F)	100/0	12:00	0:40-1:30	0:20-0:40	0:20-0:553	0:10- 0:303
	75/25	5:00	0:25-1:00	0:15-0:25	0:20-0:553	0:10- 0:303
–14℃至–25°C (7°F至–13°F)	100/0	12:00	0:20- 0:40	0:15- 0:30
–25°C(–13°F)以下	100/0	在–25°C (–13°F) 以下可以使用 IV 型液，只要液体的冰点至少低于实际OAT 7°C (13°F)并且满足空气动力学接受标准。在不能使用 IV 型液时，考虑使用 I 型液（参见表3）。
*1.适用于为防止‘活性霜’而对航空器提供保护的天气条件。 *2.如果不能明确识别为‘冰冻细雨’，则使用‘小冻雨’的持续效应时间。 *3.对低于–10°C (14°F)的天气条件，无持续效应时间指南。 *4. 其他天气条件指：大雪、雪丸、冰丸、冰雹、中冻雨和大冻雨。 注——在地面除冰/防冰时使用的ISO IV 型液体并不是为了而且也不能够在飞行中提供结冰保护。 注意：恶劣的天气条件将会缩短保护时间。大降水率或高湿度、大风或喷气发动机的喷射气流都可能使持续效应时间低于上述范围。飞机蒙皮温度低于OAT时，持续效应时间也可能缩短。因此，上述时间只能与起飞前检查结合起来使用。

°C 摄氏度 OAT 外界大气温度 °F 华氏度

帅哥

由于发动机处于工作状态而且各型航空器各具特点，对每种航空器的喷洒模式有所不同。对各型航空器的喷洒程序详述如下： 注：可以从翼尖向翼根喷洒以除去积聚物。然而，如果是从尖端向根部喷洒除冰，最后一次覆盖液体时必须是从翼根到翼尖从而开始保持时间倒计时。在左机翼完成之前不得完成对右机翼的喷洒，否则必须重新从翼根到翼尖对右机翼进行覆盖。 因此，在降水期间最好是从翼根向翼尖喷洒。 以A319/A320/A321/B-767/CRJ为例 •所有的航空器机翼都是从前缘向后缘除冰并从前缘接近。对A319/A320/A321和B-767，要求除冰车位于距发动机罩3到5英尺处。 •除冰车的方向与机身垂直。 •在机翼除冰之后，除冰车抬起并移动位置以为尾翼除冰，其就位方式应避开发动机的尾喷气流。除冰车位于尾翼的前方或后方，与机身大致成45°角。 •对于发动机装于机翼上的航空器，除冰车距水平安定面尖端的距离不得少于5英尺。如果从该位置软管压力不足以使液体喷洒到机翼/安定面的根部区域，为了除冰需关闭有困难一方的发动机。 8.07.3发动机工作时除冰的通讯联络 发动机工作状态下除冰 1号人员：（除冰开始前）“确认刹车就位。确认飞机做好除冰准备。” 机长：（在刹车就位，关闭空调等之后）“刹车己就位，飞机己做好除冰准备。” 1号人员：（在最后一次喷洒除冰/防冰液开始时）“喷洒的是I型液体（或II型液体），持续效应时间计时现在开始。” 1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后）“除冰工作己完成，恢复手势信号。” 重要事项： •在整个除冰/防冰过程中1号人员必须保持通话联络。 •在不可能通过耳机联系时，除冰时要关闭发动机。 •在喷洒经稀释的I型液体时，1号人员应在除冰操作开始前指出液体为I型液体，操作员必须对I型液体进行Brix 检测以确定最低操作使用温度（LOUT）。 8.08减少除冰液的使用的方法 考虑到成本因素和对环境的影响，不使用高浓度除冰液而使用其他产品来清除航空器表面大量的积聚物，其好处是不言而喻的。有能力使用橡皮刮板或高压空气设备（叶片吹风机或经改装的除冰车）的航站在可能的情况下应使用它们清除积聚的雪。 8.08.1使用机库 为防止降水积聚，要求离港时少做工作，这样也会更加准时。为做到这一点，在空间允许时可以把飞机停放在机库中，或者，在飞机上覆盖一层薄的除冰/防冰液。 8.08.2橡皮刮板/扫帚 可以用橡皮刮板和扫帚除去飞机上的全部或部分积聚物，以减少乙二醇的使用。 8.08.3叶片吹风机/拖把 叶片吹风机可用来吹去积聚的粉末状的雪。对轻度结霜，操作员可以使用装有热的或温的I型液体的喷壶和拖把来清除污染物。这些都是减少乙二醇使用的极好的方法。 8.08.4高压空气 高压空气除冰： 仅使用空气： •高压空气只能沿着与航空器表面较小的夹角吹（决不能沿着90°方向直接对表面使用高压空气）。 •在清除机翼和尾翼上的污染物时，使吹风机喷嘴与前缘等高或稍高于前缘，利用机翼的轮廓协助气流把雪往后推。 •如果雪较大或较湿，可能有必要先把机翼或尾翼后部的污染物吹掉，以免雪在上表面堆积到一定程度使得高压空气不再有效。 注意：空气在离开喷嘴时是热的，但在经过几英尺之后就会变得与环境温度相同——喷嘴距航空器必须至少保持3英尺以免将雪融化或损伤表面。 特别注意： •气流不要直接吹向风挡、窗户、探测器、天线或其他从机翼或机身伸出的零部件，因为高压可能损坏这些零部件。 •尤其注意不要把雪吹进任何开口，例如空速管、APU引气活门和溢流阀，因为雪可能堵塞这些区域从而引起飞行中故障。 •决不要将高压空气从机翼或尾翼的后部向前吹——这样可能会把雪吹到缝翼或襟翼的下面。 •气流方向必须与飞行方向一致（即：从飞机的前面向后吹） •在使用高压空气时如果由于吹起的雪削弱了操作员的视线，他/她要停止车辆和悬臂的所有运动，直到雪落下、安全视力条件恢复为止。 •在使用高压空气时，确保所有地面人员撤离该区域。 注：只用高压空气可能不足以除去航空器上的所有污染物——在这种情况下，为最大限度的使用除冰车辆，操作员应在系统允许的条件下集中精力尽可能多地清除污染物，然后继续为所分配的下一架航空器除冰。

