飞行校验的技术要求和取值方法

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飞行校验的技术要求和取值方法
一、仪表着陆系统
1、航向信标
1.1 识别
航向信标的识别码为三个字符，必须以字母I 开头。识别码应
编码正确、清晰且具有正确的间隔。识别信号的发射不得以任何方
式干扰航向信标的基本功能。
在整个航向有效覆盖范围均可监听到识别编码。如果不能在整
个覆盖范围内监听到该识别码，航向信标应被限用。监听识别信号
的同时还应检查有无频率外差产生的干扰和影响识别的噪声。
1.2 调制
1.2.1 调制度
只有当飞机向着航向信标天线阵飞行并且在下滑道上（对于单
航向信标，对应为最低覆盖高度）某一点处信号强度对应于接收机
调制度校准值时，才能确定调制度的百分数，因此调制度应与校直
同时检查。检查的位置一般为距航向信标天线阵3NM 至10NM 之间。
如果接收机调制度受射频电平影响较大，应在A 点附近测量调制深
度（在检查位移灵敏度时，利用飞机穿越航道对调制深度做初步检
查）。
1.2.2 调制平衡
检查调制平衡是为了取得用于定相的机载仪表指针偏移值。尽
管调制平衡多数可以在地面很容易被测量到，但当只辐射载波信号
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时，也可以在空中进行测量。飞行方法同调制度的检查方法，当飞
机置于靠近跑道中心延长线处时，记录下仪表指针偏移值。如果无
下滑道信号，下降率必须仿效理论上的下滑角。理论上的航向道偏
移应在±10μA 以内。进行本项检查时，由于只发射载波信号，航
向道为假指示，在特殊校验和定期校验时必须保证在进行此项检查
前已发布了航行通告，并监听管制员是否向其它飞机发布了不合适
的进近命令。调制平衡调整后，应当马上检查航道校直。
1.3 功率比
检查功率比的主要目的是测量双频航向信标航道和余隙发射机
之间的功率比。投产校验、更换某个天线单元或整个天线阵后的特
殊校验都必须检查功率比。定期校验可以不检查功率比。检查功率
比的方法有两种，一种是使用频谱分析仪，另一种则不使用频谱分
析仪。
（1）使用频谱分析仪的方法：将飞机定位在10NM 以内的航向
道上，高度保持在天线的视距范围内，或是将飞行停放在跑道中线
上且可以通视到航向天线。将航道发射机功率降低至地面维护人员
要求的功率，保持余隙发射机功率正常，飞机上对航道发射机和余
隙发射机的相对信号场强进行比较，得出功率比。
（2）不使用频谱分析仪的方法：将飞机停放在跑道中线上或在
跑道入口附近，保持飞机能通视航向天线，使用自动增益控制表或
类似的设备记录下列情况时的电平值：（1）降低航道发射机射频功
率到地面维护人员要求的功率，关闭余隙发射机，此时记录的电平
为E1（微伏）。（2）余隙发射机处于正常状态，关闭航道发射机，
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此时记录的电平为E2（微伏）。则功率为20lg（E1/E2）。
1.4 空中定相
此项检查的目的是为了确定边带和载波之间的相位是否为最佳
值。通常可以通过地面定相，当然也可以进行空中定相。飞机偏离
航向道4-8 度向台飞行，距离从10NM 至3NM，高度为最低覆盖高度。
校验员把航道指针的偏移量通知地面人员，帮助其调整相位。最佳
的正交相位是航道偏移量与调制平衡时取得的结果一致。
1.5 航道扇区宽度（位移灵敏度）和对称性
1.5.1 此项检查的目的是建立和维持航道扇区宽度以及半航道扇区
内音频信号的比值。由于在航道扇区内位移灵敏度呈线性变化，因
此通过测量航道扇区来反映位移灵敏度。有两种基本的测量方法：
一是沿航道扇区两侧的边沿作进近飞行；二是与跑道中线延长线适
当的夹角做穿越航道扇区飞行或圆弧飞行。投产校验一般使用进近
方式，定期校验一般使用第二种方法。对于所有的飞行校验，地面
和空中测得的数据的误差不得超过公布的位移灵敏度的10％，如果
达不到这个指标，应当解决造成这个差异的原因。位移灵敏度应设
置在ILS 对应类别的标称值上。
（1）进近飞行：飞机在航道线两侧沿±75μA 偏移值进近飞行。
注意：飞机靠近跑道中线延长线这一侧的偏移将会降低测量精度，
即正常的平均偏移应当在75±15μA 以内。校验飞机上的跟踪设备
在跑道两侧测得的飞机平均角度位置，就是半航道宽度的角度值。
如果测得的半航道扇区宽度所对应的位移灵敏度超出容限，则应重
新调整位移灵敏度。
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（2）穿越或圆弧飞行：通常在距航向信标天线阵6 至10NM 处
以恒定的空速测量航道宽度和对称性。最低标准高度为高于航向天
线阵460 米或高于测量距离段下方最高障碍物300 米的高度，以高
者为准。在6NM 以内测量航道宽度和对称性必须得到局方批准。
1.5.2 如果在最低标准高度及其以上的高度对航道宽度进行了对比
检查，所得到的航道宽度均在容限内且误差不超过±0.2 度，则以后
的定期校验可以使用在这两个校验高度之间进行检查。如果对比的
结果超出了容限，则不允许高于最低标准高度对航道宽度进行检查。
1.5.3 如果航道宽度发生了改变，应当重新对宽度监视器进行检查。
1.5.4 航道宽度不得大于6 度，且在下列点处提供700 英尺的线性
扇区宽度：
（1）对航向类定向设施（LDA）和简化的定向设施（SDF），C
点
（2）如果长度小于4000 英尺的跑道和不符合精密仪表设计标
准的跑道，B 点
（3）对所有支持其它运行的设施，T 点。
SDF 投产的航道宽度不得大于12 度。某些设备的航道宽度小于
3 度，飞机转向进近航道时可能会有问题，对于过窄的航道必须给
予特殊的考虑。
1.6 航道外余隙
检查航道外余隙的目的是确定航向信标向用户提供了正确的航
道外指示并且没有产生假航道。以航向信标天线阵中心为中心，半
径6－10NM 做圆弧飞行，最低标准高度为高于航向天线阵460 米或
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高于测量距离段下方最高障碍物300 米的高度，以高者为准。对于
定期校验，可以在距航向天线阵14NM 处进行检查。如果受地形影响，
可以调整飞行高度以保证飞机和航向天线阵的通视。如果在10NM
或以内有任何不正常的情况或某些参数超出了容限，应对其进行验
证，若仍然存在，应发布航行通告对其进行限制。
通常对余隙检查只限于前航道两侧提供的角度覆盖（通常是±
35°）。
1.7 高角余隙
地面环境和天线高度的结合可能会导致无效航道或假航道，当
然这些并不是在所有正常仪表进近高度都显著存在。在下列情况下
应对高高度余隙进行检查：投产校验时，当天线的位置发生了变化
时，天线高度发生了改变时，更换了不同类型的天线时。
高角余隙的检查方法与航道外余隙检查方法类似，它主要检查
垂直覆盖内的余隙信号，航道外余隙则是检查水平覆盖内的余隙信
号。以航向天线阵中心点为圆心，飞一个5－10NM 的圆弧，飞机的
