头等舱餐食 航空公司客源争夺的新“战线”

民航

2012-03-13 新浪财经 金良/编译


　导读：《纽约时报》网站近日刊载文章称，在过去几年时间里，达美航空、汉莎航空及其他航空公司一直都在努力探究飞机食品的科学，而这种研究已经为航空公司在争夺头等舱乘客的“战争”中带来了一条新的战线。文章指出，在经历了许多动荡以后，航空公司目前正试图找到一条能提高自身盈利能力的道路，具体作法是进行并购交易以及重新把重点放在商务舱和头等舱客户上。以下是这篇文章的全文。


　　海拔1026英尺（约合313米）的哈兹菲尔德·杰克逊亚特兰大国际机场是全球最繁忙的机场之一，这里是人们释放味蕾的绝佳之地。



　　在海拔较低的这个机场，人类口中的大约1万个味蕾能够发挥天成的所有功能。在鼻子的帮助下——嗅觉在味觉中扮演着重要的角色——甜、苦、酸、咸这“四重奏”会如常上演。在这里，番茄汁就是番茄汁的味道，佛罗伦萨火鸡就是佛罗伦萨火鸡。



　　但在登上一架现代化的大型客机以后，味觉就会“举止失措”，这不仅是因为大多数的飞机食品都无法引起食欲，虽然这确实无助于味觉作用的发挥。更大的问题在于科学——这是航空公司现在想要转变为自身优势的一种科学，原因是它们正在争夺能给其创造较大利润的商务舱和头等舱乘客。



　　甚至在一架飞机起飞以前，机舱中的空气就会让鼻子变干。在飞机起飞时，气压的变化会让大约三分之一的味蕾变得麻木。而当飞机进一步上升至3.5万英尺（约合1.07万米）的巡航高度时，机舱湿度会被维持在较低水平，这种设计是为了降低机身被腐蚀的风险。很快，鼻子就会变得没有知觉。



　　所有这些都有助于解释为了飞机上会有很多乘客想要喝番茄汁：与在地面上相比，番茄汁在飞机上的味道远没有那么酸。这也有助于解释为何航空公司倾向于提供口味很咸和很辣的食品，并提供有着浓郁水果口味的葡萄酒。如果没有这种特别的口味，那么这些飞机食品就会变得寡淡无味。在大西洋上空，即使是口味很淡的夏布利白葡萄酒尝起来也会像是柠檬汁一样。



　　“在高空时，（人的味觉会变得）没有那么敏锐。”自2008年以来一直为美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）选择葡萄酒的品酒师安德里·罗宾逊（Andrea Robinson）说道。



　　在过去几年时间里，达美航空、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）及其他航空公司一直都在努力探究飞机食品的科学，而这种研究已经为航空公司在争夺头等舱乘客的“战争”中带来了一条新的战线。到最近为止，飞机食品看起来正处在晚期的下滑趋势中——这是这个长期面临困境的行业中广泛分布的成本削减措施的另一个受害者。行业专家已经将这个问题回溯至1987年，当时美国航空公司（American Airlines, Inc.）从沙拉中去掉了一个橄榄，目的是稍微削减一点支出。



　　近年来曾坐过飞机的人都知道接下来发生了什么事情。食品预算被大幅削减，免费食品中不再包括牛肉类原料。这听起来可能令人难以置信，但空中服务员确实曾沿着客机通道向乘客提供盛放在银质托盘中的烤羊排，但现在则是薯条和苏打水。



　　但是，在多年实施紧缩措施后，航空公司高管正重新开始投资来吸引那些愿意购买头等舱机票的乘客，而食品则是其中很大的一项投资。对飞机食品的投资活动包括设计新的菜单等，甚至聘用象戈登·拉姆齐（Gordon Ramsay）这样因《地狱厨房》（Hell's Kitchen）而闻名的名人大厨来提供顾问服务。这种作法背后的动机十分明显：商务舱和头等舱坐席在所有坐席中所占比例均为三分之一左右，但航空公司大多数的营收都来自于这些坐席。对于航空公司利润来说，留住高端客户是至关重要的。