帅哥

8.05喷洒模式 8.05.1标准喷洒模式 不同的风和机动性限制可能要求变换喷洒的模式。吊篮操作员和除冰车驾驶员在摆放除冰车辆和喷洒液体时的合理判断是安全有效的除冰操作所必需的。作为一般原则，采用与下述类似的模式靠近和喷洒喷气飞机，根据需要停止或运动以除去积聚物及进行表面检查： 在降水期间： 1)航空器不同区域的除冰顺序是非常重要的。应首先喷洒机身（如需要），其次是机翼表面，再次是尾翼表面。 2)如需要对机身除冰，从机身的顶部开始，向下喷洒。 3)使除冰车位于翼尖前缘的前部，吊篮处在将要喷洒的区域上面。按照CAAC典型表面的要求，永远都要首先喷洒左机翼。 4)从机翼前缘向后缘喷洒除冰液。可以从翼尖向翼根喷洒以除去积聚物。然而，如果是从尖端向根部喷洒除冰，最后一次覆盖液体时必须是从翼根到翼尖从而开始保持时间倒计时。在左机翼根部典型表面除冰完成之前不得开始右机翼除冰。 5)使除冰车位于水平尾翼的前部，从上至下喷洒垂直安定面。 6)水平安定面除冰时，从前缘向后缘喷洒除冰液。 8.05.2典型表面（各型航空器） 典型表面是指在白天或夜间运行期间能够被飞行机组容易地和清楚地观察到并适于判断关键表面是否被污染的航空器表面。在为航空器除冰/防冰时，最后一次喷洒液体时必须首先处理典型表面。对一个或多个典型表面的检查可用作起飞前污染物检查（起飞前污染物检查是不要求进行触摸检查的）。 8.05.3无降水 使用标准喷洒模式清除积聚物（如需要）。 8.05.4降水过程中 第1步：使用标准喷洒模式清除积聚物（如需要）。 第2步：最后覆盖一层除冰或防冰液，并保证典型表面是被首先喷洒的。 8.06冰的清除 在时间和空间允许时，应把航空器停放在温暖的机库中使冰融化。当冰不再粘附在表面上时，可以将其刷去。然后让表面变干或覆盖一层未经稀释的除冰/防冰液加以保护。如不可能做到这一点，应喷洒一层薄的热除冰液，让冰融化几分钟，然后将其刷去并覆盖一层未经稀释的除冰/防冰液。 注意：不要用金属或塑料刮去航空器任何表面上的积聚物。不得用物体敲击航空器将冰打碎。 8.06.1发动机结冰 发动机结冰 如果在除冰检查过程中发现了过多的或不常见的发动机污染物，必须通知航空器维修部门。航空器勤务人员可以清除污染物，但只能在维修人员的指导和带领下进行。在没有维修人员的航站，机长及1号人员必须向维修控制部门（MOC）报告污染的详细情况，由MOC就适当的清除方法向1号人员提出建议。清除发动机冰或雪污染的经批准的方法包括下述一项或多项： •用扫帚或拖把清扫 •用热空气将冰融化并干燥 •叶片吹风机 •能提供高压空气的经改装的除冰车（仅用于除雪） •其他的清除方法必须经过批准并要在维修人员的监督下使用。切记不得使除冰液进入发动机的任何开口。 8.06.2缝翼/襟翼除冰 如果怀疑襟翼/缝翼处有污染，必须将襟翼和缝翼放下以保证飞机放行前对这些区域进行检查。在认为污染可能出现时该政策适用于各型航空器。 在怀疑有污染时，应如下处理： •首先与机长探讨污染的可能性 •如果允许在廊桥处除冰，应先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查； •如果不允许在廊桥处除冰，应将飞机滑到/推到除冰区，关闭发动机，先对机翼除冰，然后放下襟翼/缝翼进行检查； 在机翼表面的污染物被清除之前不应放下襟翼/缝翼； 如果襟翼/缝翼腔需要除冰，要保证在咨询维修人员之前不要在这一区域使用高速喷嘴喷射模式，这一点非常重要。在大风引起吹雪时，要努力使飞机按机头迎风方向停放，以免在这些区域吹积污染物。 8.07发动机工作时的除冰 发动机工作时的除冰程序是为了提高除冰操作的效率以及减小除冰和起飞之间的时间跨度而制定的。这些程序适用于（航空公司名称）的除冰人员，只能在轻度和中度除冰时在引进了该程序的航站使用。在移动车辆和吊篮时，除冰人员必须留意排气、进气和螺旋桨危险区域。 8.07.1基本操作要求 发动机工作时的除冰： •除冰小组的人员分配必须是一名领班人员和四名地面人员。如果除冰过程中有一辆除冰车发生故障，将由一辆除冰车完成对航空器的除冰，期间应留意危险区域。在另一个除冰单元就位或到达之前不得开始更多的发动机工作条件下的除冰工作。 •除冰车应停放在指定的安全区域并升起悬臂。 •发动机工作条件下除冰时必须保持与车辆驾驶员和吊篮操作员之间的通话联系。 •由除冰区的1号人员引导飞机入位并建立通话联系。 •在驾驶舱确认“刹车就位”并做好除冰准备之后，由1号人员通知除冰小组开始除冰并告知飞行机组。在1号人员发出前进指令之前，除冰车不得靠近航空器。 •在发动机工作条件下除冰期间，1号人员将通过耳机始终保持与驾驶舱的通话联系。 •对起落架的除冰，由1号人员负责从安全距离处完成对前轮和主轮的目视检查（如适用）。为完成此项工作，需要时关闭发动机。 •除冰完成时，1号人员从除冰小组处获得除冰完成的信息并相应通知飞行机组。 在除冰车离开航空器返回到安全区域之后，1号人员将通过通话联系通知驾驶舱航空器除冰完成，从现在开始恢复手势信号。 •1号人员到达驾驶舱可见区域发出清晰的引导信号放行飞机。 •至于发动机工作条件下的除冰程序是否适用，取决于除冰人员。 8.07.2喷洒模式 发动机工作时的除冰：