高度应在与包含天线的水平面成7°仰角的位置上（通常为高于航
向天线阵1500 米）。如果在这个高度得到的最小余隙大于150μA ，
且在1.6 节所述正常余隙高度检查中是令人满意的，则可以认为在
正常余隙和高角余隙检查的高度之间航向信标都是令人满意的。如
果在这个高度上余隙信号达不到要求，则应另做在较低高度上的余
隙检查，以便确定设备可以使用余隙信号的最高高度，当然在这种
情况下，应当对使用航向信标的飞行程序进行限制。
如果机场当局要求的进近高度高于天线阵1800m（6000ft），也
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应当在更高的高度对余隙信号进行检查，以便确定有足够的余隙信
号且无假航道存在。
1.8 航道校直和结构
1.8.1 本项检查用于测量航道线的均匀性和直线性，校直和结构通
常是同时进行的，因此使用同样的方法和程序。航道校直的测量和
分析应考虑航道线的弯曲。在弯曲总幅度的中心或平均值代表航道
线，作为对弯曲的评估和弯曲容限的基准。接收机的总时间常数和
记录DDM 的电路都是根据飞机速度为105 海里/小时来设计的，这个
时间常数约为0.5s（参照附件十第一册附篇C 的 2.1.7）。在相应
的决断高度前，需在下列重要区域内建立平均航道线的校准：
Ⅰ类：B 点附近
Ⅱ类： B 点到基准数据点
Ⅲ类： C 点到D 点
航道校直中使用跟踪或定位系统来记录飞机位置，然后通过分
析飞机平均位置和DDM 测量值的平均值的关系，就可以确定航道的
校直。如果在被评估的区域内航道线发生了弯曲，应当分析这些弯
曲并计算航道校直的平均值。
1.8.2 对航道线结构的评估，需使用下滑道进行正常的进近。
（1）对I 类仪表着陆系统：飞机应当从飞行程序中的中间进近
定位点开始，沿着航向道飞行，保持飞行程序公布或建议的高度通
过每个进近段直至截获下滑道后，使用下滑道正常进近到C 点或至
跑道入口。若该ILS 进近支持GP 不工作，则校验GP 不工作时应用
下降率代替下滑道。
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（2）对只有航向信标的进近：飞机应当从飞行程序中的中间进
近定位点开始，沿着航向道飞行，在FAF 之前保持飞行程序公布或
建议的高度，到达FAF 后，以公布的下降率下降至最低决断高度100
英尺以下，然后保持这个高度通过C 点（复飞点）。
（3）对于Ⅱ类和Ⅲ类航向信标：飞机应当从飞行程序中的中间
进近定位点开始，沿着航向道飞行，保持飞行程序公布或建议的高
度通过每个进近段直至截获下滑道后，使用下滑道正常进近到C 点，
通过C 点的高度为100 英尺，然后继续进近到跑道入口（高度50
英尺）。飞机沿下滑角继续下降到接地点，然后继续滑行至少到E
点。另外也可以落地滑行到D 点，然后再起飞，通过E 点时高度不
超过15m（50ft）。
上述这些程序用于评估在该机场的具体环境下航向信标的引导
情况。从ILS A 点到下列各点应当提供精确的跟踪或定位：
Ⅰ类：ILS 的基准数据点
Ⅱ类：ILS 的基准数据点
Ⅲ类：ILS E 点
对于Ⅲ类，对ILS 基准数据点到E 点航道弯曲的评估，可以采
用装有相应设备的车辆在地面进行测量来代替飞行校验。
注意：只有当航道扇区宽度正常后才能进行航道结构的测量。
1.9 覆盖
此项检查用于确定设备是否在整个运行区域提供了正确的导航
信息。某些校验科目在一定程度上已经检查了覆盖，但仍必须完成
距天线阵10、17 和25NM 范围内的覆盖检查。
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（1）充足覆盖是指在接收机输入端得到一个具有5μv 电平（来
自于一个已校准的天线设备）和240μA 旗电流的信号。对投产校验
和定期校验，需按适当的高度飞行，以确保在标准覆盖区内取得满
意的覆盖：
前向±10°，25NM；
前向±10°到±35°，17NM；
如果需提供±35°以外的覆盖，10NM。
（2）在地形限制或运行允许时，如果备用导航设备能在中间
进近区提供满意的覆盖，则可以将覆盖降为：前向±10°，18NM；
剩余扇区内，10NM。除在规定的距离能收到航向信号外，还必须在
入口标高以上600m（2000ft），或中间和最后进近区域最高障碍物
标高以上300m（1000ft）也能收到航向信号，二者以高者为准。
（3）对于定期校验，通常只检查17NM 和±35°的覆盖，如果
使用了±35°以外的覆盖，则需对其进行检查。
1.10 极化
此项检查用于确定不需要的垂直极化成份对航道信号的影响。
在航向信标覆盖范围内，保持飞机在跑道中心延长线上向台飞行，
在飞到FAF 之前，从平飞到向纵轴倾斜20°，左右各一次。在最大
的倾斜高度上启动事件标记。此项检查应当使用精确的跟踪或定位
系统来监视飞机的位置。根据仪表的指示记录分析以确定机身（天
线）倾斜造成的航道偏移。如果在规定的容限内，则说明垂直极化
的影响是可接受的。如果是在外指点标上空进行这项检查，由于位
置的改变，误差的可能性将会减小。测得的极化效应的数量也跟飞
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机天线的极化特性有关，因此飞机天线的垂直极化效应尽可能低。
1.11 航向监视器
1.11.1 航道校直和宽度监视器应当在地面进行检查或通过飞行校
验检查。下面是飞行校验检查所使用的方法：
（1）校直监视器：检查的目的是确保监视器能检测到航向道的
偏移。将飞机停在跑道入口处跑道中线上，并确保飞机电压正常并
可以接收到足够的航向信号。为确保过多的航道偏移引起告警，校
验员要求地面调试人员调整航向设备，使校直监视器告警。校验员
从记录中读出偏中线左侧和右侧告警时精确的偏移值（微安）。将航
道重新调整到正常工作状态后，应当检查校直数据是否发生变化。
（2）宽度监视器：校验员要求地面调试人员将航道宽度调整到
宽告警和窄告警门限，分别检查每种情况对应的位移灵敏度。飞行
方法与正常航道宽度的检查相同。穿越或圆弧飞行方法只能在进近
飞行验证准确性之后方可使用。宽度监视器检查完毕后，校验员应
通知地面设备恢复正常，校验员必须重新对正常工作状态下的航道
宽度和对称性进行检查。
注：在投产校验或大修后特殊校验时，当航道宽度调到宽告警
门限时应检查余隙。为应用正常位移灵敏度规定175μA 和150μA
容差此时可以分别降低到 160μA 和135μA。
（3）功率监视器：用于检查航向信标半功率时提供服务的区域
内信号满足规定的容差的情况。检查内容包括干扰、信号场强、余
隙、旗告警、识别等等。当功率降低50%时，要求航向作用距离不
小于18NM。如果场强小于5μV，应增加功率使信号场强至少达到5
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μV，并将监控器告警门限调整到在此电平上告警。
1.11.2 具体的飞行方法是：
距航向信标天线阵18NM，从＋10 度至－10 度圆弧飞行穿过航