　　这个行业已无力再承受任何错着。在9.11恐怖袭击事件发生以后，许多旅客都不愿乘机出行，这导致航空公司遭受了重大损害。在这一事件发生以后的十年时间里，美国本土航空运营商的损失总额达到了600亿美元，其原因在于业内竞争变得日趋激烈以及燃料价格上涨。对许多航空运营商来说，破产是唯一的选择。美国航空是最近一家这样做的大型航空公司，这家公司已在去年11月份申请了破产保护。



　　在经历了如此之多的动荡以后，航空公司目前正试图找到一条能提高自身盈利能力的道路，具体作法是进行并购交易以及重新把重点放在商务舱和头等舱客户上。许多航空公司都已经在部分国内航线的客机上安装了平板床坐席、发烧友娱乐系统和WiFi。



　　但在厨房领域中，科学仍在与航空公司作对。为了破解味觉密码，德国汉莎航空甚至已经聘用邻近慕尼黑的研究机构弗朗霍夫建筑医学研究所（Fraunhofer Institute for Building Physic）来从事相关研究。这家公司想要知道的事情包括，为何飞机上的番茄汁订餐量与啤酒一样多——都是每年42.3万加仑（约合160万升）左右。这个问题的答案是，在不同的大气条件下，番茄汁的味道会有明显的不同。



　　“我们付出了很大的努力来为乘客设计完美的餐点，但当我们自己在飞机上试吃时，却发现它们的味道还是与飞机食品一样。”汉莎航空负责食品和饮料事务的Ingo Buelow说道。“我们感到迷惑。”



　　其他许多人也有着同样的想法。



　　“冰激凌是我在飞机上感觉唯一味道比较好的东西。”纽约大学营养学、食品研究及公共卫生教授马里昂·内斯特尔（Marion Nestle）说道。“航空公司在飞机食品方面遇到了问题。在任何高度上，包装、冷冻、干制和储存食品都将使其味道难以得到保持，更不用说是在3万英尺（约合9144米）的高空了。”



　　从食谱到工业厨房再到航行中的飞机，这一过程中充满着各种风险，这不仅仅是厨房技艺的问题，同时还是一个物流噩梦。总额130亿美元的航空饮食行业每天都要在全球范围内为数百万人提供餐饮服务，而这一行业必须要在不同的地方环境下维持供应链、食品标准和质量。



　　“烹饪本身是比较容易的部分。”最大的航空餐饮公司LSG Sky Chefs驻纽约的负责人科里·罗伯茨（Corey Roberts）说道。“我们不得不感到担心的是，要在恰当的时间、以恰当的托盘为恰当航班中恰当的机上厨房提供恰当餐点的物流问题。每天都要为成百上千的航班提供食品，这在物流上是个难题。”



　　航空餐饮公司的生产设施有一半像是餐厅，另一半则像是工业生产大厅，有数千名的工人在这里烧烤、油炸、烘烤、烹煮、水煮和蒸炖各种食品。根据食品安全性的要求，所有食品都需要首先在地面上烹制，然后被冷冻以来，才能装车运上飞机。



　　在2010年中，LSG Sky Chefs在50国家中的200个空中厨房中为300家航空公司生产了4.6亿餐饭。第二大航空餐饮公司GateGourmet每天也要为28个国家中的航班提供9700餐饭。



　　一旦所有食品都被运上飞机以后，那么航空公司就将面临另一个障碍，那就是空中厨房是不完整的。出于安全性的考虑，明火烤架和烤箱在商用飞机上是不允许使用的。此外，空中服务员营业不能象餐厅大厨那样接触食品来准备餐点。机上厨房的空间逼仄，几乎没有时间翻新食品的花样。



　　因此，空中服务员不得不凑合使用对流恒温烤箱，这种烤箱以又干又热的方式来烘制食品。较新型的飞机配备了蒸汽烤箱，这种烤箱要好一些，原因是其能保持食品的湿润度。但无论是哪种方式都好，飞机上的食品都只能是被重新加热，而不是被烹制。