帅哥

8.02除冰后检查和除冰完成 在为航空器除冰之后，必须由合格的人员对航空器的表面和操纵装置进行检查。在（航空公司名称）的航站工作人员具备资格的航站，由他们执行该检查。在有关服务承包出去了的航站，由航空器的机长保证进行了充分的检查。 8.03除冰通讯程序 根据不同的运行要求和当地机场的政策，发动机工作或关闭状态下的除冰可以在登机门区域、在专门的除冰区或稍微推离登机门区域的地方进行。在由（航空公司名称）的除冰人员执行除冰时，对这些不同的除冰方法适用下列通讯程序： 发动机关闭（如适用，向驾驶舱发手势信号要求关闭发动机） •1号人员：（在除冰开始前）“确认刹车就位。确认飞机做好喷洒准备”。 •机长：（刹车就位、关闭空调组件等之后）“刹车己就位，飞机己做好喷洒准备”。 •1号人员：（在最后一次喷洒除冰/防冰液开始时）“喷洒的是I型液体（或II型液体）。持续效应时间计时现在开始”。 •1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后）“除冰工作己完成。可以启动发动机”或 •1号人员：（在除冰/防冰完成且设备撤离之后） “喷洒的是I型液体（或II型液体）。持续效应时间计时从（XX时间）开始。除冰工作己完成。可以启动发动机”。 8.03.1通知飞行机组 除冰开始前和结束时必须立即通知飞行机组以便将飞机系统选择到适当的除冰位置。这是为了防止除冰液进入空调组件从而可能在飞机客舱内产生烟。除非收到驾驶舱的确认证明飞机己做好除冰准备，除冰工作不得开始。飞行机组不在飞机上时，应由其他有资格的人员操纵飞机系统。在经过除冰/防冰处理（包括例行的除霜）的任何航班离港前，必须向飞行机组提供下列信息以通知机组除冰工作己完成： •确认飞机己按本手册中的程序进行了检查。确认通过如下声明提供“除冰工作己完成并检查完毕”。 •除冰/防冰开始和结束的时间。 •所使用液体的类型（I型或II型）。如果有机组成员在飞机上，本信息可口头通知；或者，如果飞行机组不在飞机上，可以在中央控制台上留一个便条。在空调系统关闭期间，客舱内的温度可能变得不舒适，因此，飞机除冰时不要拖延以使空调系统可以恢复到正常状态。 8.03.2应急程序 在远离登机门的除冰地点，到达该地点后飞行机组会把飞机的所有外部灯光关掉。对1号人员来说这是建立与驾驶舱之间通讯联系的信号。 如果除冰期间通话联系不可用或被中断而航空器必须应急撤离时，飞行机组会打开全部外部灯光向除冰人员发出警报。该信号通知除冰人员将所有设备撤离航空器并准备好根据需要在航空器撤离时予以协助。 8.04注意事项 8.04.1清除污染物的一般原则 航空器除冰的最有效的方法是使用热的除冰液从上方尽可能近地靠近要除冰的区域。执行除冰操作的人员必须经过培训并按公司的标准审定合格。除冰车驾驶员与吊篮操作员必须保持联系以保证除冰车处于最佳位置。除冰操作期间把下悬臂升至完全竖起将提供吊篮的最佳效率位置。根据需要移动或摆放除冰车，保证除冰操作效率最佳。作为一般原则，在强降水期间，通常至少使用3辆除冰车，而且如果可能的话最好使用4辆，以使除冰效率最佳。对每种航空器类型，如图（省略，由航空公司参考航空器制造厂家的手册制定）所示摆放除冰车。为了能够充分使用上悬臂，下悬臂应完全竖起。 清除霜和小雪时，选择使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒，以达到最大覆盖和效率。 清除中度和强降水时，选择使用较窄的扇形喷洒，并且在降水积聚的地方将液体从最高点向最低点喷洒。在覆盖性喷洒时，使用风所允许的最为宽阔的扇形喷洒。 清除厚的冻雪或冰时，采用细小的液流将热的液体集中喷射某一点直到露出一小片裸露的金属，然后，继续采用细小的液流，沿着一个较小的角度对着裸露金属区域的边缘喷射，将雪或冰成片地从表面上剥离。 不管采用哪种方法清除积聚物，必须遵守下列事项： •不要猛击航空器表面。 •不要用金属或塑料刮擦航空器表面。 •不要对着不能直接喷洒的区域直接喷洒除冰液。 •使用橡皮刮板时注意不要损坏航空器上的突出部分。 •注意不要将雪或半融雪驱至邻近飞行操纵装置边缘的区域。 •作为一般原则，不要直接向任何开口内喷洒。 8.04.2窗户 在喷洒窗户和风挡时，直接对着玻璃上方喷洒直到有足够的液体流下来以防止温度急增。在清洁风挡时，确保机鼻处的所有的雪和冰都被清除，以防止拉起时雪吹到风挡上。为了旅客服务的完整性，应努力提供一个从客舱内向外的清晰的（无冰的）视野。 8.04.3起落架 可以使用满足LOUT（最低操作使用温度）要求的50：50的混合剂或经稀释的除冰液为航空器起落架除冰。使用水是不允许的。 8.04.4APU 不管APU是否工作都可以为航空器除冰。在APU工作的情况下除冰时，必须特别注意不要将液体喷入APU进气口或排气口。还要特别注意不要让吊篮及操作员对准APU排气口。 8.04.5廊桥 有时为了对航空器前部除冰可能需要把航空器推离廊桥。