向道，飞行高度为高于跑道入口600 米或超障高度300 米，以高者
为准。
距航向信标天线阵10NM，从+35 度至-35 度圆弧飞行穿过航向
道，飞行高度为高于航向天线阵460 米或超障高度150 米，以高者
为准。如果在中间进近区域以外不能保持最低超障高度，则必须对
航向信标进行限制。
从10NM 处继续沿航道向台飞行，高度保持在高于航向天线阵
460 米或超障高度150 米，直至到达水平面以上7 度（从航向天线
阵起算）。
2、下滑信标
大多数的下滑道参数都是通过下列两种基本飞行方法来进行检
查：沿航道线进近飞行；沿航道线水平飞行。其它的飞行方法还包
括：下滑道上、下进近飞行或垂直于航道线飞行，沿跑道中线延长
线左右水平飞行。如果选择的开始检查的距离和角度适当，就可以
同时测量几个参数。
2.1 下滑角
投产校验（含升级校验）和定期校验均需检查下滑角。
下滑角可以与下滑道结构同时进行测量。为准确地测量下滑角，
应当使用高精度的跟踪或定位设备，以便纠正飞机在垂直平面的定
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位误差。为了准确的测量下滑角，跟踪或定位设备的位置与下滑设
备的位置关系非常重要，如果位置不正确，将会导致下滑道结构不
正常。首次设置跟踪设备的位置时，应当对地面数据进行精确的测
量。ILS A 点B 点之间修正的下滑角的所有偏移的算术平均值用直
线表示出来就是下滑角，也是检查下滑道校直和结构容限所要用到
的平均下滑道。由于下滑道存在正常的双曲线特性，因此上述计算
不采用B 点以后（从飞机进近的方向看）的数据。
投产校验时，下滑角应尽量调整到接近设计的标称角。定期校
验时，下滑角度必须在规定的容限内。
有两种方法可以测量下滑角。一种是平飞方式，另一种是真实
角度方式。投产、事故调查和某些特殊校验以及确认I 类下滑信标
的容差必须采用真实角度方式。II 类和III 类也必须使用真实角度
方式。平飞只适用于那些下滑道弯曲相对较小，水平飞行时从“向
上飞”指示到“向下飞”指示平滑过渡的情况。它不适用于那些下
滑道上下位移灵敏度原来就不对称的系统。平飞方式可以用于I 类
设备投产以后的定期校验。在对监视器检查时，对任何类别的ILS
都可以使用平飞方式。在任何一次校验中，平飞取得的下滑角必须
与真实角度方式取得的下滑角相比较，这些角度之间的差异将成为
纠正因子，用于以后用平飞方式进行的下滑角监视器校验。如果真
实角度方式取得值较大，则在平飞角上增加差异值，如果真实角度
方式取得值较小，则从平飞角减去这个差异值。在场地评估和投产
校验前，应从地面或程序人员手中取得投产的下滑角，没有他们的
同意，不得擅自更改下滑角。
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（1）平飞：飞机位于航向道上但超过下滑150HZ 的190 微安，
保持恒定的空速飞行。飞行高度通常为下滑道截获点（GSI）的高度。
如果飞行高度不是截获高度，应在飞行校验报告或设备数据表中注
明。
（2）真实角度方式：飞机沿航向道和下滑道进近飞行，对ILS
2 区下滑道上的所有偏移进行直线算术平均来取得真实的下滑角。
算术平均可以通过平均2 区内偏移值的2 秒取样来确定（取样间隔
也可以为1 秒）。
2.2 下滑道宽度和对称性
投产校验（含升级校验）和定期校验均需检查下滑道宽度和对
称性。
2.2.1 下滑道宽度
下滑道宽度是对位移灵敏度的反映。平均位移灵敏度取自ILS A
点和B 点之间的测量值。飞机在下滑道上下保持指针偏移标称下滑
道75μA 进近飞行，并使用高精度的跟踪设备测量飞机的位置。在
进近飞行中，平均的指针偏离应当为75±15μA。如果飞机向着0 DDM
下滑道偏移，将会降低测量的准确性。位移灵敏度可以通过指针偏
移的平均值与测量角度的平均值之间的关系计算出。
下滑道宽度也可以用平飞的方式取得。飞机沿航向道中线向着
下滑信标飞行，从低于下滑道75μA 以下（建议大于190μA）指示
“向上飞”的位置开始，保持下滑道截获高度，或选择一个与进近
飞行的结果很接近的高度。飞行中，飞机的角度位置应始终被跟踪。
通过分析记录的下滑指针电流与测量到的角度的关系，可以计算出
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位移灵敏度。如果要更加准确地纠正角度和测量电流，则需要更换
更加精确的校验系统。
2.2.2 对称性
对称性用于确定平飞角度或宽度测量期间所取得数据的对称
性。对称性是对90HZ 和150HZ 的平衡，下滑道应当尽可能的对称，
正常情况下，下滑道有少许的不平衡。如果平飞方式取得的对称性
不合格，应当使用进近方式来取得平均对称性。平均对称性可作为
平飞方式取得的对称性的修正因子，如果对称性仍然超出容限，则
下滑信标不能提供使用。
2.3 倾斜
用于验证下滑角和余隙在航向道扇区的边缘是否在规定的容限
内。此项检查需使用真实角度方式对平飞方式的纠正因子。
下滑信标处于正常模式，飞机从下滑道截获点（GSI）到B 点平
飞，飞行高度为下滑道截获高度，在跑道中线的两侧航向为150 微
安的位置，分别测量下滑道上下的余隙、下滑角和调制度。
2.4 余隙
余隙检查用于确保在下滑道扇区和障碍物之间“向上飞”指示
正确。对下滑道上面的余隙进行检查以确保在截获第一个假下滑道
以前能接收到正确的“向下飞”指示。
采用平飞的方式，从0.45θ或0.3θ（θ指下滑角）对应的距
离开始沿航向道水平向台飞，直至通过2θ所对应的那个点。整个
过程中飞机的位置应当被精确的测量，并连续记录下滑指针电流、
所有有用的距离和角度。这些记录数据也将用于分析下滑指针渐变
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的线性区域。
2.5 下滑道结构
下滑道结构是对下滑道上弯曲和抖动的精确测量，因此必须使
用精确的跟踪或定位设备。对下滑道结构的检查主要测量结构的偏
移和下滑角的校直。测量时设备应处于正常工作状态。可与下滑角
测量同时进行。关于下滑道结构评估的指导材料见附件十第一册附
篇C 的2.1.5。
对投产校验（含升级校验）以及更换天线或更改工作频率的特
殊校验，飞机从距下滑天线10NM 处开始沿航向道和下滑道向台飞
行。所有区的结构以及下滑角校直都必须被评估。下滑角校直（或
从B 点至T 点平均下滑角的偏移）主要受台址、定相和天线偏置等
因素的影响。
2.6ENDFIRE 下滑信标的过渡结构
用于测量ENDFIRE 型下滑信标水平面内的结构，它直接关系到
下滑道结构、倾斜和余隙。投产校验之后的任何一次校验，都应当
把检查过渡结构位置的航道和余隙的正常值与上一次飞行校验的结
果作对比，如果有明显的改变，应当通知地面维护人员。如果在某
一侧，在航向道150 微安处下滑的微安偏移量超出了下滑角的容限，
应当在该侧进行倾斜检查。
飞行方法：在航道线两侧，FAF 的距离和对应于真高的FAF 高
度，飞一个至少12 度的圆弧。圆弧应当参照航道线与下滑天线垂直。