　　“要烹制在飞机上尝起来味道良好的任何食品都是个飘渺的目标。”史蒂夫·刚德拉姆（Steve Gundrum）说道，他运营着一家专为饮食行业开发新产品的公司。



　　但是，在不是很久以前，曾有一段时间飞机食品看起来非常特别。刚德拉姆举例称，在25年以前，他曾乘坐过英国航空公司（British Airways PLC，简称“英航”）的一架协和式喷气式客机，他在这架飞机上吃到了最好的机上食品。他当时吃的是用浓缩葡萄酒烹制的松鸡，此外还配有一些烤薯条。



　　在今天，航空公司希望重现头等舱的那些光荣岁月，美国各大航空运营商——它们正试图从维持了多年时间的财务支出缩减走势中回弹——也正计划与海外竞争对手的国际化服务接轨。



　　这些海外航空运营商中，有一些公司一直都在提高赌注。举例来说，法国航空公司（Air France）的菜单中包括巴斯克虾和配有柠檬香茅的、散发着姜黄香味的意大利面食等，这些食品是由法国米其林三星大厨Joel Robuchon创制的，他在职业生涯中已经获得了总共27颗米其林星（米其林是历史悠久的专门评点餐饮行业的法国权威鉴定机构）。这家公司聘用的大厨中还包括巴黎知名豪华餐厅le Grand Vefour的盖伊·马丁（Guy Martin）和Jacques Le Divelle等人，后者在巴黎运营着一家以他的名字命名的餐厅。



　　法国航空并非唯一聘请名人打出的航空公司，汉莎航空也拥有来自于豪华酒店连锁运营商Mandarin Oriental的大厨团队，为美国到德国之间的航班准备餐点。与此同时，新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）也已经出版了一本食谱，这本食谱来自于10个大厨，其中也包括拉姆齐。新加坡航空的商务舱和头等舱乘客能在飞机起飞以前从一份网络菜单上选择餐点。这家公司提供焖制的大豆味芋头香饭——这是新加坡特有的食品——或是配有奶油芦笋的焗海鲜、文火烘烤的成熟西红柿和藏红花饭等。



　　大韩航空有限公司（Korean Air Lines Co. Ltd）拥有一座农场，在农场中饲养食用牛和种植有机谷物及蔬菜，并将其用于航班餐点，这些食品包括石锅拌饭（bibimbap，韩国特色食品）、清炒时菜和辣椒糊等。这座农场拥有1600多头牛和5000多只鸡，这些家畜家禽被用于制作头等舱乘客的食品。



　　阿联酋航空公司（Emirates Airlines）的航空饮食业务部门每天都要做9万餐饭，烘制自己的面包、脆皮蛋糕和山胡桃派。此外，这家公司还为乘客准备将近130种不同种类的每日菜单，如日本菜和意大利菜等，还提供12种印度地方食品，每天单单是专门设计精心制作的水果花形图案的职员就有18人。



　　美国航空运营商虽然也在提升自身的国际食品服务，但从整体上来说，它们都没有对本土航班提供如此精雕细琢的服务。但是，达美航空机上服务的董事总经理皮特·维兰德（Peter Wilander）仍希望能重现往日的些许魅力。



　　去年，达美航空从纳帕谷（Napa Valley，美国加利福尼亚州葡萄酒的主要产地）聘用了名厨迈克尔·切来罗（Michael Chiarello），来为该公司推出针对横贯美国大陆之航线——纽约飞往洛杉矶和纽约飞往旧金山等——的商务舱乘客的新菜单。这并非达美航空与一位知名大厨首度合作，该公司从2006年就已开始为其国际商务舱乘客提供由迈阿密名厨米歇尔·伯恩斯坦（Michelle Bernstein）炮制的食品。