帅哥

II型和IV型液体粘度较高，在机翼上形成比I型液体更为粘稠的液体覆盖层。在任何情况下都不得在己经经过防冰处理的飞机的被污染的液体薄膜上进一步直接覆盖防冰液。如需再次给飞机喷洒防冰液时，在最后喷洒防冰液之前必须首先对飞机表面进行除冰。 8 除冰程序 8.01检查确定除冰要求 对航空器进行检查的目的是确定航空器表面是否附着有污染物。航空器的任何部分都不得附着有雪或冰，而且所有升力面或操纵面上不得有霜。当航空器上可能有霜、雪或冰存在时，签派放行前必须对下列区域进行检查： •机身（只检查是否附着有雪和冰） •机翼 •操纵面 •可动封圈 •铰接点 •发动机进气罩（发动机启动前）（污染物己除去）（参见注） •进气门（发动机启动前）（污染物己除去） •第一级压气机（发动机启动前）（污染物己除去）（参见注） •起落架组件 •B747-400水平安定面油箱 •MD80/CRJ透明冰检查 •在吹雪/大风时，襟翼/缝翼区域 注：如果到达时是雾淞天气，必须对发动机及进气区域进行检查以确保没有污染物积聚。如果任何表面上附着有雪或冰，起飞前必须将其除去。（参见上述发动机罩/进气门/第一级压气机）。此外，如果发现升力面的上、下表面或操纵面上有霜，必须将其除去。 例外：当周围环境温度高于5ºC时，加油时油箱下面结霜是允许的，只要其厚度不超过3毫米（1/8英寸）。 只要不是处在正在结霜的条件下，允许采用庭园用喷洒器或除冰车使用室温或温热的I型液体除去机翼上的霜。在正在结霜的条件下，必须通过喷洒喷口温度不低于60°C或140°F的热的I型液体为航空器除冰。 要求最低温度是为了使持续效应时间的使用有效。 注意：在可能产生透明冰的温度和降水条件下，对Airbus和CRJ系列飞机应特别注意检查机翼上表面是否有冰形成。如果升力面的上面有疏松的雪粒但并没有附着在表面上，询问该航空器的机长确定是否需要进行除冰。在咨询机长之前应检查机翼上表面以保证油箱上面没有结冰。如果上表面有冰积聚，起飞前必须除去。如果上表面附着有雪，起飞前必须除去。如果机身上部有冰积聚，起飞前必须除去。“附着”在机身上的雪在飞行前也必须除去。 注：对发动机装于后部的航空器，起飞前必须除去机身上的所有污染物。 在可能需要除冰的天气条件下，要在离港前事先对机翼进行初步检查并把检查结果通报飞行机组，以让他们确信即将起飞前还要进行详细的检查并采取适当的措施。飞机过站时如果正是或出现吹雪/大风天气，可能存在在襟翼/缝翼入口处积聚污染物的危险。如果怀疑有污染物存在，必须放下襟翼或缝翼以确保放行飞机前对有关区域进行了检查。如果经过详细检查后决定不需要为航空器除冰，通知飞行机组航空器己检查无需除冰。 •在推或拖飞机时，拖车操作员和驾驶舱之间必须保持通话联系； •在除冰处，航空器必须按次序就位； •必须通过通话确认“刹车就位”和发动机关闭（适用时）、除冰液类型、除冰开始时间以及液体浓度； •在发动机关闭的喷洒操作期间，通话联系可以中断； •在发动机工作状态下除冰时必须保持持续的通话联系。 注1：如果飞行机组要求重新建立通话联系，将着陆灯闪3下。 注2：在紧急情况下或发生事故时，或航空器可能发生事故时，应立即把所处的状态通知飞行机组，以便立即协调所必须采取的措施。 •在圆满完成除冰后检查之后，应通过耳机通知飞行机组除冰工作己完成。 •然后按照正常的发动机启动和离港程序签派该航空器（按适用情况）。