如果FAF 距离下滑天线阵少于5NM，应当修正圆弧的距离到大于5NM。
圆弧可以顺时针进行，也可以反时针进行。记录下航向和下滑仪表
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指针的位置，AFIS 绘图的灵敏度应当设置为很容易进行航迹分析。
对于过渡结构没有规定容限，但还是期望记录的过渡结构结果
如下所示。如果结果超出了期望值，需要工程师在解决问题前进行
分析，这样有助于调整天线基座的位置和信号电平。优化天线阵可
能需要多次飞行：
（1）在航向道扇区内，在航向道上，下滑信号的改变不应超过
64 微安（150HZ）或48 微安（90HZ）。64 微安和48 微安对应于3
度下滑角，下滑角告警与过渡结构的关系如下：
+10% /-7.5%下滑角告警/ 过渡结构微安值
下滑角（度） 低角告警（度/微安） 高角告警（度/微安）
2.5 2.32/38（90Hz） 2.75/53（150Hz）
3 2.78/48（90Hz） 3.30/64（150Hz）
3.5 3.24/55（90Hz） 3.85/75（150Hz）
（2）从航向道扇区的边缘至距航向道8 度的扇区内，在下滑信
号的90HZ 方向，没有大于48 微安的信号存在。
（3）当由于反射进入90HZ 方向导致过渡结构的任何部分不满
足上述推荐值时，应确保超障时这个区域内有足够的150HZ“向上
飞”指示信号存在。这些数据也应当包括在最终解决问题前工程师
的分析报告中。
2.7 调制
2.7.1 调制平衡
检查调制平衡的目的是建立载波信号的平衡。仅当下滑信标只
发射载波信号时才能测量调制平衡。当飞机接近下滑角时，查看下
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滑道指针的偏移指示。对调制平衡的检查应当在定相之前进行，调
制平衡的结果将用作定相的基准。对于捕获效应的下滑信标，航道
发射机只发射载波信号，余隙发射机应处于关闭状态或接假负载。
进行调制平衡的检查时，下滑道不可用，应确保事前已发布了航行
通告，并监听ATC 通信确保其未向其它飞机发布进近许可。
2.7.2 调制度
飞机在距下滑天线阵7-3NM 之间沿航向道和下滑道向台飞行。
当飞机在下滑道上时进行检查调制度，因此最终的调制度应从下滑
角测量值中取得。应当在接收机输入电平对应于接收机调制度被校
准值的那一点进行测量。如果接收机调制度的指示值受射频电平影
响较大，则测量A 点附近的调制度。对于不提供单独调制电平输出
的测量系统，当飞机平飞穿过下滑道时，可以获得初步的调制度指
示。通过比较接收机旗告警电流与接收机旗告警电流校准数据，就
可以取得调制度。
2.8 超障余隙
此项检查应在下滑道扇区以下进行，以便确定在下滑道下面的
底线和障碍物之间的安全飞行区域。为完成此项检查，需要偏离飞
行员指示器或使用加大刻度的仪器。飞机沿航向信标前航道向台飞
行，从距下滑天线5NM 处开始，飞行高度为取得180μA 的“向上飞”
指示，继续保持180μA 向台飞行直至到达跑道入口或因超障而改变
飞行路径。也可以在对监视器检查时进行此项检查，当下滑道宽度
调整到宽告警门限时，使用最小值150μA“向上飞”指示代替180
μA。如果在宽宽告警时完成了此项检查，除非是投产校验，否则不
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需要在下滑道宽度恢复正常后再对障碍物余隙进行检查。
2.9 下滑道覆盖
此项检查与余隙使用相同的飞行方法，因此可同时进行。在投
产校验（含升级校验）和定期校验中，应当沿航道线左右两侧各8
°对余隙进行检查。覆盖通常应大于10NM，如果飞行程序使用下滑
道的距离大于10NM，覆盖应满足飞行程序的要求。
2.10 监视器
对监视器的检查可以使用与下滑角、位移灵敏度和覆盖相同的
测量方法。
2.10.1 功率监控器
只有投产校验才检查功率告警。应当在设计的覆盖区域的边缘
将下滑信标功率降至告警位置时测量下滑道信号的场强。如果通过
地面测试已经精确测得了监视器的告警门限，则可以测量正常工作
状态时的场强并通过计算得到告警门限时的场强。此项检查可与余
隙和覆盖检查同时进行。
下滑发射机设置为半功率，捕获效应和ENDFIRE 下滑信标应将
航道发射机和余隙发射机同时设置为半功率。从距设备10NM 处直至
截获下滑的较低扇区（最接近150 微安处）向台飞行，分别对航向
道以及航向道左右各8 度进行检查。穿过下滑扇区，检查下滑道上
面的余隙。
当在10NM 处收到的“向上飞”信号低于150 微安，则应当降低
飞行高度以确保收到的信号至少为150 微安。
ENDFIRE 天线阵正常的“向上飞”和“向下飞”信号在跑道天
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线阵这一侧约5 度的位置结束，因此，在跑道天线阵这一侧8 度只
有150HZ 余隙信号。
2.11 定相和相关工程技术支持测试
定相用于确定分配到天线上的载波和边带之间的相位关系。定
相可以在地面由设备维护人员进行，也可以在空中由校验员进行。
进行定相检查时，下滑道不可用，应当事先启动航行通告并监听ATC
通信以确保未向其它飞机发布进近许可。
空中定相：飞机从距下滑天线阵10NM 处开始沿航向道进港飞
行，下滑角保持在1/3 到1/2 下滑角度。保持这个角度一直下降到
跑道入口，在4NM 以内不得对地面设备进行调整。校验员记录下整
个定相过程中的下滑道的指针偏移，并通知地面调试人员。地面人
员应当调整相位，直至取得和调制平衡一样的结果。在飞机下降过
程中，校验员应当分析仪表指针的变化情况，如果在跑道入口和入
口外1/2NM 之间微安值发生了变化，有可能是天线的偏移不正确，
地面调试人员应当检查天线的偏移量。
为确保得到最佳相位，设备维护人员应当对空中定相和地面定
相的数据进行对比。地面设备的调整方法如下：
零基准定相：边带相位与载波相位相差90 度进行发射。飞机进
行空中定相的飞行方法。
边带基准定相：（1）上天线馈入假负载。地面设备维护人员在
主要的边带天线中插入90 度线，飞机在距下滑天线阵10-5NM 之间
以高于下滑信标地面300 米的高度进行平飞，将相位调整到飞机上
的取值与调制平衡一致。当定相完成后，去掉90 度线，检查是否完
18
全接收到“向下飞”信号。如果“向下飞”指示正确，则说明下天
线配置正确。如果“向下飞”指示有误，则必须对设备进行调整。
（2）在主要的边带相位中插入90 度线，上天线和下天线发射。使
用空中定相的方法。地面设备维护人员调整上天线相位直至机上取
值与调制平衡一致。然后去掉主边带天线相位中的90 度线。当飞机
低于下滑道飞行时确保飞机上接收到了“向上飞”指示。
捕获效应：捕获效应的下滑信标通常在地面进行定相，但也可
以要求空中定相。投产校验必须完成机载相位验证程序。
机载相位验证程序：该程序帮助设备维护人员确定是否存在正
确的相位。如果地面维护人员要求，可以再次进行调制度和调制平