　　“我们的大厨就像是肖像画家一样。”维兰德说道。“他们能创作出非常好的作品，但我们需要将其转换成依靠数量优势取胜的画作。”这一过程是在去年5月份启动的，当时切来罗曾与达美航空及大厨们在旧金山机场附近一个四四方方的工业厨房中碰面，展示了他所制定之食谱的部分内容。在他选择的数十种菜肴中包括一种朝鲜蓟和白豆抹酱、牛小排配玉米糊、以及配有茄子和山羊乳干酪的小碗卤汁面条等。



　　“我因能做好吃的食品而出名，而航空公司整体上来说并非如此。”切来罗说道，他是多本烹饪书的作者，还是美国“美食频道”（Food Network）的主持人，曾参加过“顶级大厨大师赛”（Top Chef Masters）和“下一代厨神”（The Next Iron Chef）等节目。“这样做很可能会让我损失的比得到的多。”



　　来自达美航空及其航空饮食合作伙伴的大厨们带戴着白色厨师帽围在他身边，一边用小电子称来称量每一种原料的重量，一边还仔细地做笔记和照相，同时试图计算出每天一千次地重复做每道菜肴需要多少成本。



　　切来罗花了6个月时间才制成了这份菜单。他对食谱进行了测试，挑选了季节性的食材，对纹理和颜色进行了仔细的斟酌，还考虑了使用较小的飞机用托盘来盛放食物的方法。然后，达美航空的公司大厨们必须学习他烹调和上菜的方法，由会精打细算的人来为每样菜定价，公司高管和经常坐飞机的乘客试尝了他制作的菜肴。



　　这一过程中切来罗回答了很多问题。比如说，圣女果是否应被切成薄片？（答案是保持完整）鸡排应该先烤哪一面？（答案是先烤外皮一面）意大利熏火腿能被切成多少片来作为开胃菜？（两大片而不是三大片，要在味道和价格之间取得平衡）



　　对于达美航空等航空公司来说，这些都并非小事。举例来说，几年前将牛排减重一盎司（约合28克）的决定就帮助这家航空公司每年节省了25万美元。当厨房劳动力需要准备如此之多的膳食时，每一个步骤都会导致成本有所增加。达美航空称，主菜在一顿饭的成本中所占比例大约为60%，开胃菜所占比例大约为17%，沙拉10%，甜点7%。



　　达美航空还计算出，从国内航线头等舱的沙拉中去掉一个草莓就能让公司每年节省21万美元。达美航空每年要送出6100万袋化生，送出的椒盐脆饼干数量也大致相同。如果花生的价格上涨1美分，就会让达美航空的年度成本增加61万美元。



　　其他公司也正在竞相效尤。美国航空在2月份表示，该公司将升级向头等舱和商务舱乘客提供的服务，并改变做菜的方式来“改善质量和口味”。美国航空还称，该公司将开始提供一种新的冰激凌圣代，在国际航线上提供6种浇头的选择。在国内航线上，贵宾客户将会获得新的小吃，如热饼干等。



　　切来罗在加利福尼亚州的杨特维尔（Yountville）经营着一家高档餐厅，他在这家餐厅中专门提供现代口味的意大利菜，把重点放在新鲜的配料以及展示厨房和餐厅中的细节上。他的职员都受过一丝不苟的严格训练，对所上菜肴和葡萄酒也都有着深刻的了解，而切来罗本人更是他的厨房中无可争议的首领。



　　想要用航空公司那一套来对此进行解读是十分费力的。达美航空将纽约的部分空中服务人员派到了切来罗的餐厅中，并在那里组织了网络广播，这样一来就能让别人听到他对自己制作的食物说些什么。此外，达美航空还推出了新的银器和托盘，来盛放他最新设计的由三道菜组成的一餐。



　　达美航空的愿望是，如果乘客能吃得好，那么下次就会再来。但对于象切来罗这样的大厨来说，航空烹饪一直都会带来挑战。



　　“如果我在自己餐厅的盘子里摆上一块沙司，那么我就会对着侍应生大喊大叫，让他们把盘子拿正一些以免打翻。”他说道，“但你不能冲着飞行员大喊说，你给我飞得直一些，对吧？”