帅哥

6.05教员培训(TTT) （航空公司名称）将为除冰培训教员提供年度培训以复习并执行新的政策和程序，从而每年都再次证明教员的合格性。 7 设备/设施 7.01个人保护设备(PPE) 使用耳机通讯（强制要求） 为了安全地操纵除冰车在航空器周围运动，除冰车驾驶员和吊篮操作员在除冰操作期间必须始终保持联络。 使用面罩（强制要求） 为防止吸入除冰液，吊篮操作员在喷洒除冰液时必须使用所提供的、经公司批准的面罩。 使用员工安全带（强制要求） 在除冰操作期间必须向除冰操作员提供经公司批准的安全带和系索。 使用安全靴（强制要求） 除冰操作期间要求员工穿安全靴。橡胶靴子可能会被磨损。 不从事除冰操作的人员的保护 除冰人员一定要十分小心，以防止将热的液体喷洒到不在从事除冰操作的人员身上。不直接从事除冰操作的人员应注意自我保护，在接近除冰现场时应穿戴经批准的雨衣和手套以防止被风吹起的液体薄雾落在身上。 使用眼睛保护装置 在刮风或恶劣天气条件下应配戴眼睛保护装置，以防止除冰液进入眼睛。在吊篮操作员需要时应向其提供眼睛保护装置。 7.02除冰车 检查和保养 在进入任何除冰车辆前必须进行绕圈检查。 检查各种液面——燃油、滑油、洗涤液、乙二醇，等。 7.02.1安全操作 根据（航空公司名称）的除冰培训方案，所有的操作员都要接受对于特定除冰车的培训。下列程序适用于各种除冰车的操作： •在接近航空器或绕航空器行驶时速度降至6公里/小时以下； •喷洒员在升起的和/或伸出的吊篮里时不要长距离行驶； •永远不要让车辆处于无人照管的状态； •在延长停车时间时关闭加热器； •遵守当地机场交通指示； •发生事故或乙二醇溢出时，立即报告； 7.02.2日常检查 营运人应对下列项目进行检查并把任何不工作的项目报告给负责除冰工作的经理： •灯——标志灯、前灯、信号灯和驾驶室灯； •轮胎、刹车、加热器； •车辆损坏和液体泄漏； •把认为不能安全操作的车辆撤下，直至修理完成。 7.03除冰液 7.03.1I型液体 I型液体以浓缩的或稀释的（随时可用）的形式提供。浓缩的I型液体乙二醇（即：甘醇、二甘醇或丙二醇，或这些乙二醇的混合物）的含量较高。其它成份包括水、防腐剂、润湿剂、防泡剂以及染料（有时包括）。 I型液体必须加热以提供有效的除冰能力。按照不同的使用程序，浓缩的I型液体必须用水稀释以获得适当的冰点。由于空气动力性能和/或基于冰点的考虑，I型液体在使用时通常需要进一步的稀释。 7.03.2II、IV型液体 II型和IV型液体以稀释的和未经稀释的两种形式提供。在喷洒到飞机上时，液体的高粘度加上润湿剂的作用，形成一层粘稠的覆盖层。为了提供最大的防冰保护，II型和IV型液体应在未经稀释的条件下使用。用于除冰时，液体必须加热。

帅哥

•对于不定期运行计划，航站的表现如何； •按要求更改计划； •确立实施更改的时间限制和责任； •最短需多长时间航站能够恢复正常运行； •除冰液的存货总量；（需要时再次订购） •橡皮刮板、防水布、雨伞等的存货总量；（需要时再次订购） •设备的可靠性。根据需要修理或改装； •所有必需的报告均己完成。 5 记录保存 5.01除冰报告 在每次除冰操作结束时，由机场经理负责保证所有除冰人员都上交了使用除冰车除冰的记录。在发生了除冰事故征候时，当然这种事件不一定会发生，将要求航站提供准确、详细的航班除冰记录。除冰人员必须在操作员除冰记录单上记录下列信息： 航站–日期–操作员姓名和员工编号–航空公司代码–航班号–尾号–航空器型号–温度–除冰/防冰的开始和结束时间–位置–航空器状况–液体数量–除冰车Brix检测读数 6 培训 6.01CCAR要求 必须评估培训要求并制定计划在季节开始前及时完成。为满足CCAR121.649(b)的要求，从事除冰操作的员工必须经过培训。新从事除冰操作的员工应接受完整的初始培训。从事除冰操作的员工在经过初始培训之后必须参加年度复训。 对下列关键项目的说明包括在（航空公司名称）地面人员除冰培训方案中： 6.02初始培训 1)表面污染物的影响包括： a)将到达时或离港前检查时发现的污染情况向负责协调除冰/防冰操作的人报告 b)在浸泠的关键表面或机翼下的冷冻降水、霜、白霜、冻雾、雪、雨和高湿度等的影响 c)根据航空器型号确定关键表面以及，适用时，确定航空器的典型表面 d)除冰/防冰液的类型、目的、特性以及使用 2)航空器除冰/防冰程序包括： a)在喷洒液体时需要遵守的安全预防措施 b)液体喷洒方法 c)除冰/防冰液的组成和鉴别 d)远距离除冰/防冰程序，包括基于航空器的程序以及基于位置的程序 3)航空器检查和报告程序（包括基于航空器的程序）： a)各个关键表面的确定以及需要检查的典型航空器表面 b)探测和确定航空器上污染物的技术 c)各种不同类型的检查技术以及它们分别在什么时间、什么地点、什么条件下、由什么人使用 4)持续效应时间表的使用包括： a)持续效应时间开始和结束的定义 b)关于如何把使用的液体类型以及最后一次喷洒液体的开始时间通知飞行机组的通讯程序 6.03复训 复训包括对包含在初始培训课程中的现行除冰/防冰程序的复习。复训还将强调程序方面的变化并纳入地面除冰/防冰操作方面的最新信息。在除冰季节开始之前，相应的经理将分发复习地面除冰程序的信息通告并提供没有包含在年度复训中的新材料。在一个除冰季期间或两次复训之间对除冰/防冰程序所做的任何修改将通过员工公告传达。培训手册将每年更新以反映程序的变化或新信息。 注：每一位员工都应有一份由合格的培训教员完成的培训记录。每个航站都应保存一份现行有效的合格除冰人员清单。 6.04承包商/第三方培训 在将除冰/防冰服务承包出去的航站，承包商的培训方案和操作标准必须符合（航空公司名称）的地面结冰运行大纲的标准。 如果除冰服务提供商的方案满足航空公司的要求，则不要求对其培训教员进行培训（不过，（航空公司名称）可以选择向承包人提供一份差异说明或信息函概述所关心的各个领域）。如果除冰服务提供商的方案不满足所列标准中的任何一项，（航空公司名称）将提供对教员的培训以使承包商有资格提供除冰服务。 6.04.1对其他营运人的除冰服务 在向其他营运人提供除冰服务时，（航空公司名称）将在满足所有运行安全要求的条件下按照该其他营运人的规范和程序进行。 对航空器的最终接受是该其他营运人的机长或其委派的航站代表的责任。 在任何情况下，只要由（航空公司名称）提供除冰服务，（航空公司名称）和该其他营运人之间必须存在协议（通用服务协议或经签署的销售暨服务帐单）。