衡的检查。首先对设备的正常情况进行检查，如调制度、宽度、下
滑角、对称性、下滑道下面的结构、余隙和下滑道结构等等。然后
应当对主边带天线移相器和中天线移相器进行检查，最后将设备恢
复正常。
轮流定相程序：和空中定相不同，地面维护人员可以对天线移
相并要求校验员提供平飞的数据，希望下滑角度和宽度有对称的改
变。这些结果可以放到一个公式里以决定最佳的相位设置。地面维
护人员可以对上下天线或中下天线进行移相。上天线移相：维护人
员可以将上天线滞后一个已知的量（如57 度），飞一个平飞（标准
的ILS-2 剖面），并提供下列值：下滑角，下滑道宽度和对称性。对
相等的前移和滞后，希望下滑角的降低是对称的。理想值是0.2-0.3
度。中天线移相：对中天线移相，相等的前移和滞后，应当导致下
滑道宽度对称的变宽和低于下滑道的结构变低。飞一个平飞（标准
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的ILS-2 剖面），并提供下列值：下滑角，下滑道宽度和对称性。
对发射天线定相：此项检查是为了确定辐射天线间存在的最佳
相位。空中定相的方法有好几种，各地面设备生产厂家都会推荐自
己的方法，当通过正常程序很难取得空中定相的确定值时，校验员
应与地面调试人员协调进行定相测试最有用的区域。当测试区域和
航迹确定后，应在设备数据中注明，用于以后对该设备的定相测试。
对监视系统的定相：某些类型的下滑内部监视器需要进行飞行
校验，以便在发射出去的信号相位改变时能准确地再现远场信号的
变化情况。
下滑天线调整（零点检查）：此项检查用于确定不同的下滑天线
可能产生射频零点的垂直角度，主要是针对镜像类下滑天线。对于
非镜像类，目前还没有相应的检查程序。当进行零点检查时，事先
应启动航行通告并监听ATC 通信以确保未向其它飞机发布进近许
可。地面调试人员使用这个角度来确定下滑发射天线的挂高。测试
时，每个天线轮流发射载波信号（边带天线接假负载），飞机顺着航
道线平飞。零点角度的计算方法与下滑角的计算方法相同。零点角
度的特征是，AGC 电平上有一个陡峭的下降。
天线的偏移：此项检查用于确定天线在铁塔上的水平偏移。当
飞机进近到跑道入口时，该偏移量会影响下滑信号的相位关系。偏
移量设备不正确，会引起B 点到跑道入口之间的余隙信号较低和错
误的“向下飞”信号。地面维护人员可以公式计算出天线的偏移量。
在空中定相时对其进行检查，在远场（跑道入口1/2NM 以外）取得
最佳值后，将飞机停在跑道入口处中线上，设备仍处于90 度相移状
20
态下，地面维护人员调整天线的水平偏移量（最顶部的天线比下面
的天线更靠近跑道）。天线调整过程中，校验员把指针的偏移情况反
馈给地面维护人员，最佳值应与90 度定相检查找到的偏移一致。当
天线固定好且无人在天线铁塔上后，记录下最终读数。然后再进行
一次定相来检查天线偏移调整后对近场和远场的影响。如果飞机停
在跑道入口时指针不稳定，则对天线偏移量的检查不能在地面进行，
这种情况下，地面维护人员应根据最后的定相飞机重新调整天线偏
移量或按空中定相的方法重新飞一个距跑道入口3000 英尺的飞行，
并分析其结果。
假信号辐射：此项检查的目的是检查设备接假负载时最后进近
阶段是否存在下滑信号。飞机从距设备4NM 处开始，沿跑道中线飞
一个低高度进近，使用频谱分析仪或下滑接收机追踪信号，将进近
期间收到的信号与下滑正常工作发射的信号进行对比。
3、指点信标
3.1 键控
此项检查用于确保在所需的覆盖区内调制音频以及识别编码正
确。当通过指点标上空时进行此项检查。键控应当编码正确、清晰
并且间隔正确。调制音频的频率可以通过观察指示灯进行检查，与
ILS 配合使用时，通过外指点标（OM）上空时，兰色灯点亮；通过
中指点标（MM）上空时，橙色灯点亮；通过内指点标（IM）上空时，
白色灯亮；与NDB 配合使用时，均为白色灯亮。键控率由地面维护
人员检查。
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3.2 覆盖
此项检查确保设备的辐射场型能满足运行且不受其它设备或仪
表飞行程序的干扰。投产校验时，为避免邻近指点标信号的混合导
致覆盖测量不准确，应使邻近的指点标处于关闭状态。校验时，机
载指点标的灵敏度应当设置在较低的位置。
3.2.1 副轴
用于测量沿程序上的航道方向指点信标辐射场型的真实宽度和
质量。飞机沿提供进近引导的电子航道进港飞行，如果指点信标支
持非精密进近，则保持公布的最低高度飞行。如果指点标支持精密
进近程序，最好的办法是飞到下滑道，或是保持程序上下滑道与指
点信标交点的高度飞行。如果该指点信标即支持航精密进近又支持
非精密进近且各自的截获高度相差超过30 米，则应按各自的高度分
别飞行。
注意：外指点标的宽度应在400 米至1200 米之间，600 米为最
佳值。
3.2.2 主轴
通过测量预定义的偏离航道扇区两端主轴的宽度来验证指点信
标是否提供了足够的覆盖。内指点标不需进行主轴覆盖的测量。除
非地面维护工程师要求，否则不必取得真实覆盖的极限。将飞机置
于航道上或根据预先定义的覆盖进行航道偏移，保持测量副轴的高
度穿过指点信标上空。
覆盖门限：所需的覆盖门限根据提供航道引导的设备类型确定。
单方向性设备（如LOC/LDA/SDF）：当设备处于正常状态时，在
22
航向道左右75 微安必须提供覆盖。
全方向设备（如VOR，DME）：必须在航道信号左右各5 度提供
覆盖。
3.3 接近检查
当一个指点信标与另一个指点信标台址接近时，进行此项补充
检查，以确保运行的兼容性。应当在指点信标开放使用前进行此项
检查。
3.3.1 指点标信号的混合：
此项检查用于确定多个指点标同时工作时是否引起不可接受的
降级。首先，对所有的指点标进行定期校验的科目，然后，在最低
程序高度上检查两个指点信标邻侧的主轴，确保所有的参数都在容
限内且满足下列条件：无不利的音频干扰，如电外差的。且定位指
示清楚或未受歪曲。
3.3.2 指点信标/程序重叠
此项检查用于确保沿仪表进近航道无假指点信标指示的存在，
以避免飞机在实际定位点或指点信标之前提前下降高度。如果两个
指点标调制音频相同，即使识别不同，也有可能会发生这种情况。
仅当怀疑这种情况存在时才进行此项检查。飞机以最低程序高度置
于最靠近潜在误导信号的指点信标的进近航道的两侧（150 微度或5
度，对应于提供航道的不同设备），如果在进近区域重叠信号的强度
不小于1700 微伏，则应暂停该进近程序，直至信号强度小于1700
微伏。如果信号强度降不下来，则应废弃该飞行程序或移开该服务
区内产生误导信号的指点信标。
23
3.3.3 测量方法
地速：使用批准的可以记录地速读数的单元，从中取出平均地
速，根据飞机穿过辐射场型的时间，计算出宽度。
真空速：保持恒定的空速和高度，从相应的航道穿过指点信标
的辐射场型。从相反的方向进行相应的飞行以去掉风的影响。使用
每次穿越的时间和真空速计算宽度。
3.4 等待点
指点信标可能用于定位点或等待点或用于其它的飞行程序，则
必须在建议的最高高度上对主轴和副轴覆盖进行检查。如果检查的
性能不能满足要求，则应修改运行所需的高度或否决飞行程序。
3.5 监视系统
对于投产校验，应将指点标正常功率和调制深度各降低50％后
测量其覆盖，此时仍应取得对运行有用的指示。否则，应增加指点
标功率直到有用的指示出现，然后调整监视器，将这个功率值作为
告警门限。
通过分析测量覆盖时记录的信号场强值确定出监视器告警时的
覆盖。
二、全向信标
4.1 辨向
此项检查要求在飞行校验开始时进行，以后不需再检查此科目。
首先要知道飞机相对全向信标的方位，然后选择一个合适的径向背
台飞行，当全向信标指示器的指针在表的中心位置时，指示器应当
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指示为“FROM”。必须确认飞机飞行的方向是背台。如果飞机装备有
AFIS，应当与计算机产生的方位进行比较。
4.2 旋转
开始一个圆弧飞行，如果反时针旋转，指示的径向方位应当连
续减少，而顺时针旋转指示的径向方位应连续增加。在进行圆周飞
行前，必须完成对辨向的检查。如果辨向错误则可能导致圆周飞行
显示的径向方位相反。
4.3 极化效应
极化效应是由全向信标天线系统辐射的垂直极化的射频能量或
台址周围的反射面产生的，当飞机绕纵轴倾斜转弯时，极化效应会
引起航道方位的偏移。极化效应的指示类似于航道抖动和扇摆，但
通常可以通过航道偏移与飞机转弯来区分。如果不能从极化效应中
区分出航道抖动和扇摆，应当在相同的方位象限内重新选择一条邻
近的径向线飞行。应当用“姿态效应”来检查无用的“垂直极化”，
“360°转向方式”或“航向效应”方式可用来做进一步的检查。
4.3.1“姿态效应”方式
检查垂直极化效应的方式是飞机距台5－20NM 向台或背台飞
行，机身先向一侧倾斜30°，很快恢复平飞，然后向另一侧倾斜30
°，最后恢复直线平飞方式。在飞机转弯时，飞行航迹和航向的偏
移量都应保持最小值。在30 度转弯过程中，记录图上测得的航道偏
移就是垂直极化效应的指示值。极化效应的指示值可能受航道抖动
和扇摆的影响，如果发现超出了容限，就应当进行30 度倾斜以进一
步的确认。
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4.3.2 30°倾斜，360°转向方式：
可以通过飞机距全向信标天线5－20NM，以30°坡度做一个360
°转向飞行。转向应该从一个航道上（向台）的位置开始，该位置
是在地面一个已知的测量点的上空。
应当在转向开始和航向每改变90°都在记录图纸上做出标记，
直至转向结束。转向结束时应回到起点并在记录图上做好标记。如
果垂直极化不存在，从飞机从航道位置出发到返回航道位置，记录
应是平滑的，偏移量仅代表飞机对原始方位的偏离。指针的其它偏
移可能是由于垂直极化引起的。在评估这些记录数据时，应考虑机
翼遮蔽机载接收天线所造成的影响。
4.4 圆周校直
可以通过飞圆周一系列的径向线来确定校直。选择飞行高度时，
应保证飞机处于VOR 辐射场型的主波瓣内。
圆周校直主要用于确定方位误差和信号质量的分布，检查的科
目为方位校直、航道灵敏度或调制度、辨向和旋转、抖动和扇摆、
识别和信号强度，信号强度至少每20 度进行一次检查。
选择圆周飞行的高度和距离时，应允许定位基准系统能精确地
定出飞机的位置。对于基于经纬仪的定位系统，圆周飞行的高度要
低，圆周的半径要小。而其它的自动系统则要求圆周的半径要大，
才能获得所需的精度。对于使用GPS 或同等定位系统作为数据更新
的，圆周半径应大于5NM，使用测距设备作为数据更新的，圆周半
径应大于10NM。圆周飞行应该有足够的重叠，以便确保在整个360
°内完成了测量。圆周可以顺时针飞行，也可以反时针飞行，一旦
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开始圆周飞行，就只能按相同的旋转方向、距离和高度飞行。飞行
高度应当保证整个圆周在台址的4 至6 度仰角范围内。通过对整个
圆周的误差进行平均，便可以确定VOR 的校直。如果在圆周飞行中
信号出现了中断，必须采用径向线飞行确认后才能确定是否限制设
备和启动航行通告。圆周检查的目的是帮助地面维护人员确定设备
周围有问题的环境，当寻找低角度的反射或遮蔽时，飞行高度和圆
周半径之间的关系就显得非常重要。当由于条件所限，不能在4 至
6 度范围内进行圆周飞行时，应当修改圆周的高度和半径，但应在
有效覆盖以内。如果定期校验中发现平均航道校直大于1 度，应当
通知地面维护人员。地面维护人员应当检查设备和场地环境。
如果不能通过圆周确定校直，也可以通过飞一系列径向线进近
来确定校直，并且至少每个方位象限内飞两条，每条径向线检查的
距离不小于5NM。这些径向线应具有相同的角度间隔。采用这种方
式，至少需飞八条径向线才能确定VOR 的校直。圆弧与径向线校直
相结合所取得的结果好于只用径向线校直取得的结果。采用径向线
飞行来代替圆周飞行必须征得民航局的同意。
4.5 弯曲
飞一条径向线，然后将指示的航道与定位基准系统进行比较就
可以确定弯曲。所测得的误差是相对于所飞径向线的正确磁方位。
4.6 抖动和扇摆误差
扇摆是航道线周期性偏移的结果。如果扇摆的频率足够高，偏
移将会最终达到平衡，不会引导飞机偏移。抖动是一系列不规则的、
粗糙的偏移。
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4.7 可飞性
可飞性是进行飞行校验的飞行员的一种主观评价。在飞用于运
行的径向线和基于VOR 的飞行程序时应对可飞性进行评价。
4.8 覆盖
VOR 的覆盖是在运行要求的服务区内可提供使用的区域，通过
对VOR 的各种检查来确定。如果要测量规定高度上的覆盖，则需另
外进行校验。对于终端区的全向信标设备，有效覆盖为高于台站高
度1000 英尺（或最低安全高度）25NN。
影响VOR 覆盖的因素不仅仅是信号强度，有许多因素可以影响
VOR 的覆盖。当信号场强不足时，应对其覆盖范围进行限制。同样，
在某些区域，由于超出容限的抖动、扇摆、弯曲、校直、和／或干
扰等，造成设备不可用，也应对其覆盖范围进行限制。
4.9 调制
飞行校验中，30Hz 基准信号、30Hz 可变信号和9960Hz 副载波
信号的调制度均应被测量。需要注意的是：在CVOR 和DVOR 中FM（调
频）和AM（调幅）信号的角色是相反的。
4.10 识别
检查识别信号主要是看其编码是否正确、清晰以及识别是否对
航道结构造成有害影响。在台站的无线电视距传播范围内飞机在航
道上对识别进行检查。观察航道的记录曲线，可以确定识别码是否
对航道结构产生了影响。如果怀疑识别信号造成了航道抖动，应通
知地面关掉识别信号，对刚才的航迹进行重新检查。如果确定是识
别信号影响了航道，应立即通知地面调试人员。
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如果话音识别和电码识别信号同时发送，用户听到的音量应该
相同。当以VOR 频率发送地空广播时，不发送话音识别，但在背景
中应该听到识别电码。