帅哥

雨：液态水珠形式的降水。或者以直径大于0.5毫米的水滴的形式，或者以较小的水滴的形式，但与细雨相比水滴之间比较分散。 折射计：用于检测除冰/防冰液浓度的仪器。读数校准为Brix度。 典型表面：指在白天或夜间运行时能够被飞行机组容易并清楚地观察到，且适用于判断关键表面是否被污染的航空器表面。在对航空器除冰/防冰时，最后一次喷洒液体时必须首先处理典型表面。在不要求进行触摸检查时，对一个或多个典型表面的检查可用作起飞前污染物检查。 雾淞：由过冷的雾或云中的水滴在温度低于或稍高于冰点的物体上冻结形成的冰的沉积物。它由疏松的颗粒组成，有时带有树枝状的结晶。 剪力：剪力是沿防冰液横向作用的力。在应用于II型、III型或IV型液体时，剪力会降低液体的粘度；当剪力不再起作用时，防冰液将恢复其粘度。举例来说，在液体被泵出、强迫通过开口或遇到气流时，剪力就会起作用。如果作用的剪力过大，稠化剂系统可能会永久性退化，从而使液体的粘度降至制造商设定的并经合格审定时检验的范围之外。由于这种原因而退化了的液体不可用于防冰操作。 半融雪：水饱和雪，这种雪在以从脚跟到脚尖的顺序踩到地面上时会溅起来。 雪：冰晶形式的降水，多数时呈六角星形树枝状。结晶或分散或凝聚成雪花。干雪——在环境温度低于冰点时；湿雪——在环境温度接近或高于冰点时。 局部除冰：允许营运人只对航空器受污染的部分除冰的经批准的除冰方法，不要求对整个表面喷洒液体。这种方法只有在特定的条件下才会被批准。 触摸检查：由合格人员通过身体进行的检查，目的是检查透明冰的形成，或，在除冰之后、防冰之前检查某一特定表面的完整性。 搬运箱：用于运输少量除冰液的塑料存贮容器。也可用于暂时贮存从除冰车上卸下的液体。 可见潮湿：雾、雨、雪、雨夹雪、高湿度（凝结在表面上）、冰晶都可能在暴露并被其污染了的飞机、滑行道和跑道上产生可见潮湿。 4 除冰准备 4.01预定事件的时间表 己设计了季节性准备检查单供航站工作人员参考，以跟踪所要求的工作步骤和报告进程的完成情况。 4.02除冰准备 当获悉除冰操作即将来临时必须立即采取行动准备进行实际的喷洒操作。行动必须由负责停机坪运行的人员发起，且不应等待除冰会议的召开。 尽管在每个航站必须做哪些工作没有明确的指导方针，但高效的操作最有可能在不拥挤的停机坪上由经过培训的人员使用可用的设备实现，这一点必须被理解和接受。为此，应优先考虑下列事项： •检查喷洒器以保证他们是满的、热的和可用的； •把拖车移到维修处以安装防滑链； •把所有多余的设备存放在指定的存放区； •移开登机门区域多余的车辆； •清除停机坪区域的木托盘、没有固定的防水布等； •确保不使用的轮挡和地面上的电线存贮在指定的区域； •确保所有的货物都用防水布覆盖； •确保发动机前堵头和压缩机堵头随时可用； •确定可用于除冰操作的人力资源； •准备除冰会议要求提供的信息； •警报系统运行控制； •需要时，确保额外的雨具和手套可供使用。 4.03除冰会议 在获悉一个重大的除冰操作即将来临时，被选出的参加人员应开会确定下列事项： •暴风雨/雪的严重程度； •人员要求； •防冰/除冰液存货总量以及是否需要再订购； •除冰设备的可用性； •轮子上安装有防滑链的停机坪设备的数量以及对将要安装的额外的防滑链的要求； •运行能力——要不断地进行评估以保证尽可能早地执行备份方案； •过站航空器保护； •所有人员都清楚防水布、发动机堵头、进气口堵盖等的使用程序； •运行控制部门了解所处的状态并确定飞行运行各系统的优先顺序； •飞行签派部门了解所处的状态、监控天气变化并随时向航站报告； •从事旅客处理的人员如何做到始终了解所处的状态； •运输的替代方法/可用的酒店空间； •延误或取消时，可用于与旅客联系的人员。 4.04除冰后事件汇报 喷洒操作之后，负责除冰的经理将尽快召开会议评估航站的表现。他将对整个操作进行评价，指出需要改进的方面并采取必要的纠正措施。下列因素必须予以考虑：