4.11 方位监视器
投产校验中必须对方位监视器进行检查。投产后，在以后的定
期校验中，如果发现在基准径向的校直与上次校验结果相比变化超
过1 度且监视器没有告警，也必须进行此项检查。
飞机应在基准径向进行检查，每次校验的飞行高度应该相同。
飞机向台或背台飞行，按下列程序建立监视器告警：
（1）航道在正常工作状态；
（2）航道偏移到告警点；
（3）航道偏移到与b)相反的告警点；或
（4）航道恢复到正常状态。
将以上每种状态记录的校直结果与记录的基准值比较，确定到
告警点的偏移量，并且验证航道是否恢复正常。
如果地面设备配置为双监视器，则应使用相同的方法检查双发
射机。按上述单监控器的程序进行检查，当进行b)和c)时，航道偏
移到每一侧，都应该引起双监视器告警。当双监视器都告警时航道
偏移量就是告警门限。
4.12 基准径向
投产校验时必须选择一条基准径向线。通常以监视器方位为基
准径向。飞机沿径向线距台5－25NM 飞行，评估的范围至少为5NM。
基准径向作为以后校验时对航道校直和监视器的基准。在其它地方
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进行调整后，都需在基准径向重新检查校直参数。
校验员应记录基准径向的下列参数：方位读数（精确到0.1 度），
距台的距离段，平均海拔高度（MSL，通常为高于天线460 米）。当
重新建立基准径向时应修订上述数据。在基准径向测得的最终航道
校直误差，应被记录在设备数据表中，作为以后的基准值，用于确
定是否需要对监视器进行完整的检查。
4.13 配套设备
与VOR 配套的在运行上起补充作用的设备，如：指点标、测距
仪、支持进近程序最低能见度的助航灯光、通信设备等，应当与VOR
同时校验，并且满足各自的校验要求。
4.14 运行程序的评估
4.14.1 径向
应当对仪表飞行规则(IFR)中径向或打算要使用的径向进行飞
行校验，以便确定它们是否能支持飞行程序。对于投产校验，应当
选择打算用于IFR 的径向进行校验。选择的标准如下：
（1）所有支持仪表进近程序的径向都应被选择。
（2）圆周校验时性能较差的区域的径向应被选择。
（3）覆盖可能受地形影响的任何径向都应被选择。
（4）如果合适的话，东南西北每个方向都至少应该选择一条径
向进行校验，通常应该包括覆盖最远的径向和高度最低的径向。
定期校验要求包含在以下内容中。
4.14.2 航路径向（航线，偏置航线，替代航路）
航路径向用于确定设备是否能支持有效覆盖。当在所需的方位
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上飞行时，应当检查方位校直、航道灵敏度或调制度、极化、抖动
和扇摆、弯曲、识别、辨向和信号强度。校验航路径向应当选择向
台或背台飞行，从台站上空开始，沿着该航路一直飞到打算使用的
端头，飞行高度为公布的航线或航路最低安全高度。对于终端设备，
飞航路径向的最低高度为：从台站开始，沿航路至25NM，航路下方
最高地形或障碍物标高以上300 米。对于为高空和中低空服务的设
备，距离为40NM，高度同终端区设备。飞机应当飞一个电子径向，
用一个定位基准系统记录下飞机的位置。
在对每一条航线和航路校验时，至少应检查一次垂直极化效应。
整个径向飞行都应当记录下信号强度、航道偏移和飞机位置。
通过分析记录数据可以确定航道结构和校直。此外还可以用于
分析进近和顶空盲区特征，以便确定信号是否会对进近、等待造成
负面影响。
4.14.3 交接点
航路交接点的最小航路高度必须为该设备有用信号存在的高
度。对交接点以外的覆盖没有要求。
4.14.4 终端径向（进近，复飞，标准仪表离场）
所有支持仪表飞行程序的径向的信号质量和精度都应当被检
查。投产校验和更改频率后的特殊校验应当对一定距离的进近径向
进行评估，包括程序转弯、等待程序和复飞程序。定期校验和更换
天线后或磁偏差的变化进行的特殊校验只需对最后进近航段进行检
查。除最后进近航段外，其它航段的飞行高度应当与程序高度相同。
最后进近航段从FAF（或最后下降点）至复飞点，高度为低于最低
31
下降高100 英尺。对进近径向的检查应低于规定高度30 米。对场地
评估和投产校验和天线改变的特殊校验还要求在最后进近径向的两
侧5°方位各飞一条径向，然后用与用进近径向相同的标准进行分
析。用于支持标准仪表离场程序的径向，应按其使用范围进行评估。
如果这些径向程序上的要求超出了设备的有效覆盖，还应当以最小
需要高度对额外的距离进行检查。
4.14.5 交叉
交叉点用于导航定位、报告点、DME 定位点和交接点。如果某
一点由几个地面设备所提供的径向交叉确定，则其它地面设备的径
向也应当被检查，以便确定它们是否能支持交叉点。在批准的最低
等待高度上，应存在可靠的设备性能和航道引导。构成交叉定位点
的每条径向两侧4NM 或4.5°（以大者为准）以内，信号场强应当
大于最低信号场强。构成交叉点的每个设备的识别信号都应该清晰
且容易区分。在最低等待高度上VHF 通信应当清晰。在等待允许的
最大高度以下，各个设备的信号不应互扰。通常由设备提供的最弱
信号来确定交叉点接收信号的最低高度。
注意：所有航路的最低高度均应被修正和报告为所要求的高度。
所有的交叉点在公布和授权使用前都必须按上述要求进行飞行校
验。定期校验中，对交叉点的校验可以通过校验一个设备的航线径
向和切换到构成该交叉点的其它设备来完成。因此，交叉点的定期
校验可结合航线径向校验同时进行。
三、测距仪
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测距仪通常与它合装的ILS 或VOR 一起校验，也可以单独校验，
当进行测距仪的单独校验时，主要检查它的精度、识别和覆盖。
5.1 覆盖
通过记录机载DME 接收机自动增益控制（AGC）电平来测量DME
的覆盖。对所有使用DME 的飞行程序，DME 都应当提供高度可靠的
连续覆盖。对于与其它设备合装的DME，其覆盖应等同于它所支持
的服务区。对于单独由DME 支持的定位点，应当在距定位点5NM 以
外评估其覆盖（±4NM 或4.5 度，以大者为准）。
5.1.1 水平覆盖
测量DME 的水平覆盖，飞机应进行一个圆周飞行，圆周的半径
由地面与其配套设备的服务区域决定，飞行高度对应于地面DME 天
线处约0.5°的仰角，或高于地形300 米，二者以较高的为准。如
果DME 单独提供服务，圆周半径应大于10NM。由于飞机的位置接近
于无线电波的地平线，所以可以通过记录AGC 的电压来评估场强的
变化。通常只有在投产校验、地面设备进行了主要的调整或天线周
围新增了较大的障碍物才对最大半径和最低高度处的覆盖进行校
验。通常，飞机上的信号场强足以维持跟踪模式下的询问器。因此，
设备自身就可以用作飞行员的圆周飞行引导。
注意：可同时对配套的VOR 进行校验。对于终端区VOR，圆周
半径应为25NM。
5.1.2 垂直覆盖
下面的飞行校验方法可用于评估DME 应答机的波瓣场型。飞机
在某个航路方位以约1500 米的高度平飞。校验员记录下机载接收机
33
的射频电平或AGC 值。在最低飞行高度上对使用DME 的飞行程序进
行评估。校验员沿着航路上ATC 报告点检查飞机上显示的距离是否
正确。
通过记录AGC 电压可以检查询问-应答系统在空间每一点的的
是否正常工作。将飞行测得的数据绘制成图形，可以显示距离与高
度的关系。该图形可用于：
构成一张清晰的天线波瓣图，因此可以评估天线和它周围环境
的特征；
显示顶空盲区；
预测应答机的覆盖限制和对运行的影响。
5.2 准确度
在径向、圆周、进近程序和DME 定位点飞行时均应检查DME 距
离的准确度。可通过比较测得的DME 距离与三维基准来评估系统的
准确度。在三维空间中计算可以避免斜距与地面水平距离的误差。
圆周和径向飞行都可以检查系统的准确度。距离指示器上的NM 读数
应准确的记录在图纸上，通过比较图纸上测量的距离与DME 指示的
距离，就可以确定出DME 的精度。DME 应答机主要误差源是系统延
时，通常在地面对这个参数进行校准。
5.3 脉冲波形
由于多路径效应的影响，在圆周和径向飞行中很难测量到DME
应答信号的脉冲波形，射频信号的幅度将会沿着飞行路径变化。最
好的办法是在数字示波器中储存一个脉冲对的波形，然后使用数字
示波器的分时功能对根据一系列取样数据计算出来的参数进行平
34
均。
5.4 脉冲间隔
测量脉冲间隔的方法与脉冲波形相同。
5.5 脉冲重复频率（PRF）
脉冲重复频率包括对询问的应答、识别脉冲和填充脉冲。可通
过示波器计数来验证PRF 是否与投产校验设置相同。在圆周或径向
飞行中，飞机可以被定位。
5.5 识别
应当在圆周和径向飞行中检查识别信号的正确性和清晰度。如
果DME 与ILS 航向信标或VOR 合装，应检查它们的识别信号是否正
确地同步。
5.6 应答效率
在整个飞行校验中都应对应答效率进行监视和记录。它提供的
是地面应答机为服务区内的飞机提供服务的数据。它可用于指示由
多路径效应和干扰引起的问题区域。
5.7 失锁
在那些失锁持续发生的区域，应当通过进一步的飞行校验进行
调查，以确定是否需要采取工程行为或发布通告。
四、无方向性信标
对无方向性信标的飞行校验主要是确定覆盖、NDB 系统的引导
质量和检查有无其它台站的干扰。为了确保设备的可用性和满足运
行的要求，应当在运行要求的所有区域对上述参数进行评估。当然，
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这并不意味着要把所有的覆盖区域都完整的飞一遍，但应当选择具
有代表性的区域进行评估。代表性的区域通常是沿航路、过山、等
待区域以及所需的最大覆盖等。
6.1 识别
在飞行校验到有效覆盖的边缘时，应当对NDB 信号的识别进行
监听，在某些情况下，用能收听到识别的范围来确定NDB 的有效覆
盖。识别应当是键控字符正确、清晰且字符之间的间隔合适。在飞
行中对识别进行监听也可以帮助判断是否存在干扰。
6.2 覆盖
有两种方式可以确定NDB 的覆盖，一种叫标称覆盖，是用信号
的场强来确定覆盖，另一种叫有效覆盖，它是对信号场强、识别和
机载仪表指针的响应所进行的一种综合评价。通常是由运行和工程
上的需求来确定是采用上述任一种或同时使用这两种方法。
覆盖通常用圆周飞行来进行评估，半径由需使用的区域来确定。
投产校验时功率应降低。飞行高度应为高于台站460 米或最低安全
高度，以大者为准。圆周飞行应检查障碍物对飞行程序的影响，检
查仪表指针的摆动情况、识别的微弱和清晰程度以及是否存在干扰。
对于航路，应当以最低安全高度飞至最远的距离（见有效覆盖）。
6.2.1 标称覆盖
通常应当对NDB 进行一个圆周飞行，半径等于标称的覆盖，飞
行高度为最低安全高度。如果发现某些区域存在问题或由于地形的
原因不能完成一个完整的圆周，应当通过径向飞行来探测覆盖或沿
适合的航路在最低高度飞行来取得具有代表性区域内的信号场强。
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为取得满意的结果，可能需要调整NDB 的天线电流。
6.2.2 场强测量
场强的测量值可以沿着DME 距离或地面基准点从仪表或记录数
据中读出。把这些基准点和场强标在地图上，就可以测量出标称覆
盖。应当在黎明（daylight）且天气良好时进行测量。如果不是在
这种条件下进行的校验，应当在飞行校验报告表中注明。
6.2.3 有效覆盖
有效覆盖是对NDB 提供的导航信号质量的综合评价。大多数情
况下，飞一条空中航线和一个较小半径的圆周就可以确定有效覆盖。
但是，如果所有的扇区都需要有效覆盖，同时某一扇区的地形又不
允许从所选的径向推断该扇区的覆盖，就应当以该扇区所需覆盖为
半径进行圆周飞行。在该扇区内，任何可能影响信号质量的不寻常
区域，如山峰等，都应当被飞越。飞行高度应为最低航路或扇区安
全高度，飞行中应当记录下ADF 指针的摆动、微弱的识别和干扰以
及对应的DME 距离或地面基准点。以后，把这些基准点绘在地图上，
就可以取得有效覆盖和信号质量较差区域的位置。如果有来自其它
台站的干扰，应当识别出该台站。
6.2.4 航线覆盖
沿航线最低安全高度飞行，通过检查ADF 指针的摆动、识别信
号的质量和干扰，可以确定出航线覆盖。投产校验必须检查所有的
航线，定期校验不需检查所有的航线，但每个象限（将东南西北分
成四个象限）内至少应当检查一条航线。
6.3 同信道干扰
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在那些NDB 设备密度过高的地方，很有可能发生同频干扰，因
此应当在夜间进行飞行校验以检查在标称的覆盖门限上信号场台是
否达到设计值。如果未达标，应对发射机的输出功率进行相应的调
整。这样可以得到最佳功率，使各NDB 台站之间的干扰最小。
6.4 等待和进近程序
如果等待和进近程序要使用NDB，应当从飞行员的角度进行可
飞性的评价。检查的内容包括：指针的摆动，错误的过台指示以及
其它不正常的情况。
除最后进近航段外，飞行高度应与程序高度一致。对于最后进
近航段，必须飞至公布的最低下降高以下30 米。对于投产飞行校验，
必须对飞行程序的所有航段进行评估。对于定期校验，只对最后进
近航段进行评估。
6.5 过台
此项检查是验证飞机过台时是否有正确的过台指示。飞机应飞
两条径向线飞越NDB 台上空，两条径向线夹角应为90 度。ADF 应有
正确的过台指示且指针的摆动在规定的门限内。如果过台指示错误，
应立即发布航行通告关闭该设备。
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jl0642

飞行校验的技术要求和取值方法

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lht520yy

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hhix2005

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