帅哥

除冰单元司机负责下列事项： •收集必须的防护服和通讯设备； •在除冰操作开始前检查除冰单元的状态和可用性，包括燃油、滑油、轮胎、灯光，以及在整个除冰操作期间按要求加热到最低温度的除冰液供应充足； •建立并保持与吊篮操作员的通话联络并按指示到达相应位置； •对除冰车上的液体进行Brix 检验并把检验结果记录在预先制定的表格上，包括姓名、员工编号、航站、日期、液体折射率读数、航空公司代码、航空器尾号、航空器型号、温度、开始/完成时间、使用的液体数量、航空器状况及所用的其他方法。按照当地己经建立的程序把信息传递给驾驶舱； •根据吊篮操作员的指示，通知航站除冰协调员航空器检查完成以及检查完成的时间。 除冰吊篮操作员 当吊篮在升起位置或靠近航空器时，确保车辆驾驶员的位置受到关注。吊篮操作员负责下列事项： •收集必须的防护服和通讯设备； •操作吊篮操纵装置并按照预先制定的指导方针对航空器实施喷洒； •指挥单元驾驶员何时使单元到达何处； •除冰后检查航空器并通知除冰单元驾驶员除冰完成。 3 定义 3.01一般定义 活性霜：霜正在形成时的状态，在表面温度等于或低于0ºC以及在等于或低于露点时活性霜出现。 防冰：防冰是一种预防性措施，可以在有限的时间内为清洁的飞机表面提供保护，防止冰和霜的形成以及雪和半融雪的积聚。 BRIX：除冰/防冰液的折射指数，用来确定液体的冰点。 中国民用航空规章(CCAR)：为保证运行安全以及航空器的适航性而制定的条例和法规。 透明冰：当机翼油箱中冷的燃油使机翼上表面处于冷的状态，使得降雨在与其接触时结冰，便会引起透明冰的产生。特别是对机翼即是实际油箱的航空器型号，例如CRJ，更容易产生这种现象。 浸冷效应：如果经过高空飞行后刚着陆或刚添加了非常冷的燃油，从而使飞机中载有非常冷的燃油，则这时的飞机机翼称为 “被浸冷的”。在地面上，无论什么时候如果降雨落在被浸冷的飞机上，都可能产生透明冰。即使环境温度在–2°C到 +15°C之间，如果飞机结构保持在0°C 或以下，在可见潮湿或湿度较高时，仍可能结冰或结霜。透明冰是非常难以通过目视检查发现的并可能在起飞期间或之后破裂。下列因素有助于浸冷的产生：温度及各油箱中燃油的数量、各油箱的类型及位置、在高空飞行的时间、所添加燃油的温度及加油后的时间。 污染物：污染物指附着在航空器关键表面上的霜、冰或雪。 关键表面：起飞前不得有冰、雪、半融雪或霜的飞机表面。关键表面由飞机制造人确定，通常包括机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口、发动机装于后部的航空器的机身上表面、水平安定面、垂直安定面或航空器的任何其他稳定性表面。 除冰：是将冰、雪、半融雪或霜从飞机表面除去的过程。可以通过机械方法完成，也可以通过风力方法或通过使用经过加热的液体实现。在非常冷的条件下或确定冻结的污染物没有附着在飞机表面上时，机械方法可能是首选方法。在使用经过加热的液体并希望获得最佳的热量传递时，应按照经批准的营运人程序和液体制造商的建议，在距飞机表面一定距离处施用。 除冰/防冰：是将除冰过程和防冰过程结合在一起的程序，可以通过一步或两步完成： 一步除冰/防冰，本程序通过使用加热的防冰液完成。液体被用来除去飞机上的冰并保留在飞机表面以防止结冰。可以使用汽车工程师学会(SAE)/国际标准化组织(ISO)的I,II,III和IV型液体，但I型液体所提供的保护底于II、III和IV型液体。 两步除冰/防冰，本程序包含两个分开的步骤。第二步（防冰）作为一次单独的液体施用在第一步（除冰）之后进行。除冰之后，单独喷洒一次防冰液以保护飞机的关键表面，从而提供最大的防冰保护。 细雨：完全由密集的小雨点（直径小于0.5 毫米（0.02英寸））组成的非常均匀的降雨。尽管与雾滴不同，细雨落到地面上，但细雨看起来随着气流飘浮。 雾和地面雾：空气中使地球表面的水平能见度底于1千米的可见的微小水珠（小水滴）的集合。 冻雾：由过冷水滴形成的雾，在与暴露的物体接触时冻结形成一层结晶/透明冰。 冰点：指除冰液（浓缩的或调和的）将会冻结时的温度。 冻雨和冰冻细雨：由过冷水滴构成的雨或细雨，接触任何表面时都会结冰。 霜：指“白霜”。一种结晶形状的冰的沉积物，通常呈现垢状、针状或扇状。霜是通过凝华形成的，即：当水蒸汽沉积在温度处于冰点或冰点以下的表面上时直接形成的。 燃油霜：由于浸冷的燃油对温度的影响而通常在油箱区域形成的霜。 高湿度：相对湿度接近饱和时的大气状况。 持续效应时间（保持时间）：持续效应时间（HOT）指防冰液在被保护的（经处理的）飞机表面能够防止冰和霜的形成以及雪的积聚的估计时间。 持续效应时间（保持时间）：持续效应时间（保持时间）指施用的除冰/防冰液能够有效地防止霜、冰或雪在经处理的表面上附着的估计时间。持续效应时间的计算从最后一次喷洒除冰/防冰液开始时计起，至除冰/防冰液不再起保护作用时结束。 最低操作使用温度(LOUT)：除冰/防冰液能够被喷洒到航空器上的最低外界大气温度。 个人保护装置(PPE)：为保证员工的安全和健康而提供的设备。 降水强度：降水强度是单位时间内收集到的降水量的指标。表示为轻度、中度或重度。强度的定义与发生降水的类型有关，对于雨和冰丸，强度的定义基于下降率，而对于雪和细雨，强度的定义则基于能见度。下降率的标准是建立在时间的基础上的，并不准确描述某一特定观察时间时的强度。

帅哥

地面除冰/防冰大纲

1 引言 1.01信息范围 保证旅客的安全和舒适、保证员工及设备在全年任何时候都符合公司的标准，每个航站都有责任。为保证运行的安全和高效，每个航站都必须制定一套逐步完善的方案以应对各个季节的运行。 本手册提供了在进行除冰/防冰操作时所必须遵从的政策和程序。 1.02政策综述 (航空公司名称)政策 “飞行控制装置和翼面上的霜、雪或冰能够对航空器的操作带来严重影响并可能造成潜在的危险”。因此，在飞行表面、操纵面铰链或可能会受影响的航空器的任何其他部件上附着有雪、霜或冰时，航空器不得被放行起飞。 CAAC政策 CCAR121.649规定“(b)当有霜、雪或冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其他重要表面上，或者不能符合本条(c)款时，任何人不得使飞机起飞。 (c)除了本条(d)款规定外，在某种条件之下，当有理由认为，霜、冰、雪会附着在飞机上时，任何人不得签派放行飞机或使其起飞，但该合格证持有人在其运行规范中具有经批准的地面除冰防冰大纲并且其签派放行、起飞都符合该大纲要求的除外。” 2 除冰管理计划 2.01任务和责任 飞行签派 飞行签派室将根据需要对即将到来的天气状况颁发通报，并通过电报对受影响的航站发布适当的预报。 总则 根据航站的大小和除冰操作的规模，负责除冰的经理应确保通讯线路己建立并且航站内各岗位所分配的除冰任务协调有序。 航站除冰协调员 负责除冰的经理（或其代表）负责评估天气预报信息并在下列情况存在时通知所有有关部门： •除冰警报 •除冰待命 •除冰操作 •除冰行动结束 在所有的除冰行动中（按照当地的程序），他负责就除冰行动与有关部门协调、在需要除冰时与飞行机组联络以及根据要求向飞行机组提供信息。 航空器机长 在决定是否要对航空器进行除冰时要求该航空器机长的参与，并且机长有权最终决定是否接受该航空器。机长在初始检查及合格的地面机组的建议的基础上做出决定。在一个或多个关键表面上附着有污染物时，机长应要求对航空器进行除冰。 机长可以选择通过地面机组与机长或其代表进行联合检查的方式来验证是否有污染物附着。对关键表面可能需要进行触摸检查。检查程序应足以解决有关湿冷的航空器上污染物粘附问题的任何争论。 停机坪除冰协调员（或其代表） 除冰待命启动后，每个协调员（或其代表）负责其区域内除冰工作的直接控制并与航站除冰协调员共同确定人员需求。他们直接为下列事务负责： •确保对除冰液/折射计每月进行检验； •在除冰操作开始前对主储存单元进行Brix检验； •确保在除冰操作开始前对每个除冰单元进行了Brix检验； •确保除冰车是满的，对I型液体喷嘴处的温度至少为60℃或140℉。 其他职责： •在集中除冰区确保有可用的灭火器可供使用； •安排向分配了除冰任务的人员发放防护服和工具； •在其区域内计划和监督除冰操作； •跟踪每架航空器使用液体的数量并根据要求安排补充除冰单元； •在除冰操作期间或之后向航站除冰协调员提交所有有关信息； •确保所有的设备均被补充、清洁和贮存就绪，以备下一次操作时使用； 1号人员 1号人员（经过培训的地面领班人员或经过培训的代表）负责确定是否需对分配给他的航空器进行除冰并安排对该航空器除冰。如对于是否需要除冰他难以做出决定，则要由他负责与航空器机长协商确定。 GSE领班 地面支持设备（GSE）领班或其代表负责保证所有必须的设备都是可用的。包括对贮存设施的季节前技术检查。在操作期间还必须安排机械员到位，以便对设备的故障及时进行修理。 人力资源计划员 在指定了人力资源计划员的航站，人力资源计划员负责下列职能： •保持现行有效的能够执行除冰任务的合格人员清单； •把分配执行除冰操作的人员名单提供给航站除冰协调员。 注：在没有指定人力资源计划员的航站，上述职能由航站除冰协调员完成。 除冰单元操作员 除冰单元的操作员是除冰操作的核心。因此，他们必须作为一个团队工作并在所有可能的方面互相帮助。除冰时，他们必须考虑风的影响以便尽可能地沿着顺风方向喷洒。吊篮操作员在除冰单元操作中处于控制地位，但他必须清楚本单元的操作限制以便指挥司机到达本除冰单元的最大效率位置。